航空制造技術論文匯總十篇

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篇（1）

研發活動是高技術產業發展的源泉，其效率的高低不僅決定著這些產業研發經費投入的使用效果，而且也在很大程度上影響其未來的發展。對高新技術產業中的大型企業而言，尤其如此。因此，研究我國高新技術產業大型企業的研發效率具有重要的現實意義。

一、研究方法和數據來源

1.研究方法

R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業大型企業研發效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型工商管理論文，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息[2]。

DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率方面也具有明顯的優勢免費論文。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況工商管理論文，從而進一步分析全要素生產率增長是緣于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。

2．數據來源

按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業大型企業的研發數據，以新產品開發經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業統計年鑒2008》[3]。

二、相對效率分析

DEA方法可以在按規模報酬可變以及規模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規模可變的情況下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。

1.以行業為決策單元的相對效率分析

（1）相對效率

從綜合效率看，醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的綜合效率達到了DEA最優（見表1）。其中，除醫療設備及儀器儀表制造之外的四個行業純技術效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造的規模效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造表現為規模收益不變，航空航天器制造表現為規模收益遞增，醫療設備及儀器儀表制造表現為規模收益遞減。

表1 行業相對效率分析

樣本次序

綜合效率

純技術效率

規模效率

規模報酬

醫藥制造業

1.000

1.000

1.000

crs

航空航天器制造業

0.887

0.896

0.990

irs

電子及通信設備制造業

1.000

1.000

1.000

crs

電子計算機及辦公設備制造業

1.000

1.000

1.000

crs

醫療設備及儀器儀表制造業

0.893

1.000

0.893

drs

平均值

0.956

0.979

0.977

注：irs， crs，drs，分別表示規模收益遞增、不變、遞減。

（2）投入冗余與產出不足

表2 行業投入冗余或產出不足

行業

投入冗余

產出不足

新產品開發經費支出

R&D經費內部支出

新產品銷售收入

專利申請數

醫藥制造業

航空航天器制造業

1434.639

56290.174

37.683

電子及通信設備制造業

電子計算機及辦公設備制造業

醫療設備及儀器儀表制造業

平均

1434.639

56290.174

37.683

從行業的角度分析，我國高新技術產業大型企業中除航空航天器制造業外，都達到了DEA有效（見表2）工商管理論文，即不存在DEA改進的余地。航空航天器制造業存在投入冗余或產出不足，在產出既定時，應增加新產品開發經費支出1434.639萬元，或者在投入既定時，新產品銷售收入增加56290.174萬元，專利申請數增加38項，才能達到DEA有效。

2.以年份為決策單元的相對效率分析

從年份看，我國高新技術產業大型企業研發相對效率有效年份為1995、1997、1998、2000、2004。根據DEA有效(C2R)既是規模有效也是技術有效的原理，對這五年目前的R&D投入來說，除非增加一種或多種新的投入，否則無法再增加產出量，或除非減少某些種類的產出，否則無法減少投入量。根據DEA理論的“投影”定理，可計算出使非DEA(C2 R)有效的各決策單元轉變為DEA有效的目標改進值（表3）。1996年在保持現有產出水平的前提下，應減少新產品開發經費支出43361.809萬元，同時減少R&D經費內部支出19206.876萬元，或者增加新產品銷售收入523012.716萬元，增加專利申請數77項，才可使決策單元的R&D投入績效轉變為DEA有效。在出現投入冗余和產出不足的年份中，新產品銷售收入冗余占全部新產品銷售收入的比重最大的年份為1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比為3.65%工商管理論文，其余年份均在1%左右。也就是說，1996和2002年應大幅削減新產品開發經費支出，才有可能達到DEA有效。對于R&D經費內部支出的冗余占全部R&D經費內部支出的比重最大的年份為1996，占比為2.19%，其次為2002年，其余年份占比都相對來說較低免費論文。因此可以看出，在1996和2002年出現了大量的投入冗余，應大幅度削減這些年份的新產品開發經費支出和R&D內部經費支出。對于產出不足問題，1996年和2002年出現了明顯的產出不足，尤其是新產品銷售收入。

表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足

年份

綜合

效率

純技術效率

規模效率

規模報酬

投入冗余

產出不足

新產品開發經費支出

R&D經費

內部支出

新產品銷售收入

專利申請數

1995

1.000

1.000

1.000

crs

1996

0.278

0.524

0.531

drs

43361.809

19206.876

523012.716

76.290

1997

1.000

1.000

1.000

crs

1998

1.000

1.000

1.000

crs

1999

0.886

0.938

0.945

irs

8019.430

121932.234

3.399

2000

1.000

1.000

1.000

crs

2001

0.569

0.678

0.839

drs

3526.611

3273.362

229501.027

52.333

2002

0.153

0.369

0.415

drs

53837.601

48457.798

749082.579

100.822

2003

0.699

1.000

0.699

drs

2004

1.000

1.000

1.000

crs

2005

0.633

0.663

0.955

irs

1327.376

184607.76

23.359

2006

0.567

0.805

0.704

drs

10776.720

10581.807

168204.741

31.543

2007

0.211

0.455

0.464

drs

42849.723

36542.523

574193.639

87.532

平均值

0.692

0.802

0.812

三、影響全要素生產率變動的因素分解

我國高新技術產業大型企業R&D效率malmquist指數的平均增長率為1.1%（見表4），這說明在13年間我國高新技術產業大型企業R&D效率有所提高，主要原因是技術進步率上升了2.6%，除此之外技術效率、純技術效率、規模效率均有了不同程度的下降。從時間序列來分析，2000年malmquist指數增長幅度最大，平均增長率為73.8%，1998年下降幅度最大，為44.6%工商管理論文，這可能成為全國malmquist指數增長幅度不大的原因之一。我國高新技術產業大型企業malmquist指數波動幅度較大。

