設計技巧論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇設計技巧論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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服裝設計的對象是人，它是美化、裝飾人體、表現人的個性與氣質的一種手段。因此，服裝設計的第一目的是：適合功能，美化人體。同樣，這也是服裝設計構思要遵循的原則。

服裝的存在和發展有著綿延數千年的歷史，而作為設計正式出現在服裝上只有數百年的時間。構思在設計出現以后變得尤為重要，世界服裝設計大師們層出不窮的不凡構思使服裝真正具有了前所未見的內容與形式，從而引導了服裝市場一次又一次的穿著潮流。

構思，“指作者在寫文章或創作文藝作品過程中所進行的一系列思維活動。包括確定主題、選擇題材、研究布局結構和探索適當的表現形式等。”在藝術領域里，一般說，構思是意象物態化之前的心理活動，是“眼中自然”轉化為“心中自然”的過程，是心中意象逐漸明朗化的過程。無論是在生活還是藝術領域里，都需要進行設計。談到設計，就離不開人的一系列思維活動，就離不開構思。有些人在設計時常感到構思貧乏，不知如何下手，或是最終的作品與原來的構思差距很大，達不到預想的效果。因此，服裝設計構思要依據服裝設計原理從以下幾方面思考：如穿著的對象、場合、時間及穿著的目的，還有加工條件、市場情況、人們消費心理及流行趨勢的分析等諸多方面的問題。

一、T(Time)時間

時間(Time)簡單地說不同的氣候條件對服裝的設計提出不同的要求，服裝的造型、面料的選擇、裝飾手法甚至藝術氣氛的塑造都要受到時間的影響和限制。同時，一些特別的時刻對服裝設計提出了特別的要求，例如畢業典禮、結婚慶典等等。服裝行業還是一個不斷追求時尚和流行的行業，服裝設計應具有超前的意識，把握流行的趨勢，引導人們的消費傾向。

二、P(Place)場合、環境

場合、環境(Place)人在生活中要經常處于不同的環境和場合，均需要有相應的服裝來適合這不同的環境。服裝設計要考慮到不同場所中人們著裝的需求與愛好以及一定場合中禮儀和習俗的要求。一件夜禮服與一件運動服的設計是迥然不同的。夜禮服適合于華麗的交際場所，它符合這種環境的禮儀要求，而運動服出現在運動場合，它的設計必然是輕巧合體而適合運動需求的。一項優秀的服裝設計必然是服裝與環境的完美結合，服裝充分利用環境因素，在背景的襯托下更具魅力。

三、O(Object)主體

主體、著裝者(Object)人是服裝設計的中心，在進行設計前我們要對人的各種因素進行分析、歸類，才能使人們的設計具有針對性和定位性。服裝設計應對不同地區、不同性別和年齡層的人體形態特征進行數據統計分析，并對人體工程學方面的基礎知識加以了解，以便設計出科學、合體的服裝。從人的個體來說，不同的文化背景、教育程度、個性與修養、藝術品位以及經濟能力等因素都影響到個體對服裝的選擇，設計中也應針對個體的特征確定設計的方案。

四、加工條件

服裝工藝的功能性與裝飾性要通過相應的加工條件才能體現出來，與服裝款式、服裝材料、服裝工藝三者進行融會貫通。只有能實現的設計才是好的設計，好的設計要有好的構思。設計師在構思時要考慮加工制作的可實施性。比如：①人體平均尺寸、人體運動功能的放松度、當時的流行尺寸；②面料的質地、性能、輔料、配件的選用；③裁剪方法、工藝車縫還是手工藝制作。這樣，才能使最后的成品服裝既符合設計者的意圖，又能保持服裝制作的可行性。

五、市場情況

設計師在構思階段要進行市場調研，把握當時當地的歷史潮流和市場變化。資料信息市場：時裝信息、流行趨勢、設計師手稿資料；成衣市場：品牌、批發與零售；服飾市場：首飾、配飾、美容護膚等；生產一線市場：制作、洗水、制衣、整染、印花等。了解不同的檔次要求和品質要求，對成本價格要核算。這樣在設計構思時，才能廣開思路，廣泛借鑒。作為一種產品設計，服裝設計效果的優劣不是靠某位專家來評說的，而是由市場來檢驗的。因此，設計師如果對自己所服務的目標市場一無所知就構思設計，那將非常危險，因為其設計投產后很可能不被市場認可而造成積壓，給企業帶來巨大的經濟損失，甚至使之倒閉。設計師應保持自己的個性和獨特的設計風格構思，但這并不等于無視市場的需求。設計師與畫家不同，不能孤芳自賞，一定要時刻注意把握市場的新動向，在保持自己的設計風格的基礎上，一定要站在消費者的立場上來構思服裝，每個細部都經營到位，這樣才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

六、人們消費心理及流行趨勢

設計的主體是人，好的設計構思要吻合人們的消費心理，滿足人們的消費需求。服裝流行意味著人們服飾審美心理和審美標準的變化，反映了在不同時代和環境條件下，人們的個性表現和社會規范之間的平衡和協調。服裝設計師把握服裝流行的脈搏，洞悉服裝流行的趨勢。構思設計時針對所要設計服裝的消費層的消費對象的風格、喜好，以市場需求為設計定位。這樣，才能使設計構思順應潮流、趨向成熟、有所創造。

服裝設計構思和一般的藝術創作活動，既有共性，又有個性。其共同點是它們來自生活，來自創作者的思想指導。不同之處在于藝術創作相對有更多的獨立性和主觀性，而服裝設計必須通過生產環節與市場銷售才能體現其價值，帶有較多的依附性和客觀性。由于服裝設計的創作活動需要依賴人體，依靠紡織材料和加工生產相結合，所以在服裝設計的構思中，必須兼顧到這些必要的因素。

篇（2）

一、導線的選擇

導線的選擇應根據住戶用電負荷的大小而定，應滿足供電能力和供電質量的要求，并滿足防火的要求。用電設備的負荷電流不能超過導線額定安全載流量。

一般按每戶住宅的用電量在4～10KW的水平，每戶進戶線宜采用截面積為10mm2的銅芯絕緣線，分支回路導線截面不應小于2.5mm2銅芯絕緣導線。對特殊用戶則應特別配線。為使所有的用電裝置都能夠可靠接地，應將接地線引入每戶居民住宅，接地線采用不小于2.5mm2的銅芯絕緣線。在房屋裝修中，所有線路都應采用銅芯絕緣線穿管暗敷設方式。

特別需要注意的一點是，許多住戶在裝修時將室內的線路、開關等都更換一新并加大容量，往往忽略了進戶線，這將影響居室的供電能力并帶來不安全的因素。

二、室內布線

室內布線不僅要安全可靠的輸送電能，而且要布置整齊、安裝合理、固定牢靠，符合相關技術規范的要求。內線工程的開展應以不能降低建筑物的強度和影響建筑物的美觀為前提。室內布線的施工設計要對給排水管道、熱力管道、風管道以及通訊線路布線等位置關系給予充分考慮。

室內配線技術要求：①室內布線根據絕緣皮的顏色分清火線、中性線和地線。②選用的絕緣導線其額定電壓應大于線路工作電壓，導線的絕緣應符合線路的安裝方式和敷設的環境條件。③配線時應盡量避免導線有接頭。因為往往接頭由于工藝不良等原因而使接觸電阻太大，發熱量較大而引起事故。必須有接頭時，可采用壓接和焊接，務必使其接觸良好，不應松動，接頭處不應受到機械力的作用。④當導線互相交叉時，為避免碰線，在每根導線上應套上塑料管或絕緣管，并需將套管固定。⑤若導線所穿的管為鋼管時，鋼管應接地。當幾個回路的導線穿同一根管時，管內的絕緣導線數不得多于8根。穿管敷設的絕緣導線的絕緣電壓等級不應小于500V，穿管導線的總截面積(包括外護套)應不大于管內凈面積的40%。

