鐵路運營管理論文匯總十篇

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篇（1）

1施工區域地質情況

基坑土體自上而下分為以下土層:①雜填土,上部夾碎磚、石子等雜物,下部以素填土為主,層厚1100～3140m;②粘土,含云母及鐵錳結核,層厚015～211m;③灰色淤泥質粉質粘土,飽和,中～高壓縮性,夾粉砂薄層,層厚為2155～5160m;④灰和淤泥質粘土,流塑,中壓縮性,夾薄層粉砂,層厚為7140m～1010m;⑤粘土,飽和軟塑,中～高壓縮性,層厚3100～5160m,地下水位在地面下015m處。

2基坑圍護及支撐方案

該基坑圍護結構為寬600～800mm、深18～20m地下連續墻,北側采用鉆孔灌注樁(樁徑Φ=1000mm,樁長l=18m),樁后運用兩排攪拌樁止水,墻頂設置鋼筋混凝土壓頂圈梁以增強維護結構的整體性。基底以下采用水泥攪拌樁滿堂加固,深度為5m,地鐵隧道側加固寬度達10m,水泥摻量為15%,基底以上為8%,深層攪拌樁加固區與地墻的縫隙處進行了壓密注漿。

東湖路三角區側墻體平面形狀曲折,采用鋼筋混凝土支撐和圍囹,其余區域支撐采用雙肢鋼管支撐2Φ609×16mm,上、下兩道支撐同軸布置,中心標高為-2140m和-7100m,平面形式為網格狀縱橫布置,八字撐采用型鋼H400×20,支撐由組合鋼構架600mm×600mm×20mm組合箱形鋼圍囹立柱支承,既加快施工速度又保證支撐的剛度,如圖1。

3施工期間地鐵保護措施

本工程區段地鐵隧道處于含水量高、壓縮性高、強度低、流變性大的飽和軟粘土層中,極易受到毗鄰的深基坑開挖而造成的周邊土層移動的影響。

在施工工藝和施工參數上采用先中間后四周的盆式挖土方式,做到“分層、分區、分塊、對稱、平衡、限時”挖土支撐。地鐵側開挖留土寬度不小于4倍層深,增加基坑內近地鐵側區域內被動土體的保留時間以控制墻移,單塊土體的挖土支撐控制在16～24h,墊層厚度增至300mm,當地下墻位移過大時采用在墊層內加設型鋼支撐的應急預案,加強對周圍環境、地鐵隧道及基坑的監測,通過監測數據的反饋指導施工。

4基坑開挖

第一層土方開挖深度不足3m,由于基坑面積大,土體卸載后無任何支護措施達15d,對周邊環境影響明顯。基坑土體最大位移量累計達8mm,地鐵隧道沉降為2mm,第一道鋼支撐施力后,損失率達39%～57%。

第二層土方開挖具有深度大、難度高的特點,為確保地鐵運營安全,首先開挖棧橋以西土體并架設支撐,南北向M、L、K支撐區域由北向南分層開挖且淮海路側預留10m寬左右土體最后挖除,縮短圍護墻無支撐暴露時間,接著掏槽開挖貫通東西向C、D、E支撐后完成鋼棧橋以東及C撐以西的東北角,最后東南角全線貫通,施工期間每貫通一根支撐便立即施加預應力。第二層K撐區域土體開挖時支撐未能及時架設,淮海路側基坑暴露時間超過36h,土體測斜日變化量持續大于1mm,之后鄰近的地鐵隧道沉降量陡升至013～015mmΠd,隧道管片收斂向基坑卸土方向拉伸量最大可達013mmΠd。第三層土體開挖時施工方增加挖土及支撐補焊工作的力量,分塊挖土后立即澆注墊層,較快地完成了淮海路側混凝土墊層,并對第二道鋼支撐按原設計的120%復加軸力,有效地控制了基坑土移,淮海路側基本保持穩定的狀態,日變形量控制在015mm以內。

土方挖除結束后的一個月內加強截樁鑿樁及鋼筋綁扎的工作,完成了大底板混凝土的澆筑。從地下室結構施工至首層樓面結構全部澆筑完成的七個月時間內,地鐵隧道變形總沉降量在815mm以內,管片未出現因施工造成的滲漏水、裂縫等異常現象,滿足地鐵保護技術標準和要求。

5施工監測結果及分析

5.1基坑開挖階段監測工況

分為九個工況:第一層土方開挖前、第一道支撐完成(25d)、第二層土方及支撐完成(32d)、第一次復加軸力、第二次復加軸力、春節七天長假后、第三層土方及墊層完成(60d)、底板鋼筋綁扎及澆筑完成(34d)、地下結構完成(52d)。