表4 全要素生產率變動的影響因素分解

年份

效率變化

技術進步

純技術效率

規模效率

全要素生產率

1996

0.941

1.248

0.960

0.980

1.175

1997

0.907

0.618

0.939

0.966

0.561

1998

1.218

0.455

1.134

1.074

0.554

1999

0.950

1.614

0.945

1.005

1.533

2000

0.953

1.823

1.052

0.906

1.738

2001

1.033

1.255

0.966

1.069

1.297

2002

0.966

1.339

0.955

1.011

1.293

2003

0.892

0.712

0.904

0.987

0.635

2004

1.116

1.495

1.148

0.973

1.669

2005

1.093

0.617

1.051

1.040

0.674

2006

1.001

1.209

0.993

1.008

1.211

2007

0.822

0.984

0.940

0.874

0.809

平均值

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

注：全要素生產率變化指數=技術進步變化指數×純技術效率變化指數×規模效率變化指數。

我國高技術產業五大行業R&D活動的技術進步率平均增長了2.6％，全要素生產率平均增長了1.1％，規模效率平均降低了1％，純技術效率平均降低了0.4％。表明我國高新技術產業大型企業五大行業R&D活動取得了技術進步和全要素生產率小幅提高，但企業純技術效率、規模效率出現小幅下降趨勢。五大高技術行業中，除了醫藥制造業、航空航天器制造業R&D活動的技術進步率和全要素生產率降低外，電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業、醫療器械及儀器儀表制造業的R&D活動的技術進步率和全要素生產率都取得了明顯提高（見表5）。

表5我國高新技術產業大型企業行業Malmquist指數

行業

效率

變化

技術

進步

純技術效率

規模

效率

全要素生產率

醫藥制造業

1.000

0.972

1.000

1.000

0.972

航空航天器制造業

0.970

0.931

1.009

0.961

0.903

電子及通信設備制造業

0.966

1.052

0.978

0.987

1.016

電子計算機及辦公設備制造業

0.984

1.081

0.994

0.990

1.064

醫療設備及儀器儀表制造業

1.009

1.103

1.000

1.009

1.113

平均

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

三、結論

采用相對效率和Malmquist生產率指數對我國高新技術產業大型企業R&D效率進行研究，結果表明，全要素生產率的增長，其中主要是技術進步的貢獻[5]，全要素生產率年度間波動幅度較大，反映了我國高新技術產業大型企業創新能力不足，尤其是航空航天器制造業甚至出現效率低下的現象。

參考文獻

[1]李軍.中國各地區R&D投入效率評估[D].重慶大學.2007

[2]師萍.科技投入制度與績效評價[M].經濟科學出版社.2004

[3]馬京奎，張為民．中國高技術產業統計年鑒[M]．中國統計出版社.2008

篇（2）

《航空科學技術》主要刊登飛行器、航空動力、機載設備、先進制造、新材料、新工藝、試驗與測試、科技管理等領域的綜述和研究論文。凡是與航空相關的基礎和應用研究成果均歡迎來搞。

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篇（3）

隨著市場經濟的高速發展，用戶要求產品的設計種類也越來越多樣化，用戶對于產品的質量也提出了更高的要求。在航空航天、汽車、輪船等行業中，柔性工裝應用廣泛。生產制造業為了提高市場競爭力，必須快速適應市場需求，并且對于這一需求給予快速的反應，以此來提高自己的制造能力。

然而，控制系統在柔性工裝中具有舉足輕重的作用，再加上用戶對于設計多樣化的要求，所以柔性工裝控制系統的設計成為本文研究的重要對象。

2 柔性工裝定義

首先，工裝指的是一種工藝設備，為了保證零件在加工中的質量和效率而使用的一種設備。

那么，柔性工裝則就是相對于定位夾緊等單一傳統工裝而言的技術。柔性工裝系統結合了數字化技術和自動控制技術，將軟件和硬件相結合。所以柔性工裝是對工裝的一種升級與變化，因為柔性工裝能夠根據待裝工作任意調整，從而實現產品裝配質量與效率的統一。柔性工裝與柔性裝配技術有著密切的聯系，柔性裝配技術包括：精確定位與測量、柔性工裝、數據采集處理。然而柔性工裝是柔性裝配技術的中心環節即最重要的環節。

3 柔性工裝技術發展概括

3.1 國外發展狀況

早在二十世紀三十年代，英國的一家坦克制造廠就率先使用了柔性工裝技術。并且他們在現代柔性工裝技術中進行創新，使現代柔性工裝的種類和工作原理更加的科學。

然而柔性工裝技術開始應用機設計中是在20世紀末，那時飛機數字化裝配技術興起，并且隨后在美歐等發達國家迅速發展。在1994年歐盟提出在飛機上面的柔性工裝控制系統方面的研究設計，并得出研究柔性工裝控制系統的最終目標就是實現數字化無型架裝配（JAM）。美國Boeing777研制周期縮短，出錯率也減少了，成本也降低了，這成為制造研究柔性工裝設備在數字化和技術化方面的雙重突破。