三、燈具的設計安裝

燈具的高度：室內燈具懸掛要適當，如果懸掛過高，不利于維修，而且降低了照度；如果懸掛過低，會產生眩光，降低人的視力，而且容易與人碰撞，不安全。燈具懸掛的高度應考慮：便于維護管理；保證電氣安全；限制直接眩光；與建筑尺寸配合；提高經濟性。

燈具布置前，應先了解建筑的高度及是否做吊頂等問題，燈具的基本功能是提供照明。在設計中應注意熒光燈比白熾燈光照度高，直接照明比間接照明燈具效率高，吸頂安裝比嵌入安裝燈具效率高。燈具遮光材料的透射率及老化問題也應在設計考慮范圍之內，選擇光效高、壽命長、功率因數高的光源，高效率的燈具和合理的安裝使用方法，可以保證照度并節約用電。

燈具現一般推薦采用節能電燈，如稀土熒光燈、三基色高效細熒光燈、緊湊型熒光燈(雙D型H型)、小容量鹵、鎢燈等。燈具的選擇視具體房間功能而定，如起居室、臥室可用升降燈，起居室、客廳設置一般照明、燈飾臺燈、壁燈、落地燈等。廚房的燈具應選用玻璃或陶瓷制品燈罩配以防潮燈口，并且宜與餐廳用的照明光顯色一致。浴室燈應選用防潮燈口的防爆燈。衛生間、浴室的燈具應采用防潮防水型面板開關。

安裝燈具時，安裝高度低于2.4m時，金屬燈具應作接零或接地保護，開關距門框0.15～0.2m，燈頭距離易燃物不得小于0.3m；在潮濕有腐蝕性氣體的場所，應采用防潮、防爆、防雨的燈頭和開關；燈具安裝時應牢固可靠，質量超過1kg時，要加裝金屬吊鏈或預埋吊鉤；燈架和管內的導線不應有接頭；燈具配件應齊全，燈具的各種金屬配件應進行防腐處理。

四、開關的設計安裝

安裝開關時，應注意開關的額定電壓與供電電壓是否相符；開關的額定電流應大于所控制燈具的額定電流；開關結構應適應安裝場所的環境；明裝時可選用拉線開關，拉線開關距地2.8m，拉線可采用絕緣繩，長度不應小于1.5m；成排安裝開關時，高度應一致；開關位置與燈位相對應，同一室內開關的開、閉方向應一致；開關應串聯在通往燈頭的相線上；安裝開關時，無論明裝還是暗裝，均應安裝成往下扳動接通電源，往上扳動切斷電源。

五、插座的設計安裝

安裝插座時，應注意插座的額定電壓必須與受電電壓相符，額定電流大于所控電器是額定電流；插座的型號應根據所控電器的防觸電類別來選用；雙孔插座應水平并列安裝，不可以垂直安裝，三孔或四孔插座的接地孔應置于頂部，不許倒裝或橫裝；一般居室、學校，明裝不應低于1.8m，車間和實驗室距地距離不應低于0.3m。

插座宜固定安裝，切忌吊掛使用。插座吊掛會使電線受擺動，造成壓線螺絲松動，并使插頭與插座接觸不良。對于單相雙線或三線的插座，接線時必須按照左中性線、右相(火)線，上接地線的方法進行，與所有家用電器的三線插頭配合。

布置插座要充分考慮家庭現有的和未來5～10年可能要添置的家用電器，盡可能多安排一些插座，避免因后期發現插座不夠用而重新改造電氣線路，將電氣事故隱患的概率降到最低。同時住宅內的插座應全部設置為安全型插座，在廚房、衛生間燈比較潮濕的地方應加上防潮蓋。

客廳、臥室、廚房、餐廳，衛生間插座的安裝高度及容量選擇：

客廳：客廳插座底邊距地1.0m較為合適。既使用方便，也能與墻裙裝修協調，即使有的住戶不搞墻裙裝修，又能保持統一。另外，小于20m2的客廳，空調機一般采用壁掛式，那么這個空調機插座底邊距地為1.8m。如客廳大于20m2，采用柜機插座高度為1.0m，客廳插座容量選擇是：壁掛式空調機選用10A三孔插座，柜式空調機選用16A三孔插座，其余選用10A的多用插座。

臥室：住戶在臥室裝修中，用裝飾板搞墻裙的比較少，故建議空調電源插座底邊距地為1.8m，其余強、弱電插座底邊距地0.3m。空調機電源選用10A三孔插座，其余選用10A二、三孔多用插座。

廚房：廚房是人們制作飯菜的地方，家用電器比較多。主要有冰箱、電飯煲、排氣扇、消毒柜、電烤箱、微波爐、洗碗機、壁掛式電話機等。根據給排水設計圖及建筑廚房布置大樣圖，確定污水池、爐臺及切菜臺的位置。在爐臺側面布置一組多用插座，供排氣扇用，在切菜臺上方及其它位置均勻布置6組三孔插座，容量均為10A。廚房門邊布置電話插座一個，以上插座底邊距地均為1.4m。

餐廳：餐廳是人們吃飯的地方，家用電器很少，冬天有電火鍋，夏天有落地風扇等，沿墻均勻布置2組(二、三孔)多用插座即可，安裝高度底邊距地0.3m，容量為10A。裝一個電話插座，安裝高度底邊距地1.4m。

衛生間：衛生間是人們洗澡、方便的地方。家用電器有排氣扇、電熱水器、電話機等。一個10A多用插座供排氣扇用，1個16A三孔插座供電熱水器用，底邊距地均為1.8m，盡量遠離淋浴器，必須采用防濺型插座。電話機插座底邊距地1.4m。裝電話機的原因是人們在洗澡或方便時，仍然能與外界保持聯系，使用方便。

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當今的企業競爭日趨白熱化，而市場開發又站在了風口浪尖；一個企業經營的好壞，首先從市場開發的力度和市場占有的份額便可“窺一斑而知全豹”！

在工程開發任務當中，招投標里的施工組織設計又占有相當重要的位置。它是投標書的重要組成部分，是為獲取工程承包權而編制的，它的主要作用不是用于指導施工，而是在以下兩個方面：一是論證作用；二是承諾和要約作用。

一、施工組織設計的創新

在今天開發任務緊張而又繁重的同時，各種制度、規定卻越來越完善，越來越苛刻，在編寫施工組織設計當中，一個小小的錯誤可能導致廢標或者中標后巨大的經濟損失。

因此編寫施工組織設計以前必須完成的幾項重要工作：現場考察、材料調查和圖紙學習。

1.寫施工組織設計可靠的依據，提高真實可靠性。

2.新技術、新工藝在本次工程中的合理運用。

3.沒有調查就沒有發言權，這是信息收集的重要渠道。

二、公路工程施工組織設計編制所存在的一些問題

1.由于規范及范本對施工組織設計的編制只是建議書類型，而業主在招投標過程中對編寫施工組織設計的格式要求又各不相同，再加上編制施工組織設計人員的水平參差不齊，使得施工組織設計在格式和內容上，深度和廣度上千姿百態，極其混亂，嚴重制約著施工組織設計作用的發揮。

2.編制的施工組織設計只是單純側重技術管理制度以及各種施工方案、方法的堆砌，它主要追求施工效益而很少考慮管理效益，對中標后的各種管理保證措施只是單純套用格式，簡單幾條敷衍了事，以至在實施過程中不講成本，盲目追求經濟效益的目標。