5.2基坑施工監測

1998年完工的地下連續墻內測斜管因保護不當受損,基坑開挖前在地墻外側增設深達30m的土體測斜點,每6m左右布置一個測點,近地鐵側共6孔土體測斜,土體開挖階段測斜如圖3。

2不同工況下隧道沉降曲線

另設鋼支撐軸力測試、分層沉降、土壓力、基坑回彈、周邊環境地表監測等項目,基坑開挖階段觀測頻率1次Π天,第二層土方開挖期間支撐軸力損失較嚴重,且土體測斜值持續增長,監測頻率調整為2次Π天。

5.3地鐵結構監測

根據地鐵保護等級要求,在地鐵一號線隧道內受太平洋廣場二期工程施工影響區域設置隧道沉降、水平位移及收斂監測點。控制指標:地鐵結構最終絕對沉降量及水平位移量≤20mm;隧道最終收斂變化值<20mm,日變化量≤1mm。基坑開挖階段觀測頻率為一日一次,地鐵隧道沉降曲線如圖3。

5.4監測結果分析

第一層開挖深度不足3m,但由于第一道支撐架設時間延遲,對坑外土移及地面沉降均有較大影響,影響程度都占總變形量的25%左右;圖2中地鐵隧道沉降曲線斜率明顯減小說明對支撐施加預應力及適當復加軸力對減少支護結構的位移以保護鄰近的地鐵隧道作用明顯;大底板澆筑后與樁基協同受力,基坑及周邊環境逐漸穩定;地鐵隧道作為用縱、橫向螺栓連接柔性管,在受外力擾動后有一定的傳遞應力及自身調整變形能力,底板澆筑后表現為略有回彈和收斂變形恢復。超級秘書網

6結論

a)緊臨地鐵運營線路的深大基坑施工時在隧道內同步布設監測系統、及時采集分析數據以優化施工參數,對保證地鐵結構的意義重大;

b)合理安排人力、物力,減少基坑無支護暴露及支撐的架設時間,對保護基坑周邊環境作用非常明顯;c)在基坑開挖過程中坑內土體加固對周邊環境影響控制顯著,但對挖土帶來一定的難度。

參考文獻

篇（2）

二、鐵路運輸企業“營改增”稅收改革中財務管理受到的影響分析

鐵路運輸企業實施“營改增”稅收改革，勢必會對鐵路運輸企業財務管理產生一系列影響，具體來講主要有以下幾個方面的內容：首先，對鐵路運輸企業經營成果的影響。對于鐵路運輸企業來講，全網聯運是其生產經營的主要特點，在此基礎上鐵路運輸企業的相關運輸營業收入會全額上交到總公司，鐵路總公司再對確認的收入統一清算，并將其作為企業的營業收入。在當前會計準則下，企業損益表中的“主營業務收入”會計科目所核算的是鐵路運輸企業包含有營業稅的含稅收入額，但是在實施“營改增”之后，主營業務收入這一會計科目所核算的講師不再包含增值稅的稅后收入額，在這種情況下，鐵路運輸企業的營業收入將會將大幅度地下降，這將會進一步影響到鐵路運輸企業在多個方面的清算，如工資總額等。以此同時，在費用方面也會產生影響。依靠對鐵路運輸企業的成本分析可以發現企業可以抵扣的增值稅進項稅偏少，而且鐵路運輸企業的房屋以及運輸線路等占有固定資產的較大比重，在現行的稅收政策下這些固定資產的購置費用中的進行稅額是不能夠進行抵扣的，這勢必會造成鐵路運輸企業的成本偏高。總的來講，在現行的稅收管理制度下鐵路運輸企業實施“營改增”會增加其納稅負擔，降低企業原有的經濟效益。其次，對鐵路運輸企業會計核算的影響。鐵路運輸企業在實施“營改增”稅收改革之后，其會計核算、企業會計報表列報等多個方面都會受到影響，鐵路運輸企業應當圍繞“營改增”，結合總公司的要求和實際管理需要，合理增設增值稅相關的會計科目，例如沿襲原有的營業稅繳納途徑，由總公司匯總繳納鐵路運輸企業的主營業務增值稅，并進一步增設相應的各個會計核算單位之間的往來清算會計明細科目等。不僅如此，稅制改革也會對財務報表列報產生影響，鐵路運輸企業需要對原有的會計核算以及稅務處理進行科學梳理，理順鐵路運輸企業會計核算流程。再次，對鐵路運輸企業的票據管理產生影響。在實施“營改增”之后，鐵路運輸企業都會進一步被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業對于自身客戶所開具的貨票或者客票都將使用增值稅票。相比較與原先的營業稅普通發票，增值稅發票在管理上要求非常嚴格，無論是在開票、管理還是使用上都有嚴格的管理要求，對于增值稅專用發票的偽造、虛開以及非法出售、違規使用都作了嚴格的處罰措施。正是基于此，鐵路運輸企業在實施“營改增”之后，其票據管理會更為嚴格。