總之，柔性工裝控制系統的設計在國外飛機制造業中起到了重要的作用，為國外機械制造業的發展也帶來了美好的前景。

3.2 國內發展狀況

近年來，我國飛機制造業及科研院校在引進國外先進技術的同時，也對柔性工裝控制系統的設計加以高度的重視，并對此進行了一系列的研究。尤其是在航空業和企業中的裝備技術和組織管理方面，必須要采取先進技術。飛機制造業運用CAD技術在飛機型架中的創造與設計，建立了柔性工裝控制系統的參數設計。

比如，西北工業大學的吳建軍、谷雨等，他們設計的柔性工裝控制，就是利用模糊控制的方法，調節機械執行機構控制系統的參數，以此來減少誤差，從而實現控制系統裝配與定位的同步控制。再比如，西北工業大學的王仲奇、肖慶東，他們也對柔性工裝控制系統進行了開發與設計，所得的成果就是“十字架支臂式”定位裝置，并將這個定位裝置進行了數字化裝配定位系統平臺的組建，這也是在柔性工裝控制系統方面的一大突破。

4 柔性工裝控制系統的方案設計

柔性工裝控制系統的方案設計，決定了這個柔性工裝系統的運行質量與效率。柔性工裝控制系統的設計方案可采用PLC并行控制策略，電機與驅動器相對應。這樣可以保證同時對多柔性支撐裝置進行調整，并且這個方案可以使調整的時間比較短。為了解決在這個方案中系統成本高，所占空間大等各種局限性，可以采用串行控制方案，在電機和驅動器之間增加切換控制電路，這樣就可以讓一個驅動器帶動多個電機。這樣就可以得出采用“上位機+控制器+執行單元”這種控制方式，是柔性工裝控制系統的一種重要設計方案。

5 研究柔性工裝控制系統的意義

在經濟高速發展的今天，科學技術也不斷的發展，因此人們的機械制造產品需求也不斷提高。為了滿足廣大用戶的需求，機械制造業必須提高自己的設計與創新。由機制造領域對柔性裝配技術的要求越來越高，這使得飛機柔性裝配技術成為機械制造的關鍵環節，因此為了飛機柔性裝配的發展，研究柔性工裝控制系統的設計具有重要的意義。

6 總結

柔性裝配在現在的機械制造行業有著舉足輕重的地位，飛機柔性裝配在各種新式飛機的研制中也是中心環節，把握好柔性裝配技術，才能提高飛機裝配的質量和效率，減短飛機研發的周期，降低成本，才能實現利益的最大化。

本文結合了飛機制造領域對于柔性裝配的高要求進行分析，并且對柔性工裝的發展狀況進行了簡要的概括，并提出了柔性工裝控制系統的方案設計，為柔性裝配的進一步發展奠定了基礎。

參考文獻

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[2]梁志剛.星載可展開天線的結構設計與研究[D].西安：西安電子科技大學（碩士學位論文），2010：1-5.

[3]陳昌偉.基機蒙皮加工的自適應立柱設計與研究[D].廣州：華南理工大學（碩士學位論文），2010：1-6.

[4]秦振琪，武大偉.基于數學化的飛機柔性裝配設計研究[J].沈陽航空工業學院報告，2010（03）：18-20.

[5]俞吉長.面向白車身總成試新拼的柔性夾具設計研究[D].上海：上海交通大學（碩士學位論文），2006：3-7.

[6]張旭.飛機大部件對接裝配過程中的干涉檢測技術研究[D].浙江：浙江大學（博士學位論文），2008：1-6.

篇（4）

主管單位：國家國防科學技術工業委員會

主辦單位：南京航空航天大學

出版周期：季刊

出版地址：江蘇省南京市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1671-2129

國內刊號：32-1548/C

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1999

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

篇（5）

中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）30-0145-02

引言

航空航天代表了科技和工業發展的最前沿，是促進國家科技發展、滿足經濟建設、增強國防安全和加快社會進步的重要力量。加強航空航天類高校教育，培養一批具有高素質、創新能力的航空航天類專業人才是服務我國戰略發展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，培養適應國際競爭的航空航天類本科人才，是我國航空航天科技發展的關鍵。當前，以美、俄為代表的航空航天大國都建設了自己特色的航空航天專業院系，開展了多年的教學實踐，具有豐富的經驗。論文旨在通過材料的梳理，了解國外航空航天專業人才培養模式，對國際一流大學航空航天類專業設置、課程安排、學生培養特點等方面進行研究，從中總結經驗，為國內航空航天類專業教學教改提供參考。

一、國外著名航空航天院系

（一）美國著名航空航天院系

美國是世界上航空航天類研究最發達、人才培養最成功的國家，其人才培養主要依賴其國內的大學。比較有代表性的有麻省理工學院和斯坦福大學。

麻省理工學院航空航天類教學與科研由航空航天系負責，下設三個部門，分別是信息部、航空系統部、飛行器技術部。信息部分主要研究航天系統有關的信息獲取、處理、傳輸技術，如衛星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統等，負責教授導航、制導、控制、通信、網絡、實時軟硬件系統等課程。航空系統部門主要研究航空航天高復雜性系統的設計、制造、操作方法，教授最優化方法、故障診斷、系統容錯等課程，建有人機實驗室、空間系統實驗室、國際空運中心、操控臺研究中心、復雜系統研究實驗室等。飛行器技術部門負責計算方法、流體力學、推進技術、材料科學、結構技術等的研究和教學，建有宇航計算設計實驗室、空氣渦輪實驗室、宇航微小結構協會、空間推進實驗室、先進材料和結構技術實驗室等。

斯坦福大學航空航天系隸屬于工學院，承擔航空專業的教學科研任務。該系的研究領域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設計與控制、應用航空動力學、空氣聲學計算、流體動力學計算、動態系統計算、機器人控制、復雜材料與結構、湍流模擬、推進、高超聲速流體、導航、控制系統辨識與優化、衛星工程、湍流與燃燒等。