3.編制中對所積累的施工技術資源不能有效、充分的應用，對早已有的成功經驗不進行借鑒，所編制的內容缺乏新技術、新工藝，沒有起到提高效率、降低資源消耗的作用；編制中只是對技術規范進行照抄，而未對具體工程的特點進行有針對性的規劃和設計，沒有起到指導施工的作用。

4.編制的施工組織設計必須對每個工程逐個進行編寫，以適應不同工程的特點，但不同編制人員對同類型的施工工藝在進行編制工作的同時，作了大量不必要的重復勞動，降低了工作效率。

5.編制的施工組織設計只是簡單的剪貼,各相關內容的堆砌,經常是設計與實施分離，不能充分利用計算機極其網絡系統對其進行優化組合,同時更缺乏新技術、新工藝等的詳細論述和編制，以至造成施工組織設計只是個形式，沒有真正起到指導施工的作用。

6.編制的施工組織設計為了迎合業主及招標文件的要求，把企業最好的或者全部的都編寫上去，結果中標后人員或者設備不能到場而受罰；一定要根據實際情況來挖掘企業資源，來滿足投標要求。

三、提高公路施工組織設計的智能化編制，以及計算機及其網絡在施工組織設計中的應用

首先，具有市場競爭力的施工組織設計應由核心部分和骨架部分組成，核心部分必須根據該工程特點，結合自己的實際情況，編制出施工組織設計的閃亮點，特別是關于新技術、新工藝的內容；骨架部分由工程概況、施工、質量保證等構成，寫出它的輕重緩急來，從而賦予它生命活力和競爭力。

1.可以加快編制速度，提高編制質量，有利于及時修改。

2.可以優化、檢查、控制施工組織設計的編寫。

3.可以及時獲取、處理和利用各種有用信息。

具體實施辦法如下：

（1）運用系統的觀念和方法，建立施工組織設計編制工作的標準。工程管理部門對建筑工程中的項目施工組織設計進行收集，經過分析和歸納，整理并，則能使先進的施工組織設計更具效益，減少編制人員重復勞動，而且能推廣先進經驗。

（2）施工組織設計的內容就是根據不同工程的特點和要求，根據現有的和可能創造的施工條件切實出發，決定各種生產要素的結合方式。

（3）施工組織設計內容應簡明扼要，突出目標，結合實際、滿足招標文件的需要，要具有競爭力，體現企業的勢力和信譽。

（4）實行施工組織設計的模塊化編制，更多的運用現代化信息技術，選擇以前投標中施工方案作為大框架模塊，以便進行積累、分組、避免重復應用，通過各個模塊的優化組合，減少無效勞動。

（5）努力貫徹國家質量管理體系標準，走質量效益型發展道路，建立并完善科學的、規范的體系。逐項地編制質量保證計劃，與施工組織設計工作同時進行，并努力使二者有機結合起來。

（6）施工組織設計應擴大深度和范圍，對設計圖紙的合理性和經濟性做出評估，實現設計和施工的一體化，擴大技術積累，加快技術轉化，使新的技術成果在施工組織設計中得到應用。

四、結束語

從以上論述我們可以看到，公路工程項目施工組織設計規范化是當前公路建設項目管理工作中迫切需要解決的問題。通過規范化，使施工組織設計和施工項目管理規劃能有序、有章可循地進行，能真正起到指導施工全過程各項施工活動的作用，從而取得最佳的社會效應，而不是為了應付發包人和監理工程師的監督。

參考文獻：

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引言

隨著經濟的增長和人們收入的增加，建筑智能化、自動化使建筑用電量猛增。城鎮一體化建設的加速，我國的建筑面積以每年十幾億平方米的速度遞增。據建設部和國家建材局的統計，我國建筑能耗約占全社會總能耗的27%。建筑節能在建筑行業勢在必行。這些都要求建筑電氣工程師發揮才智，既要滿足建筑功能要求，給居民提供舒適、方便的生活空間，還要盡可能的做到減少建筑耗能。下面分別從建筑電氣設計安全和節能兩個方面進行了分析。

一、建筑電氣設計的原則

建筑電氣設計嚴格遵守相關的設計規范。設計規范是國家或地方制定的設計準則，它體現了國家的政策和對建筑的質量要求，是建筑電氣設計者設計的標準。

建筑電氣設計應滿足建筑的功能需求，保證建筑的各項功能穩定連續運行，給居民的日常生活帶來方便、快捷。

建筑電氣設計是建筑的一部分，在設計過程中也要考慮綜合經濟因素，既要考慮初投資也要兼顧以后的運行費用，以求得建筑生命周期內費用最低的目標。

二、建筑電氣設計的安全性

建筑電氣設計的安全性從電力供應、供電線路、電氣設備的接地、建筑消防控制方面進行了分析。

2.1電力供應

電力在現在建筑中占有重要作用，沒有了電，建筑就會處于癱瘓狀態。保證建筑電力的穩定供給是保證居民正常生活得基礎。因此，為了保證供電可靠性，現代高層建筑至少應有兩個獨立電源，具體數量應根據負荷大小及當地電網條件而定。兩路獨立電源原則上是兩路同時供電，互為備用。此外，還須裝設應急備用柴油或燃汽輪發電機組，要求在15秒鐘內自動恢復供電，保證事故照明、電腦設備、消防設備、電梯等事故用電。對于高壓開關柜應根建筑標準，選用具有“五防”功能的真空開關手車式高壓開關柜。對于電力變壓器，根據防火要求，主樓內是不允許裝設大容量的油浸電力變壓器。對于容量低壓配電屏的出線，應做成手車式。

2.2供電線路

居住建筑中各種電路繁多。為保證各種設備電路的穩定、安全運行，供電電路的主線截面不能隨意更改。如果要更改也要參照規范作相應的計算驗證后再更改。否則線路截面的變小，使電阻變大，功率過載將導致電路發熱或引發火災。

2.3電氣設備的接地

現在建筑中存在電腦、電視、冰箱等大量電子設備，電子設備通過保護接地系統的重復接地與共用接地體相連，為保證人員安全，此共用接地體的電阻不應大于1Ω。

2.4建筑消防控制

建筑消防設計指火災自動報警滅火系統.包括火災探測器、分區消防報警控制器、消防中心和氣體自動噴射滅火及自動灑水滅火系統等四個部分，實現報警滅火自動化。其中，消防線路要求要求穿金屬管或者暗敷，目的是火災發生后可以保持消防線路的正常使用，保證信號、命令得到有效的傳輸。消防水泵的控制尤為重要，為且確保安全，消防水泵的控制應設置兩路：一條由引至消防水泵控制柜；另一路則引至消防控制室。

三、建筑電氣設計的節能性

建筑電氣設計是建筑設計的一部分。為降低建筑的能耗，建筑電氣設計師也應從全盤考慮，既要兼顧初投資還要考慮建筑電氣的運行能耗。下面分別從變壓器、線路、照明幾個方面給與分析。

3.1變壓器的選擇

變壓器應選用節能型變壓器，高導磁的優質冷軋晶粒取向硅鋼片和先進工藝制造使硅鋼片的磁場方向接近一致，可以鐵心的渦流損耗；良好的接縫密合，可減少漏磁損耗。與老產品比，節能型變壓器空載損失和短路損失降低，10kV系列分別降低41.5%和13.93%。平均每千伏安年節電9kW•h[3]。節能型變壓器，因其具有損耗低、質量輕、效率高、抗沖擊、節能顯著等優點，而在近年得到了廣泛的應用。