三、鐵路運輸企業有效應對“營改增”改革的建議措施

基于上述分析，鐵路運輸企業應當密切結合行業特點和管理需要，針對“營改增”稅收體制改革采取針對性的建議措施，盡量減少“營改增”對于鐵路運輸企業的不利影響，切實保障“營改增”稅收體制改革在鐵路運輸企業的順利實施，為我國經濟社會的健康發展提供有力的支持和保障。

篇（3）

隨著我國城市間公路設施和城市內部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優勢。卻在公路貨運行業內，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業可主動地通過創造條件，創新調整，根據各企業經營的業務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，求得生存的空間和發展的道路。

一、公路貨運企業運營管理存在主要問題

（一）投資不足，規模不大，資金緊張的現象普遍存在。據統計， 2009年中國經營公路貨物運輸企業超過512萬家，擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業不到2%與發達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業在開拓運輸網絡化、多式聯運業務中需要規范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。

（二）在企業內現代企業管理論文，專業崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業的重要資源。要發展公路貨運企業，既需要掌握專業技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現象已到了影響生存問題。

（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業務運作過程中，因企業制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。

二、構建公路貨運企業運營管理模式的必要性及運行條件

貨運企業運營管理存在主要問題是行業特點造成，但貨運企業可主動地通過創造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現改變內部管理環境與市場接合，是每家貨運企業求得生存的空間和發展的必由之道。構建公路貨運企業運營管理模式的運行條件：

（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環境和符合貨運企業采用不同的經營方式要求。為企業提供多種管理數據資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。

（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業活動時空協調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現價量雙行控制管理目標。

（三）執行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業務”，轉變為承擔責任成本的是“部門或崗位”。為了實現責權利協調統一，調動各環節的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現“按時空責任分配”。

從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環境下才能順利地開展執行，才具可行性。

三、在不同業務或崗位環境下，企業選擇公路貨運運營管理模式

（一）公路貨運企業以運營成本中心管理模式

該模式以崗位發生的費用支出現代企業管理論文，建立成本中心，把發生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創新調整資源思維下，由于公路貨運企業供給固定成本高，設施和設備專用性強，不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同，加之運輸需求的時間和空間分布不均衡，只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變，當公路運輸的小批量、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時， 企業必然選擇零擔公路貨運業務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規劃和日常控制，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業務和各種新開發的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。

（二）公路貨運企業以運營利潤中心管理模式

在公路貨運行業，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業網點的發展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發展計劃的實現。

在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發點，凡建造每個營業網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現代企業管理論文，使用一定數量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業務和所有相關費用的權力，每個營業網點與貨運企業的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節約對本部門業績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現貨物安全優質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。

當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：

（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。

（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現代企業管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。

（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業還需要衡量在不同產品、不同區域、不同渠道和不同促銷規模等方面的實際獲利情況，主要環節是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數據的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。

（三）公路貨運企業以“運量—運力平衡”業務管理模式

市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環節、多工種的聯合作業系統的整車貨物運輸業務的組織作業來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業環節，將貨物這一運輸對象，從始發地運送到目的地的活動過程。而制造企業的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業對于整車運輸業務的組織作業管理應充分發揮主動發現、創新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業如生產企業、運輸企業、配送企業、倉儲和加工包裝企業、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業提供最佳的管理咨詢服務，實現物流鏈上最佳流程。

當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發揮其效能。“運量—運力平衡”業務管理必須根據自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優勢構建零擔聯運快速干線。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務現代企業管理論文，地區間各連鎖店實行合約，性協作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業實現一種共贏的局面。 四、結束語

由于公路貨運企業存于外部經濟環境變化，客戶個性需求變動大，而企業自身資源貧乏之下，企業管理處于無政府主義狀態。為此，筆者認為，通過創造條件構建穩健性企業運營管理模式；根據企業不同的業務，崗位，創新調整企業可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創造合理運營管理環境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。

參考文獻