（二）俄羅斯著名航空航天院系

俄羅斯也是航空航天強國，開設航空航天專業的主要學院有莫斯科國立航空學院、西伯利亞國立航空航天大學。莫斯科國立航空學院建于1930年，擁有12個學院，56個系，128個實驗室，3個設計局，幾個計算機中心，一個實驗工廠，一套運動航空訓練設施，一個莫斯科附近的飛機場，兩個科研機構（應用力學和電氣力學，低溫研究）。該學院通常以數字編號代替學院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發動機院、控制系統院、信息與電力院、無線電電子學院、經濟與管理院、航空航天院、機器人與智能系統院、應用數學和物理院、應用力學院、人文科學院、預科院。西伯利亞國立航空航天大學擁有空間研究及高技術學院和航天技術學院，設置了飛機制造系、航空發動機與能源裝備系、飛行器管理系統系、航空導彈技術系、飛行器無線電技術系統系。

（三）歐洲著名航空航天院系

英國帝國理工學院在其工學院設置了航空系，主要負責飛機設計制造方面的研究與人才培養，包括航空動力學與航空結構學兩個研究方向。航空動力學方向包含流體基礎、航空飛行器設計、控制、生物醫學、環境與工業關系等方面的研究。航空結構學方向包括計算力學、沖擊與損傷、復合材料等方面的研究。

法國國家高等航天航空學院已經有90多年的歷史，它位于歐洲航天業發展的中心地帶，致力于培養頂尖的技術工程師，在研制協和式客機的工程師當中，有許多就是從法國高等航天航空學院畢業的。學院下設5個系和一個研究中心，分別是空氣動力學、能源、推進系、結構與材料力學系、光電子與信號系、語言文化藝術系、航空宇航中心。

二、國外著名航空航天院系專業設置與課程體系

（一）學位與專業設置

國外著名航空航天院系多數是本科四年，研究生二年，英國有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國立航空學院預科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學位設置上，各個院校有所不同，歸納起來，主要有工學學士、航空航天工程學士、航空工學學士、航空航天工學學士、航空工程理科碩士、航空航天工程學士、航空與宇航工程學士、航空學理科碩士、航空與航天學理科碩士、機械與航天工程理科碩士。

（二）國外著名航空航天院系課程體系

麻省理工學院（MIT）航空與航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置世界聞名。MIT航空與航天系設有兩個本科專業方向：航空與航天科學工程專業和航空與航天信息科學工程專業，兩個方向的課程設置都建立在航空航天基礎（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個專業。課程主要包括全校統一要求課程和系課程構成。全校統一要求課程包括基礎科學課程（6門）、人文、藝術、社會科學課程（8門）、科學與技術限選課程（2門）、實驗課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業課程、試驗與進展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計算機和工程問題求解引論，自動控制原理、動力學、隨機系統分析、微分方程;專業課程中專業A包括空氣動力學、結構力學、推進系統引論、航天工程中的計算方法，專業B包括航天系統的評估與控制、數字系統實驗室介紹、實時系統與軟件、交互系統工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗與進展課程包括飛行器工程、空間系統工程、試驗項目I、試驗項目II、飛行器進展、空間系統進展I、空間系統進展II。

（三）學時學分要求

1.學分組成。課程學分組成考慮教學環節，如MIT飛行動力學課程，總學分12分，構成包括課堂3分、實驗1分、預習和復習8分。另外還有無學分課程，課程必修但無學分，如普林斯頓沒有學分制、強調上課門數，斯坦福大學基礎課程要求5門航空航天基礎課程，專業課程4選3。英國大學一般不設立學分制，所有學生都按部就班完成規定課程的學習。

2.學分要求。美國大部分學校有明確的畢業學分數要求。如MIT航空航天工程系根據培養計劃設課程學分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業領域課（professio-

nal area）48、實驗和綜合應用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學分大于234學分。但是在學分數量并不統一，差異很懸殊，如密歇根128學分、MIT大于234學分、賓州州立132學分。航空航天專業必修課比例很高，有的高達90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學分的，如普林斯頓畢業要求共36門課。

3.學時要求。有些大學要求學時達到一定數量，如悉尼大學本科至少192學時，研究生核心課程和選修課程，至少144學時。斯坦福大學研究生基礎課程設置門數要求，其他按學時要求，數學（6個學時）、技術選修（12學時）、人文社科類選修（45學時）。

三、國外著名航空航天院系專業培養特色

歸納起來，國外著名航空航天院系在專業培養上具有如下特色。一是國外著名大學航空航天專業設置寬、窄各有特色。美英等專業設置以寬口徑、大類培養為主，基本不針對特定航空航天器劃分專業，學生專業方向只是體現在個別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業劃分細而精，如莫斯科國立航空學院幾乎整個大學的院系專業就代表了航空航天器的各個不同部分，專業面向具體而明確。二是國外著名大學航空航天專業課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學期課程數量相對較少，但課業工作量不少。學生畢業所需學時學分也不少。美英等航空航天專業的課程必修多、選修少，完全學分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業的特殊性。課程學習課內外并重，還有較多實踐環節、交流討論、項目設計等。課程的環節豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識教育與專業教育的結合。在通識教育上，在課程設置中有重視科技寫作、科研道德規范、表達與交流、團隊協作、人文素質培養和工程師就業指導。在專業教育上，強化多樣化實踐環節、注重專題課程和生產實習。四是注重綜合素質和個性化培養。例如南安普敦大學設置有工程管理與相關法律的必修與選修課程，讓學生學習在工程實踐中如何領導團隊、進行項目管理與風險評估、做出決策以及熟悉與之相關的法律知識。還會從工業部門請來客座教師來協助授課，并安排有相應的實踐環節。針對個性化培養需求，在課程設置上具有較大的選擇基數。

四、總結

航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對國際一流大學航空航天類專業學位與專業設置、課程體系、學時學分要求點等方面進行了梳理，總結了人才培養特色，為國內航空航天類專業建設和教學教改提供參考。

參考文獻：

[1]田正雨，李樺.麻省理工學院航空航天類本科生課程體系分析[J].高等教育研究學報，2010（1）.