變壓器的容量選擇。理論上計算變壓器負載率為50%時，變壓器的有功耗能能耗最小。但此時變壓器的無功能耗增加，因此要考慮綜合經濟效益后進行選擇。工程中變壓器的容量選擇在考慮初投資和運行費后，一般變壓器的負載率取容量的80%。

3.2配電線路損耗

建筑中供電線路長且多，由于電阻的存在，當電流通過時就會產生功率損耗，其計算公式是：式中：ΔΡ—三相輸電線路的功率損耗；I—線電流；R—線路相電阻。對于供電線選定的條件下，“R”值不變。可見電流越大，電路損失越大。線路的電阻R=ρL/S，電阻與電阻率ρ、導線長度L成正比，與導線截面S成反比。要減少電阻損耗應從以下幾個方面考慮：

選用電阻率ρ較小的導線，如銅芯導線較佳，鋁線次之。減少導線長度，在設計中線路應盡量走直線少走彎路，另外在低壓配電中盡可能不走或少走回頭路。變電所應盡可能地靠近負荷中心，以減少供電半徑。增大導線截面積，對于較長的線路，在滿足載流量、熱穩定、保護配合及電壓降要求的前提下，在選定線截面時加大一級線截面。這樣增加的線路費用，可以由以后的運行費用抵消。

3.3電動機的節能分析

減少電動機損耗的主要途徑是提高電動機的工作效率和功率因數。但是在具體工程中電動機通常都是水暖及建筑等專業設備所配套的，因此電氣設計節能措施主要在運行過程中。除了就地電容器補償減少線路損耗外，還應減少電動機低效率的輕載和空載運行。主要的措施是采用變頻調速控制電動機使其適應負載的變化，以提高電動機輕載時的效率從而達到節約電能的目的。如對于空調系統的循環泵采用變頻控制后空調系統的運行費可節約30～40%。

3.4照明節能

照明節能設計就是在保證作業面視覺要求、不降低照明質量的前提下，減少照明系統中光能的損失，從而最大限度的利用光能，通常的節能措施有以下幾種：(1)充分利用自然光，在設計中電氣設計人員應多與建筑專業配合，做到充分合理地利用自然光使之與室內人工照明有機地結合，從而節約人工照明電能。(2)使用高效節能燈具和高效電子鎮流器、節能型電感鎮流器、電子觸發器以及電子變壓器等，公共建筑場所內的熒光燈宜選用帶有無功補償的燈具，緊湊型熒光燈優先選用電子鎮流器，氣體放電燈宜采用電子觸發器。(3)對于照明燈具進行控制也是一種行之有效的節電方法。根據照明使用特點可采取分區控制燈光或適當增加照明開關點。臥房、病房、客房等床頭燈可采用調光開關，高級客房采用節電鑰匙開關，公共場所及室外照明可采用程序控制或光電、聲控開關，走道、樓梯等人員短暫停留的公共場所可采用節能自熄開關。

四、結語

建筑電氣的安全和節能措施還有很多，設計的節能潛力很大，廣大電氣設計人員在設計中應精心考慮，反復比較設計方案，拿出一套符合各種技術指標，滿足功能需求的前提下，行之有效而又切實可行的節能措施，從而達到真正安全節約的目的。

參考文獻：

[1]江億.中國建筑能耗遠低于發達國家(第一部分).

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作者：吳靜秋 王竹 唐方清 單位：中國公路工程咨詢集團有限公司

斜拉橋：柔性體系、自振周期長，對結構抗震較為有利；由于主跨不大、主塔較高、拉索布設較密，因而成橋結構具有較高的抗扭剛度，抗風穩定性好，但施工階段最大雙伸臂狀態抗風穩定性一般；斜拉橋采用對稱懸臂現澆，航道適應性好，且橋塔標志性強，利于船舶導向。連續剛構橋：施工、運營期間在地震作用下均較為不利，施工期間最大雙伸臂狀態在兩側不同方向風力作用下雙臂墩受力不利；從已建大跨度連續剛構來看，運營期間混凝土開裂、跨中下撓較大等問題較為明顯；連續剛構橋景觀一般，雙臂墩防船撞的問題較突出。矮塔斜拉橋是介于梁式橋和斜拉橋之間的半柔性橋梁，因而它兼有梁式橋與斜拉橋的共同優點。初步設計通過對設計與施工技術難度、航道適應性、抗風抗震性能、結構耐久性、后期維護工作量、景觀效果等幾方面進行綜合比選后，推薦采用矮塔斜拉橋。　結構體系比選初步設計通航孔橋采用跨徑布置為126m＋238m＋126m的矮塔斜拉橋，為主梁與塔墩分離的半漂浮體系，主塔墩采用“門”形結構，兩個主塔墩分別設縱向活動的豎向支座、橫向抗風支座、縱向阻尼器，邊墩設縱向活動的豎向支座、橫向抗震擋塊。半漂浮體系從構造上解決了大跨徑混凝土結構后期收縮徐變及溫度作用內力的問題，從概念設計上解決了抗震設計的問題，達到了現代橋梁設計對地震以防為主、抗為輔的目的；同時，阻尼器在地震的瞬間作用下具有明顯的耗能作用，傳遞到墩底的縱向地震作用力顯著減小。但半漂浮體系也存在施工期間體系轉換、大噸位支座的后期養護與更換等問題，如采用固接體系可滿足受力要求，則可減少施工工序及養護工作量。因此，設計提出了半漂浮體系、柱式墩固接體系、雙臂墩固接體系三種方案進行對比計算，以分析采用固接體系的可行性。

對比計算采用相同的橋型，主塔、主梁、承臺、樁基基本一致，在其橫向受力的主要控制要素方面，風力由迎風面積決定、波浪力由基礎尺寸決定、地震力由參與震動質量決定，而結構體系不同則主要影響結構的縱向體系剛度，故本橋的橫向受力與采用何種結構體系關系不大，不是體系選擇的決定因素，本文限于篇幅不予列舉其計算結果。對三種結構體系分別進行靜力分析和動力分析，由于不同結構體系對主梁受力影響較小，通過調整預應力鋼束配置均可使之滿足規范要求，故本文僅列舉基礎計算情況。柱式墩固接體系靜力計算和動力計算均不能滿足規范要求，雙臂墩固接體系在動力作用下不能滿足規范要求，而半漂浮體系則均能滿足規范要求，較為明晰地體現了三種結構體系之間的剛度關系：柱式墩固接體系＞雙臂墩固接體系＞半漂浮體系。在地震作用下，三種結構體系下承臺底的剪力和彎矩均大幅增加，半漂浮體系在阻尼器的作用下，增加的幅度相對最小。在特定的結構體系和地震作用下，由于地震力只與參與震動質量有關，因此，要達到使固接體系成立的目的，就必須從減小靜力作用下所產生的內力入手，而由于本橋樁身自由長度達39m（考慮水深及沖刷），樁頂剪力就成了基礎設計的控制性因素。從三種結構體系在靜力和動力作用下所對應的剪力比（63．9％、66．6％、61．6％）可以看出，靜力作用下所產生的基礎剪力為其主因，而固接體系在靜力作用下的剪力遠大于半漂浮體系，也直觀地反映在表1的計算結論中；通過對靜力作用下的剪力組合進行分析，成橋后體系溫度作用下所產生的基礎剪力為主因；因此，設計采用中跨合龍前于中跨合龍段向兩側施加反向頂推力的方式，抵消體系溫度力以達到固接體系成立的目的。在固接體系成立的前提下，由于雙臂墩固接體系在梁體以上為橫向雙塔、梁體以下為縱向雙臂，構造處理及傳力途徑均較為復雜，且橫向抗風及抗震受力尤為不利，而柱式墩固接體系構造簡單、施工方便，因此本橋最終采用柱式墩固接體系。合龍前頂推力的確定以運營時基礎內力正負相當為原則進行試算，確定本橋合龍前頂推力為640t，于兩側分別設置4個頂推點同步進行。所采用體系在地震作用下樁基均處于彈性狀態，且承載能力有一定富余。