篇（6）

 

1 原創性高新技術產業及其界定與測量

原創性高新技術產業是指采用新技術而形成的相同或相近高新技術企業群體，或者是圍繞高新技術而生成的新興的企業群體，其中所采用的新技術是一種根本性創新。國內外文獻研究創新較早,但將原始創新與高新技術產業結合起來分析原創性高新技術產業的文獻很少，缺乏系統的研究。

我國的高新技術范圍共11項，涉及電子與信息技術、生物工程和新醫藥技術、新材料及應用技術、先進制造技術、航空航天技術、現代農業技術、新能源與高效節能技術、環境保護新技術、海洋工程技術、核應用技術及其他在傳統產業改造中應用的新工藝、新技術。在高新技術產業中要確定哪些是屬于原創性的，有一定難度。筆者根據國家的有關規定和相關學者的研究主要認為有四大主要衡量指標：核心自主知識產權、科技成果轉化能力、研究開發的組織管理水平和成長性指標管理論文，并且占有的權重應分別是0.3、0.3、0.2和0.2.

其中核心自主知識產權主要是指產業內企業擁有的專利、軟件著作權、集成電路布圖設計專有權、植物新品種等核心自主知識產權的數量（不含商標）；科技成果轉化能力，主要是最近3年內科技成果轉化的年平均數；研究開發的組織管理水平包括：（1）制定了研究開發項目立項報告;（2）建立了研發投入核算體系；（3）開展了產學研合作的研發活動；（4）設有研發機構并具備相應的設施和設備；（5）建立了研發人員的績效考核獎勵制度中國期刊全文數據庫。成長性指標主要有總資產增長率和銷售增長率，具體計算方法如下：總資產增長率＝1/2（第二年總資產額÷第一年總資產額＋第三年總資產額÷第二年總資產額）－1；銷售增長率＝1/2（第二年銷售額÷第一年銷售額＋第三年銷售額÷第二年銷售額）－1。經過上述篩選，本文選擇了醫藥、航空航天、通信設備制造、電子計算機及辦公設備、醫療設備及儀器儀表5個行業的樣本。

2 原創性高技術產業成長影響因素模型

對原創性高技術產業成長演化及其影響因素進行實證分析的第一步是建立模型。本文認為原創性高技術產業成長主要受創新資本投入和人力資本投入的影響，據此將主導性高技術產業成長的評價模型表示如下:

Y=LαKβ

其中Y表示產業成長，L表示創新的人力資本投入，K表示投入的創新資本，α和β表示人力投入和資本投入對產業成長的影響。

對上式兩邊先取對數后求導，得出:

(dy/dt)/Y=α(dL/dt)/L+β(dK/dt)/K

α——人力投入的影響系數;

β——創新資本投入的影響系數;

三、原創新高新技術產業成長影響因素的實證分析

（一）數據來源與處理

1.數據來源及處理

實證分析的一項前提性基礎工作就是數據的分析與整理。根據中國現有統計資料的情況，在己經公開出版的文獻資料中，幾乎沒有完整的適合我們要求的數據資料。因此，現有的統計資料的實際情況決定了模型所需要的數據只有通過適當的數據處理的方式才能獲得。本文所取原始數據來源于《中國統計年鑒》、《中國高技術產業統計年鑒》和科技部網站。

（二）原創性高新技術產業的描述性統計數據

原創性高技術產業的新產品銷售收入保持持續增長趨勢，1995年一2009年高技術產業的新產品銷售收入均基本處于上升趨勢管理論文，新產品銷售收入的提升說明產業附加值、產業技術水平不斷提高，產業不斷成長，見下表1。

表 1 原創新高新技術產業新產品銷售收入（單位：億元）

 

年份

行業

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

醫藥

61.53

170.26

469.36

569.92

712.69

948.91

1248.32

航空航天

59.01

81.33

337.35

305.04

379.13

472.98

272.17

通信設備制造

350.18

1630.81

3852.04

4173.48

6013.02

6759.08

8232.77

電子計算機及辦公設備

36.64

537.00

2070.09

2963.11

2814.74

4227.74

2253.12

醫療設備及儀器儀表

31.00

64.42

185.82

237.31

篇（7）

數控技術是先進制造技術中的一項核心技術，由數控機床組成的柔性化制造系統是改造傳統機械加工裝備產業、構建數字化企業的重要基礎裝備，它的發展一直備受制造業的關注，其設計、制造和應用的水平在某種程度上代表了一個國家的制造業水平和競爭力。近年來，國內機床設備和技術的發展在市場需求旺盛的情況下，設備以滿足市場和用戶需求為主，在高性能加工的設備和技術上并沒有進行很好的研究和技術儲備，在市場趨于平穩的時期，我國的機床工業勢必會更加缺乏競爭力。因此，國家將數控機床作為重點支持的產業項目，在發展規劃中明確了發展高速、高精度數控加工設備作為主要的支持發展方向，將提升裝備水平和核心技術放在重要的位置。

“機床是裝備制造業的工作母機，實現裝備制造業的現代化，取決于我國的機床發展水平。振興裝備制造業，首先要振興機床工業，要大力發展國產數控機床”。振興裝備制造業，機床工業需先行，這是一條經濟發展的客觀規律。在國民經濟快速發展的拉動和國家產業政策的正確引導下，中國機床工業行業發展迅速，產銷兩旺，行業綜合水平落后的面貌得到改變。進入21世紀以來，隨著我國國民經濟實力的快速增長，我國制造業在國際上的地位日益提高。目前，我國正處在工業化的中期階段，制造業仍然是國民經濟的主體和支柱。但從總體上看，我國制造業與先進國家的差距還比較明顯。有人坦言：“無論今后科學技術怎樣進步，發展先進的制造業將是人類社會永恒的主題，制造業也將永遠是人類社會的‘首席產業’。”在當今世界上，高度發達的制造業和先進的制造技術已經成為衡量一個國家綜合經濟實力和科技水平的最重要標志。制造業最重要的基礎是裝備制造業。現在我國已是制造業大國，但并不是制造業強國。目前我國的裝備制造業水平有限，以至于不能很好地滿足現代化機械生產的需要。而現代制造業發展的主要方向體現在信息化制造方面，其中自動化、智能化制造則是裝備制造業中的主導技術，這對于高速、高精度、低消耗的產品制造來說尤為重要。

數控機床是近展起來的具有廣闊發展前景的新型自動化機床，是高度機電一體化的產品。隨著科學技術的發展，機械產品的結構越來越合理，其性能精度和效率日趨提高，因此對加工機械產品零部件生產設備――機床也相應提出了高性能高精度與高自動化的要求。大批量的產品，如汽車拖拉機與家用電器的零件，以及航空航天、內燃機、軍工、汽車、船舶等行業需要的重要加工設備，尤其是高剛性、高精度、高穩定性、高復合型的精密數控臥式銑鏜床更是航天和軍工企業急需的關鍵設備。

“十一五”期間，國家對裝備制造業提出要求：變“制造大國”成為“制造強國”，調整產業結構，重點開發高檔數控機床，提升行業水平。自主開發高速精密臥式機床，研究其相關的設計和制造技術并取得突破，對國家在高端裝備領域擁有自主知識產權和核心競爭力，將起到至關重要的影響。隨著工業技術的發展，各行各業對高速數控機床的需求也越來越多。2010年9月8日國務院召開常務會議審議并原則通過《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，高端裝備制造、節能環保、新一代信息技術、生物、新能源、新材料和新能源汽車七個產業作為重點領域將集中力量加快推進，國家將加強財稅金融等政策扶持力度。國務院發展研究中心產業部部長馮飛預計，未來十年將是戰略性新興產業蓬勃發展的十年，到2020年，戰略性新興產業占工業增加值比重可望達到20%以上。機床工業由于技術含量和工藝要求極高，屬于技術和資本密集型產業，行業壁壘很高，無論在國內還是全球范圍，行業格局變化都比較緩慢。機床本屬于機械行業，而機械行業與下游行業固定資產投資密切相關。下游行業每年固定資產投資中，約60%用于購買機械產品。設備工器具購置在固定資產投資中的比例保持在20％左右，并長期保持穩定。因此在機床行業下游產業中，固定資產投資的主要部分都是用來購買裝備制造工具――機床。通過統計發現，機床下游行業固定資產投資增速遠快于全社會平均增速水平。數控機床的需求來自于下游的機械行業固定資產投資，2011年汽車及零部件、航空航天設備、高速列車、軍工、電子信息、電力設備、船舶、工程機械、模具等高端裝備業崛起，行業產能高速擴張，繼續帶動數控機床消費的高速增長。羅百輝表示，2011年高端裝備自主創新勢頭將更為強勁，繼續帶動機械工業15%以上的增速。目前我國正處于重化工業化時期，這是超脫于經濟短期波動、在近幾十年里對中國經濟產生巨大影響的因素，對我國機械工業的發展也起著促進作用。它與長期向好的中國宏觀經濟一樣，成為機械工業近30年來持續快速發展的最好注解。所謂重化工業化時期，也就是工業化的中期，即從解決短缺為主的開放逐步向建設經濟強國轉變，煤炭、汽車、鋼鐵、房地產、建材、機械、電子、化工等一批以重工業為基礎的高增長行業發展勢頭強勁，構成了對機床市場尤其是數控機床的巨大需求。中國已經超過德國，成為世界第一大機床市場。數控機床已成為機床消費的主流。預計2015年數控機床消費將超過60億美元，臺數將超過10萬臺。數控系統的發展趨勢是：①平臺數字化。②運行高速化。③加工高精化。④功能復合化。⑤控制智能化。⑥伺服驅動高性能控制。中高檔數控機床的比例會大幅增加，經濟型數控機床的比例不會有太大變化，而非數控的普通機床的需求將會大幅度減少。

參考文獻：

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［5］姚銀歌.大型數控落地銑鏜床CAE與主軸箱優化設計研究及應用（碩士論文），2010.