主梁主梁采用單箱單室斷面，箱梁結構頂寬14．4m，設置雙向2％橫坡；兩側各懸臂1．1m，懸臂端部厚60cm、根部厚100cm，為斜拉索錨固區；腹板斜度1∶3．275，梁底寬度8m～10．443m，隨梁高變化；箱梁支點梁高8m、跨中梁高4m，分別為中跨的1／29．75和1／59．5，梁底曲線為二次拋物線；主梁近中支點43m為無索區，有索區長度60m，其余為無索區。主梁采用C60海工耐久混凝土；箱梁頂板厚度28cm；底板厚度30～80cm，按二次拋物線變化；腹板厚度分兩次變化，近支點無索區腹板厚度為75cm、有索區為60cm、其他無索區為45cm；0號塊頂板厚度80cm、底板厚度120cm，設兩道1m厚橫隔板；邊支點橫隔梁厚度2m；為減小工程量及施工難度，將斜拉索錨固斷面處橫隔梁優化成為1．5m高、0．5m厚肋板式橫梁。主梁標準斷面如圖2所示。主梁采用三向預應力體系，縱向預應力分頂板懸臂預應力束（筋）、腹板預應力束，中跨合龍預應力束及邊跨合龍預應力束；箱梁腹板豎向預應力筋采用JL32精軋螺紋粗鋼筋；橋面板、拉索橫梁、0號塊橫隔板、端橫梁均設置橫向預應力束。所有的預應力鋼束均采用真空注漿施工工藝。　斜拉索斜拉索采用37－s　15．2環氧涂層鋼絞線索，拉索群錨錨固體系錨固。全橋共48根斜拉索，以雙面索的形式分別布置在兩個塔柱上，梁上索距5m、塔上索距1m，斜拉索在塔頂通過分絲管貫通，分絲管為多組鋼管組焊而成，塔端設置抗滑錨筒，抗滑錨筒內灌注環氧砂漿，抗滑錨在斜拉索張拉完后安裝。　主塔墩及基礎主塔墩為“門”形結構，總高度69．415m。上塔柱高30m，為順橋向5m、橫橋向2m的矩形實體截面，兩塔柱間凈距11．4m，于塔頂下2m處設置橫梁。下塔柱高31．415m，兩塔柱間凈距8．4m，塔柱順橋向5m、橫橋向由3．5m漸變至5m，承臺以上5m范圍內塔柱為實體、其余為壁厚80cm的箱形截面。基礎采用13根直徑2．8m鉆孔灌注樁，梅花形布置；為增強樁基的抗船撞能力，樁身上段將護筒內壁清理干凈后增設外層鋼筋籠全截面澆筑，充分利用施工鋼護筒將其設計為上段直徑3．1m、下段直徑2．8m的變截面樁（鋼護筒內徑3．1m）。承臺為六邊形承臺，橫橋向中心長度28．2m、順橋向寬度15．2m、厚度5m，承臺六角為半徑2．4m圓角。結構計算全橋總體靜力計算采用QJX　windows版平面桿系分析程序進行，并采用空間有限元程序進行校核；主塔橫向按平面剛架進行分析計算；全橋動力設計算及局部分析采用空間有限元程序進行。計算過程考慮恒載、預應力、混凝土收縮及徐變、基礎變位、汽車活載、汽車沖擊力、汽車制動力、風荷載、溫度作用、支座剛度、波浪力、基礎沖刷、地震、船舶撞擊、施工荷載等。計算時，通過修正拉索彈性模量的方式計入拉索的幾何非線形效應。主要計算內容及結論如下。（1）對橋梁各施工階段、成橋階段均進行了靜力計算，并對成橋狀態下主梁剛度、斜拉索應力進行了檢算；主梁運營狀態正截面抗裂驗算上下緣均未出現拉應力、持久狀況正截面壓應力最大值16．89MPa、斜拉索最大應力0．56fpk，計算結果均滿足規范要求。（2）采用魚骨梁模型對橋梁最大單伸臂、最大雙伸臂及成橋狀態下動力性能進行了分析，并對最大雙伸臂狀態下的各種最不利工況進行了靜力抗風分析。成橋狀態下彎扭耦合顫振臨界風速、離流扭轉顫振臨界風速分別為342．7m／s、127．9m／s，遠大于顫振檢驗風速（82．8m／s），橋梁具有良好的抗風性能。（3）分別對0號塊及塔、梁索錨區進行了局部應力分析，應力分布情況良好。

篇（6）

在設計中，運用了橋梁設計軟件Midas建立橋梁模型，并對橋梁恒載、活載及徐變內力進行分析計算，得出預應力鋼束的預估值。最后對主梁的應力、變形等進行驗算。經分析比較及驗算表明該設計計算方法正確，內力分布合理，符合設計任務的要求

關鍵詞 橋梁設計; 預應力混凝土; 箱梁; 變截面連續梁 ;Midas橋梁模型

Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.

The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.

In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.

Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model

目 錄設計原始資料…………………………………………………………………………….1

第一章 方案比選 ………………………………………………………………………2

第二章 上部結構形式及尺寸擬定 …………………………………………………5

一．主跨徑的擬定 …………………………………………………………………… 5

二．順橋向梁的尺寸擬定 …………………………………………………………… 5

三．橫橋向的尺寸擬定 ……………………………………………………………… 5

四．橋面鋪裝 ………………………………………………………………………… 6

五．本橋主要材料 …………………………………………………………………… 6

第三章 橋面板的計算 …………………………………………………………………8

一．橋面板的設計彎矩 ……………………………………………………………… 8

二．懸臂板的內力計算……………………………………………………………… 11

三．橋面板的配筋…………………………………………………………………… 12

第四章 主梁內力計算…………………………………………………………………14

一．全橋節段的劃分………………………………………………………………… 14

二．恒載活載內力計算……………………………………………………………… 17

第五章 主梁配筋計算…………………………………………………………………32

一．預應力筋的估算原理…………………………………………………………… 32

二．預應力筋的估算………………………………………………………………… 34

三．預應力筋布置…………………………………………………………………… 38

四．非預應力鋼筋截面積估算及布置……………………………………………… 45

第六章 截面承載能力極限狀態計算………………………………………………47

一．正截面承載力計算……………………………………………………………… 47

二．斜截面承載力計算……………………………………………………………… 47

第七章 鋼束預應力損失計算……………………………………………………… 50

第八章 應力驗算………………………………………………………………………… 56

一．短暫狀況的正應力驗算………………………………………………………… 56

二．持久狀況的正應力驗算………………………………………………………… 57

第九章 抗裂性驗算……………………………………………………………………… 59

一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59

二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61

第十章 主梁變形計算…………………………………………………………………… 62

參考文獻 ………………………………………………………………………………… 63

英文翻譯 ………………………………………………………………………………… 64

致謝 ……………………………………………………………………………………… 90

致 謝 首先感謝何建老師在此次畢業設計中認真輔導了我設計的每一個環節，何建老師對待學生認真負責、和藹耐心的態度和對待工作一絲不茍的作風給我留下了深刻的印象，為我今后的學習工作樹立了榜樣。此外還有學多老師給予了耐心的指導和點拔，令我受益匪淺。在此對各位老師的敬業表示真摯的感謝。