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篇（9）

我國科學技術日新月異發展的背后潛伏著不可小覷的隱憂。“有星無芯”：“北斗”遨游太空占盡風光，但接收終端的導航芯片長期依賴國外進口。近年來雖然國內企業已經研發出具有自主知識產權的芯片，但生產的芯片水平不盡如人意，這是衛星導航領域的院士們最為擔憂的“心病”，也是“北斗”產業的“短板”。“有機無心”：航空發動機被喻為飛機的“心臟”，當中國的殲-15艦載機、殲-10戰斗機、殲-20戰斗機及近日首飛的殲-31戰斗機藍天展翅的時候，同樣存在著“短板”――發動機是進口的。對這種制造業的“心病”，中國工程院院士徐匡迪有精準的概括：“在產業上，我們有規模，但缺乏實用；在產品上，我們有數量，但缺乏水平；在生產上，我們有速度，但缺乏效益；在技術上，我們有引進、仿制，但缺乏原創。”

諸多專家為中國飛機的“心臟”先天不足把脈，主要病象是：基礎研究薄弱，技術儲備不足，試驗設施不健全；對發動機的研制規律認識不足；基本建設戰線過長、攤子過大、力量過散、低水平重復；管理模式相對落后，缺乏科學民主的決策機制和穩定、權威的中長期發展規劃。就筆者的經歷而言，這正是中國機械工業的通病，諸如大自汽車、拖拉機、坦克的發動機，小至手機、手表、精密儀器等產品的核心部件，盡管這些年來投入相當可觀，卻始終不能成為產品的問鼎者，只因沒有掌握核心技術而受制于人。當然也有創新的范例，“中星微”推出“星光工程”，結束中國“無芯”的歷史。按照鄧中翰博士的說法，也只是“瞄準市場空白，而不是填補技術空白；要做能夠占領市場的產品，而非實驗室產品。”

創新是一個民族的靈魂。在諳熟中國中國航空制造業的專家看來，“研制高性能航空發動機比登月還難”！ 航空技術行業嚴重缺乏對機械產品悟性深刻的設計師和技術工人。“悟性深刻”意謂需要有“靈魂”的創新人才。設計師需要有個“聰明的腦袋瓜子”，不僅會模仿，更重要的是“靈魂出竅”，玩出別開生面的花樣。要允許設計師異想天開，特別是思想自由，天馬行空。遺憾的是國內在培養人才方面還存在著欠缺。王石美國留學歸來后，談到舊金山和紐約的高度發展，原因在于這兩座城市匯聚了“聰明的腦袋瓜子”。疾呼“國內的教育制度不改革，無法培養出精英的腦袋瓜子”。心靈手巧的高級技師同樣重要。航空發動機的零部件數以萬計，種類繁多、結構復雜，其裝配主要采用手工方式，裝配精度和質量依賴于裝配技師的操作經驗和熟練程度。長期以來我們的教育對技術工人重視不夠，對“中國制造”誰來制造的問題熟視無睹，為此吃了大虧。小學玩奧數，中學看分數，大學混文憑，讀博重論文，培養的學生多是眼高手低不如“機器人”。中國的輿論陣地，即使是所謂的“國臉”“名嘴”們，玩的也多是“政治術語”、“游戲人生”，誤導青年去爭當“公務員”、做“明星夢”。

中國需要更多的“耐得住寂寞，經得住喧鬧”的科技人才。倘若改變中國“缺心”、“少芯”的局面，關鍵是要挖掘有“靈魂”的人才。在培養尖端人才方面，力度、廣度和深度都嫌不夠，說到肯綮處，還是對人才的認知度不夠。面臨美歐日韓創新產品的層出不窮，如果我們還是走引進、仿制甚至“山寨”的老路，那只能是“填空補缺”、“望其項背”，很難“并駕齊驅”，也就更談不上達到“獨樹一幟”登頂而“一覽眾山小”的佳境。

篇（10）

 

0 前言

航空絞車是飛機拖靶時纏繞鋼索一個重要設備。但其運行不可靠、操作危險性大、工作效率低等問題一直困擾著訓練的質量。傳統鋼索收放是靠人工操作，既費事費力，往往因為纏繞不規則容易損壞絞車，甚至傷及操作人員。為此我們經過多次試驗和改進，設計出一種新型半自動化航空絞車，大大地提高了工作效率，減輕了勞動強度，降低了纏繞鋼索的危險性。

1 航空絞車技術改進方案

通過對老式航空絞車的技術分析以及使用中所出的故障問題反復研究，確定從降低纏繞速度、提高傳動精度、加裝離合裝置、改進放索架、加裝極限回繞裝置等方面加以改進，以提其工作自動化性能。

（1）降低纏繞速度

由電動機—減速器傳動：

V絞=V機/N減=1400/8=175（r/m）

V復=V絞/M=175/21.124=8.28（r/m）

改為電動機—皮帶輪減速比—減速器傳動：

V絞=V機×N減/N減=1400×0.378/8=64（r/m）

V復=V絞/M=64/21.124=3.04（r/m）

其中：V機為電動機速度，V絞為絞盤速度，V復為復螺桿速度，N皮為皮帶輪減速比，N減為減速器減速比，M為齒輪傳動比。

由此解決了以前纏繞速度過快、鋼索受力大易跳動出現間隙、轉動不平穩等一系列問題，從而保證了可操作性和工作可靠性，特別是避免了往復螺桿的損壞現象。

（2）提高傳動精度

一方面加長往復螺桿長度，加大兩端半徑，保證了纏繞鋼索兩端到位。挫修往復螺桿導槽底面，加大加厚排索頭，與往復螺桿結合由軸承連接改為自由連接。靠彈簧力，保證排索頭與往復螺桿導槽根部的深度，接觸面積增加，使傳動更加平穩。科技論文。將往復螺桿采用全包的銅瓦相鑲，校正了與上、下導向桿的平行度，提高了傳動精度。另一方面，排索機構改為活動的拖板式，可以調整排索機構與絞盤的相對位置，消除排索機構與絞盤鋼索的傳動誤差，與鋼索結合的張緊部件采用導輪與撬板式，纏繞力可調，保證了纏繞力的恒定，從而提供傳動精度。科技論文。