通過這次畢業設計，我比較系統的串連了我大學本科四年所學的知識，深感我們這門專業系統的博大精深，覺得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業設計的反復修改，一遍一遍的看書，和同學一次又一次的討論，一次又一次的請教老師的過程中，通過集中的畢業設計和專業系統的培養，我提高了自己綜合運用所學的基礎理論，基本知識和基本技能，分析解決問題的能力。在老師的指導下，通過獨立系統的完成一個工程項目的設計，比較具體的了解了一個工程設計的全過程，鞏固已學課程的基礎上，培養了自己考慮問題，分析問題，解決問題的能力，同時接觸到和掌握一些新的專業知識和技能。這次畢業設計為自己提供了一次很好的實踐機會，為我將來的學習工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經歷。

最后，感謝學院的領導和老師在百忙之中為我們細心指導設計，我衷心的感謝各位老師！

南華大學船山學院本科生畢業設計（論文）開題報告 設計（論文）題目 寶石路5號橋 設計（論文）題目來源 設計（論文）題目類型　 起止時間 2008.12.1~2008.12.12 一、設計（論文）依據及研究意義：

橋梁的形式可考慮連續梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對此三種橋型作比較，從安全、適用、經濟、美觀等方面比選，最終確定橋梁形式。

二、設計（論文）主要研究的內容、預期目標：（技術方案、路線）

本橋的設計是根據設計任務書的要求和《公路橋規》的規定，本著“安全、實用、經濟、美觀”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進行比較和選擇。方案一為預應力混凝土連續梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經由以上原則以及設計施工等諸多方面考慮后，確定預應力混凝土連續梁橋為最終設計方案。

三、設計（論文）的研究重點及難點

計算量大，工程量大，繪制上部結構的一般構造圖、鋼筋構造圖及施工示意圖很復雜

四、進行設計（論文）所需條件：

《結構設計原理》土木工程專業畢業設計指南—橋梁工程分冊

《預應力混凝土連續梁橋設計》 《橋梁工程》 《基礎工程》 《橋涵水文》 《橋梁計算示例集》《橋梁上部結構計算示例（二）》

篇（7）

2主要病害原因分析

2．1通行車輛

該橋修建于20世紀80年代，已經運營27年。原橋梁設計為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術標準》(JTJ001-97)的規定，一般能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費通行前交通量已經超過了原設計交通量的60.2%，免費通行后，交通量較免費通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)，免費通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經達到六車道高速公路能適應的年平均日交通量標準(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠超過當初設計標準，再加上超載車的數量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個承重部位均造成不利影響。

2．2T梁病害

(1)混凝土施工質量較差，施工完成后，混凝土表面出現蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內不會引起橋梁承載能力的降低，但對結構耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導致內部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預應力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴重。

(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導致梁體腹板混凝土主拉應力超過允許值，進而產生裂縫。而在主梁支點附近，梁體腹板上產生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點附近位置承受較大剪力，當主拉應力過大或腹板抗剪能力不足時會導致斜向剪切裂縫的產生。主梁斜截面強度不足會導致結構產生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結構中不允許發生。

2．3蓋梁病害

由于橋梁運營時間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環境中的水及侵蝕性介質就可能滲入混凝土內部，導致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結構的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。

2．4支座病害

橋梁支座已經使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴重銹蝕，支座已經接近使用壽命。

3加固設計

針對此現狀，考慮到原設計T梁抗裂安全儲備較小，T梁間橫向聯系偏弱，考慮進行全面加固。除對出現病害的部位進行維修加固外，另從兩個方面加強橋梁的橫向聯系和承載力:①對尚未出現但未來最可能出現病害的T梁進行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網片或并筋橋面鋪裝，加強橋梁的整體性。主要加固方案如下:

(1)對全橋已出現裂縫的所有T梁全部進行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現裂縫的部分T梁進行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復后進行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴重的T梁增加體外預應力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預應力加固，其余計劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。

(2)對全橋未加固的所有橫隔板進行加固，增大橫隔板截面，加強橫向聯系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補料增大橫隔板跨中截面。

(3)對出現裂縫和大面積銹脹的蓋梁進行加固，對蓋梁出現嚴重銹脹的部位進行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發生銹脹鋼筋進行除銹處理，后澆筑環氧混凝土(在破損區域過大處使用)進行修補，對病害嚴重或出現受力性裂縫的蓋梁進行粘貼鋼板加固。

4加固前后結果對比分析

經體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預應力索改善了結構的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了8.39%;50mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項指標均滿足《公路橋涵設計通用規范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTJ023-85)的要求。

篇（8）

2水文地質情況

洪泥河全長25．8km，設計流量50m3／s，為區管二級河道，六級航道，性質為排水，規劃上河口寬度為50m、下河口寬度為25m。現狀洪泥河上河口寬度為45m、下河口寬度為25m、兩側放坡各10m；堤岸為土質邊坡，邊坡系數為1∶2．5。河底高程為－2．7m，堤頂標高為3．2～3．6m，洪泥河常水位為1．4m，洪水位為2．5m。根據區域地質資料和勘察，本工程所在場地為第四系全新統（Q4）海相、陸相及海陸交互沉積地層。從上而下地層呈層狀分布，按成因分為8層，按力學性質可進一步分成15個亞層。該區域主要由雜填土、素填土、粘土、淤泥質土、粉質粘土、粉土組成，各層土水平方向上總體分布穩定，從上而下土質漸好。本工程特殊性巖土主要為人工填土及淤泥質土，填土土質松散，淤泥質土土質軟對橋梁樁基施工有一定影響。

3地鐵與海沽道線位相對位置關系及安全要求

3．1位置關系

海沽道道路紅線寬50m，線位與洪泥河河道斜交，角度為17°。1號線地鐵線位分為左右雙線，在洪泥河處線位間距為14．8m，每條線位地鐵盾構區間寬為6．2m，地鐵盾構區間凈距為8．6m，地鐵盾構頂埋深標高為－9～－15m之間。洪泥河中橋處地鐵與海沽道平面位置關系詳見圖1。

3．2地鐵盾構安全距離要求

地鐵1號線盾構隧道與跨河橋梁樁基相距較近，二者之間安全間距要求以及附近土層是否需要加固與施工工序有很大關系。為了盡量減小本工程擬建橋梁與地鐵1號線之間的相互影響確保工程實施的可行性，經與地鐵1號線設計單位多次溝通，由地鐵1號線設計單位對地鐵盾構施工與橋梁樁基施工之間的安全距離提出具體要求。

（1）樁基先于盾構隧道施工（方案Ⅰ）：①在此工況下，橋梁樁基礎外邊緣距離盾構結構外邊緣的距離不得小于1．5m，隧道穿越時，周邊土體不需要加固；但樁基設計應考慮樁側摩阻局部損失。②為了保證橋梁樁基達到其設計強度，橋梁承臺及樁基施工完成至盾構側穿樁基的時間間隔應至少保證1個月。

（2）盾構隧道先于樁基施工（方案Ⅱ）。當盾構區間先行推進，樁基后施工，此種工況對區間隧道影響較大，橋梁樁基外邊緣至盾構結構外邊緣的最小距離不得小于4m，且周邊土體需要加固。方案Ⅰ對本工程樁基影響最小；方案Ⅱ對本工程樁基影響非常大，由于安全距離要求大，周邊土體需要加固，直接導致橋梁工程樁基不能實施。由于地鐵規劃1號線線位與海沽道線位已定，不能調整。最終經各方面溝通協調確定橋梁工程按先于地鐵盾構施工進行設計和施工，即滿足方案Ⅰ中的要求即可。