（3）加裝離合器

在減速器輸出與絞盤之間加裝離合器，可隨時脫開減速器與絞盤的連接。在往復螺桿與傳動部件之間加裝離合裝置，可隨時調整絞盤鋼索與往復排索機構的相對位置。每離合一次，可使排索機構落后絞盤一圈(即5．26mm)。

（4）改進放索架

在放索架轉軸兩端加裝了兩個剎車裝置，增加了纏繞中的阻尼作用，避免了因突然剎車而造成的鋼索松馳現象。

（5）加裝極限回繞裝置

為保證極限的纏繞質量，鋼索達到極限時，該裝置利用杠桿原理的作用向極限位置回轉，保證了鋼索到位，提高了返回的質量。

（6）加裝了起吊裝置

絞盤的裝卸利用起吊裝置上的手動葫蘆進行，吊起后旋轉即可卸下。

（7）改變纏繞方法

由原來排索機構與絞盤同步運行，改為排索機構與絞盤保持一定落后量，在纏繞過程中利用離合裝置始終保持一定的落后量，這樣使絞盤纏繞出的鋼索緊密、均勻，避免了鋼索跳動出現間隙。

2 航空絞車改進的技術難題

根據上述基本方案進行改進，必將遇到一系列的技術難題。我們充分考慮了各方面影響，總結出了以下技術問題。

（1）鋼索的彈性變形

鋼索具有彈性變形，雖然鋼索的直徑為5．1mm，但纏繞到絞盤上后，其直徑一般則為5．1-5．26mm，隨著纏繞緊度和層次的變化，每層的纏繞速度也隨之發生變化。由于各層的長度和纏繞速度的變化，各層的變形量也有所不同，加之鋼索質量不等和粗細不均勻以及局部受力變形必將對纏繞質量產生一定的影響。

（2）絞盤纏繞速度與排索機構的運動行程的不同步性

理論設計絞盤纏繞速度與排索機構的運動行程是同步的，但這是一種理想狀態，在機械傳動上是難以實現的。齒輪傳動存在間隙，傳動比不可能取整數，必須帶來一定的傳動誤差，此類屬于一種累積誤差，即隨著纏繞層次的增加，誤差越來越大。其后果是滯后出現鋼索堆積，排列均勻不能保證；超前出現間隙過大，緊密程度不能保證。這樣外界稍有干擾或排索頭運動到端部，則會出現紋路錯亂或局部跳動等現象。

3航空絞車技術問題的解決方法

由于纏繞的鋼索使用環境較為特殊，對纏繞質量要求比較，即要求每層平整、又要求纏繞圈數固定，為此采取以下方法加以解決。科技論文。

（1）纏繞圈數的保證

綱索纏繞的圈數關鍵在于第一層纏繞要好，此層對上面各層有著重要影響。因此在絞盤的滾筒外面固定了一個76圈的螺旋導槽筒，這樣既保證了第一層圈數固定，又保證了其它各層具有相同纏繞圈數。

（2）纏繞緊度的保證

纏繞中采用排索機構始終落后于絞盤的方法。在設計上保證往復螺桿的速度為3．04r／m。這樣在絞盤上所形成的螺距S；38~r／M：5．65mm。則理論圈數為71圈(400／5．65)，而實際是76圈，在絞盤上的螺距為5．26mm(400／76)。由此可見，往復螺桿形成的螺距大于絞盤上的實際螺距，即排索機構鋼索超前于絞盤，在纏繞中利用往復螺桿軸端離合裝置隨時調整排索機構保證一定落后量，每離合一個齒可以保持一圈螺距的落后量，從而保證了緊度。

（3）兩端到位的保證

為保證兩端到位，在運行到距端部120mm之前實施干擾，這樣鋼索到端部時與排索基本同步，兩者同時到位，為保證兩端到位時的質量，設置極限纏繞裝置，鋼索到極限后，杠桿作用由支架帶鋼索向極限運動一下，使鋼索在極限時間增長，反復試驗效果不明顯而取樣。為保證返回時仍有一定落后量，一方耐n長了往復螺桿導槽長度即由406mm增至410mm；另一方面加大了往復螺桿兩頭半徑，使排索頭在兩端行程增加，返回時仍有2--3圈螺距的落后量，保證了纏繞緊度。

（3）返回質量的保證

返回時鋼索要在端部重疊1．5圈后落下，纏繞速度快了，落下后跳動出現間隙，為此降低纏繞速度由原來減速器以175r／m的速度帶動絞盤轉動，以8．2r／m速度帶動往復螺桿轉動改為絞盤速度83r／m，往復螺桿3．94r／m的轉速，較好的解決了返回時的纏繞質量問題。

4 結束語

航空絞車自動化改進后，經過近一年的部隊使用證明，具有自動繞索功能，減少了勞動強度，提高了工作效率，有一定的推廣價值。尤其在斷電或無電源情況下，可以在減速器外伸軸端套上搖把進行人工纏繞，若使用中出現故障需要退鋼索時，只要將絞盤與減速器的離合器脫開，將鋼索與張緊裝置脫開，在放料盤上安上搖把，即可退掉所需鋼索。

參考文獻：

1.吳序堂，齒輪嚙合原理[M]．北京：機械工業出版社，1984