4橋梁下部結構設計

4．1橋梁下部結構設計方案的確定

洪泥河中橋橋梁中心樁號為K2＋946．274，位于直線上，斜交角度為17°，采用分離式雙幅橋，左幅橋寬為25．5m，右幅橋寬為23．5m，跨徑為3×25m，梁高1．40m，結構形式采用預應力混凝土簡支變連續小箱梁結構。橋梁下部結構的設計為了盡量減少對河道的影響，減少阻水效果，通常采用排架墩。由于地鐵盾構的影響，與樁位有沖突，此橋不能采用排架墩，需特殊設計。經設計計算，采用較大跨徑蓋梁，蓋梁下設雙柱墩，墩底設承臺及樁基，樁基之間預留地鐵盾構空間，可以確保與地鐵盾構之間安全距離大于1．5m的要求，以此保證后期地鐵施工的安全性。地鐵盾構間距內樁基1．5m，地鐵盾構外側樁基1．2m，立柱采用1．8m的圓柱墩，以減少河流阻力。由于橋位與河道斜交角度較大為17°，立柱間距較大為19．425m／cos17°＝20．313m，導致蓋梁截面較大，蓋梁梁高2．5m，順橋向寬度為2．0m，普通的鋼筋混凝土結構已經不能滿足計算要求，需要采用預應力混凝土結構進行設計。

4．2橋梁下部結構設計的特殊性及處理方法

由于地鐵盾構的影響，通過下部結構特殊設計，可滿足樁基邊緣距盾構邊緣距離大于1．5m安全距離的要求；但地鐵盾構施工過程中對周圍土體產生擾動，引起土體水平位移和豎向位移以及樁基受力及變形發生變化，仍有可能對橋梁樁基造成影響，因此設計及施工中采取以下措施：

（1）設計中不考慮盾構施工影響區域內土的樁側正摩阻力，對樁長進行加長設計。

（2）設計中在位于地鐵上下行之間的橋梁樁基盾構施工影響區域以上采用鋼護筒進行防護，該鋼護筒不拔出，作為永久性結構使用。

（3）根據地質報告本場地埋深約10．00m以上主要為欠固結軟土，軟土在自重及其它外荷載作用下將產生固結沉降，對樁側產生負摩阻力。設計中在驗算樁基承載力時，要充分考慮樁側負摩阻力的影響。

（4）場地分布人工填土及淤泥質軟土，填土土質松散，淤泥質土土質軟，鉆孔灌注樁樁身穿越填土及淤泥質軟土時，須注意孔壁坍塌及縮頸現象，可采取埋設護筒、合理調配泥漿比重等措施。

（5）鉆孔灌注樁樁身穿越厚層粉土、粉砂時，因鉆進速度慢，鉆孔施工時間長，易產生塌孔、樁身夾泥等不良現象，施工時應采取調節泥漿比重、成孔后加強清孔等措施防止塌孔、樁身夾泥等不良現象發生，確保成樁質量。

（6）在施工過程中，尚應進行必要的施工監測。檢查施工引起的地表沉降是否超過允許范圍，決定是否需要采取保護措施，并為確定經濟、合理的保護措施提供依據，對橋梁的沉降及傾斜變形應進行相應的實時的監測。一旦發現實測位移超過警戒值應立即對樁周土體進行注漿加固。

（7）盾構施工至少應在樁基施工完成一個月后進行，樁基施工結束后，應對樁身完整性進行檢測，在盾構頂進結束后，應重新對地鐵上下行之間的樁基完整性進行檢測，在檢測結果滿足規范要求后，方可施工承臺。

5盾構施工注意事項

（1）合理安排盾構推進順序。盾構施工至少應在樁基施工完成一個月后進行，先掘進左線，后掘進右線，為了減少對土的擾動，左右線盾構始發時間間隔為一個月。

（2）橋區段穿越前做好準備工作。在盾構到達橋區段30m界限前，檢查刀具磨損量，有磨損立即更換滾刀；確保管片防水和拼裝質量；選用質量優良的盾尾油脂。

（3）合理安排施工工序，安排專人負責掘進出土與管片拼裝等主要工序，盡量縮短測量、管片、渣土車等待時間，提高運輸效率，維持作業面連續施工，加快管片拼裝作業，減少對周邊土體的影響。

（4）控制施工進度，嚴格控制盾構糾偏量，穩步前進。增加刀盤轉速，降低盾構推進速度，控制油缸推進力，減小盾構推進過程中對周邊土體的剪切擠壓作用，及時有效的糾正推進偏差。

（5）同步注漿。嚴格控制同步注漿量和漿液質量，通過同步注漿及時填充建筑空隙，減少施工過程中的土體變形，同步注漿量增加到建筑空隙的200％～250％左右。

（6）二次注漿。為減少同步注漿液早期強度低、隧道受側向分力影響大、效果不佳等問題，在管片出盾尾5環后，需要進行二次注漿。漿液為瞬凝性好、具有較高的早期強度的雙液漿。注漿量根據變形監測情況確定。

（7）根據施工進程和監測結果，及時調整同步注漿和二次注漿的配合比。

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一、項目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉。龍麗高速公路是在龍麗一級公路的基礎上改建。由于一級公路改高速后，對一級公路實施時占用的50省道靈山段必須恢復。通過多種方案論證比較后決定采用全線高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級公路標準修建。高架橋上部構造為(45×25)m部分預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續，全橋分8聯。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長1130m。橋址處地質巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設計標準

1．公路等級：高速公路；

2．設計荷載：公路-I級；

3．計算行車速度：80km/h；

4．橋梁橫斷面：整體式路基寬24.5m，橋梁比路基兩邊窄0.25m，橋梁左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，橫斷面布置為0.5m(鋼筋砼防撞護欄)+10.5m(行車道)+0.75m(波形鋼護欄)；

5．地震動峰值加速度系數：0.05g，重要性修正系數1.3，抗震構造措施按七度設防。

三、總體設計

橋址處地形平坦，兩邊為靈山鄉村民居住區，人員比較密集。已建成的龍麗一級公路為雙向四車道，交通量較大。要求施工過程中不能中斷龍麗一級公路、50省道的通行，因而橋梁規模、施工難度都比較大。橋型方案設計，力求做到技術可靠、經濟合理、施工方便、施工周期短、維護費用低，并且盡量減少對相關工程正常運營的影響。結合初步設計專家評審意見，上部構造選擇預制的預應力砼組合小箱梁，先簡支后連續。

橋跨布置為：(6×25+5×25+3×(6×25)+2×(5×25)+6×25)m，墩臺均按法向布置。全橋分為8聯，左右幅布跨相同。下部構造為：矩形墩、肋式臺，矩形挖孔灌注樁基礎。

四、上、下部結構設計

1．上部結構

本橋上部結構采用25m部分預應力(A類)混凝土組合小箱梁，5～6孔為一聯，采用多箱單獨預制，簡支安裝，現澆連續接頭的先簡支后連續的結構體系。梁高140cm，頂板厚18cm，底板厚從跨中至根部由18cm變化為25cm，腹板厚從跨中至根部由18cm變化為25cm。半幅橋每孔布置4片箱梁，箱梁梁間距為285cm，懸臂長160cm，箱梁之間設18cm厚橫向濕接縫。箱梁連續處設1道厚35cm的中橫梁，邊跨梁端設1道厚25cm的端橫梁。小箱梁采用C50混凝土預制。

2．下部結構

下部結構的特點是橋墩類型多，是本橋設計的難點，也是本文要重點介紹的內容。為了保證橋下50省道的通行凈空要求，本橋采用二柱或者三柱式橋墩。二柱式墩有37個，其中柱間距為14m的有35個，柱間距為12.4m的有1個，柱間距為15.2m的有1個；三柱式墩有7個。全橋合計有10種不同類型的橋墩。

橋墩蓋梁統一采用矩形截面，高為200cm，寬為180cm。其中預應力蓋梁設計又是本橋最復雜的部分。蓋梁采用C50混凝土，按全預應力砼構件設計。采用ASTMA416/A416M－98標準的低松馳鋼鉸線，其標準強度1860MPa，直徑15.24mm，公稱面積140mm2，彈性模量Ey=1.95×105MPa，所使用的預應力錨具應符合國家標準GB/T14370—2000中規定的I類錨具要求。管道采用預埋金屬波紋管成型。

橋墩墩身采用等截面矩形實心墩，墩高為600～700cm。兩柱式和三柱式中墩的墩身截面尺寸為：180cm(橫)×150cm(縱)；三柱式邊墩為：150cm(橫)×150cm(縱)。墩柱按普通鋼筋砼構件設計，采用C30混凝土。

為了加快施工進度和減少施工過程中對龍麗一級公路、50省道正常運營的影響，建設單位要求設計單位對橋墩下部樁基進行優化設計。橋址處弱風化巖層比較淺，如果按嵌巖樁設計，樁長只有15～25米，完全可以采用人工開挖。采用這種施工方法每個橋墩之間互相獨立不受影響，作業面廣，可以同時大面積施工。經過綜合分析比較，橋墩下部樁基并沒有采用以往通常的做法：群樁加承臺；而是采用等截面大尺寸矩形挖孔灌注樁。兩柱式和三柱式中墩的樁基截面尺寸為：240cm(橫)×180cm(縱)，三柱式邊墩為：180cm(橫)×180cm(縱)；采用C25混凝土。橋墩構造見圖1和圖2。

圖1二柱式橋墩一般構造

圖2三柱式橋墩一般構造

五、結構計算

1．組合小箱梁

小箱梁內力計算采用平面桿系有限元程序橋梁博士3.0進行計算，荷載橫向分配系數采用剛接板(梁)法計算，并用梁格法進行檢算，橋面板計算按單向板和懸臂板計算。本設計為部分預應力(A類)混凝土結構，故跨中底板和支點處頂板根據承載能力極限狀態設置受力鋼筋。此種結構在高速公路上比較常用，有較成熟的設計、施工方法，本文不再贅述。

2．蓋梁橋墩蓋梁施工及運營階段的內力計算采用橋梁博士3.0進行計算。預應力混凝土現澆蓋梁施工工藝流程為：下部樁基、立柱施工完成后，搭設支架澆筑蓋梁砼；蓋梁砼達到設計強度后張拉第一批鋼束；然后進行上部小箱梁的架設，再張拉第二批鋼束；最后進行橋面系施工。按此流程分4個主要工況計算結構各截面內力、應力和位移。成橋運營計算包括恒載、活載、支點沉降和溫度等工況，按規范進行最不利荷載組合。溫度荷載按體系升溫5°C及降溫5°C計算；不均勻沉降按10mm計算。

計算結果：在最不利荷載組合下，蓋梁上緣最小應力為壓應力1.2MPa，蓋梁上緣最大應力為壓應力5.5MPa，蓋梁下緣最小應力為壓應力0.5MPa，蓋梁下緣最大應力為壓應力6.6MPa，均滿足規范要求。

3．蓋梁與墩柱連接方式對比計算

一般橋墩蓋梁與墩柱都是采取直接固結的連接方式，本橋設計中兩柱式橋墩也是采用這種方式，見圖1。但是在三柱式橋墩蓋梁計算中，發現離中柱距離比較大的邊柱如果采用梁柱固結，計算很難滿足規范要求，因此采取蓋梁與墩柱之間設置單向活動盆式支座，見圖2。

為弄清2種連接方式對蓋梁的影響，在設計中，針對梁柱設置支座和固結2種情況進行對比計算。取5號墩蓋梁靠邊墩的部分單元在運營階段的截面應力進行比較，其結果見表1。

單元號

截面號

下緣應力(MPa)

表1說明梁柱之間設置支座可有效增加截面下緣的壓應力，對預防蓋梁下緣開裂有明顯的作用。因此，在該橋設計中，對三柱式橋墩蓋梁均設置有盆式支座。其中3、4、39和40號墩兩側邊柱設盆式支座，5、6和38號墩單側邊柱設盆式支座。

六、結語

靈山高架是龍麗高速公路上的控制性工程之一，施工工期短、施工場地受限制、下部橋墩構造復雜是該橋的特點也是設計和施工的難點。通過精心設計，努力創新，大膽采用新技術、新工藝，使該橋上下部結構尺寸合理、比例協調，全橋氣勢宏大，莊重沉穩又不失輕盈美觀，符合安全、經濟、適用、美觀的原則。本工程對類似高架橋工程日后的設計和施工具有一定的參考價值。

參考文獻

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1.1設計標準不高

我國道路橋梁設計對規范標準的要求并不高，進行施工就會對道路交通產生諸多不便或產生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負面效應。所以設計時應充分的考慮這個方面，結合現場環境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側部分預留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎。

1.2管道預留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設計中必須要考慮到的方面，但在具體的設計和施工中往往是忽略這一點的。產生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產生管道預留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設計應運而生。在設計橋梁結構的過程中，綠化美觀需要在設計的考慮范疇內。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結構使用性和美觀性。

1.4結構設計選型問題

橋梁工程結構選型問題在設計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學合理的結構，這也視為橋梁結構設計的基本標準和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設計時，關注實用功能的比較多，而忽視結構選型，結構選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結構設計問題

我國的橋梁工程結構設計中安全材料不合標準的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關鍵的，其是保障橋梁結構的安全運行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗的方式來嚴把材料的質量關，為橋梁工程的安全運行保駕護航。

2道路橋梁結構設計要點

2.1主梁設計

不同于整體式簡支梁結構，裝配式簡支梁結構最為重要的特點是可將預制獨立構件進行運輸與吊裝，并且通過現場安裝、拼接制梁。對于自動化、機械化施工技術的應用在設計中就可以完成，這樣就大幅度的節省了施工成本，勞動生產力也有顯著的提高，季節變化也無法對施工造成實質上的威脅。橋梁上部結構的主要承重構件就是主梁，一般的設計型式有T型和箱型，箱型結構主梁大多在預應力混凝土結構梁中應用。設計采用箱型結構主梁需要對主梁結構的間距與片數作要求，主梁間距與片數兩者相互制約，即間距小則片數多、間距大則片數少。而主梁的高度及細部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設計的標準是內力的最大值，要注意的是此標準不可作為主梁結構各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因為很多不安全的因素夾雜在計算結構中。

2.2型式的選擇應為橋臺設計橋臺結構設計的重點

在橋臺結構的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結構型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結構設計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設計將臺身埋置于橋梁護坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結構受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設計時不可缺少的是對強度和穩定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結構設計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經驗教訓，設計時應謹慎選擇橋墩結構型式，在巖溶性地質、樁基礎施工難度比較大的地方應以實際情況為前提，減少樁基的設計，單柱單樁的設計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設計的重點應該放在如何加強橋墩結構的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設計。對于高位墩柱長橋，設計時應重點考量橋梁上部結構荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構造設計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點間研究路線的總體布局，找出中間控制點。根據相鄰控制點間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應以縱坡度為主；而平原微丘地區地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。