交通經濟論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通經濟論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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1.2公眾行為這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識到自己積極參與到交通經濟管理政策制定中的重要作用。事實上，客運交通主要的服務對象是公眾，其服務水平的高低也會對公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經濟管理與公眾的利益是息息相關的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運交通管制條例的制定和交通經濟管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達出來，才能更好的改進和完善制度與政策。但是當前公眾對交通經濟管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經濟管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費了大量的資源和時間，影響客運交通事業的健康發展。

1.3立法行為這里所指的立法行為主要是指關于客運交通管理的相關法律法規不夠健全統一。在公共交通立法上，我國原本就比其他國家起步晚，長期以來都處于摸索階段，不同地區的客運交通管理條例和法規不能完全統一起來，使得客運交通行業無法得到有效的規范管理，容易出現管理混亂的局面，增大了執法難度，也給客運營運人員帶來很多麻煩。

2交通經濟管理體系優化的對策建議

2.1政府加強對客運交通的經濟扶持加強政府對城市公共交通的經濟扶持，對客運交通的發展有著至關重要的作用，也是完善交通經濟管理體系的必由之路。通過政府制定相關的優惠政策與交通管理條例，以及根據經濟發展，加大對客運交通的財政投入等措施，才能保證客運交通的持續發展。對此國內外都有深刻認識，例如，在濟南政府網上，農工黨濟南市委以《優先發展公共交通，政府應當提供政策支持并加大財政投入》一文向政府提議對客運交通的經濟扶持并得以通過。此外在德國公共市郊客運法規也有定，“當公共市郊客運由于執行它在公共經濟方面的任務，而這個任務又不允許它用交通收入來彌補費用支出時，它可以得到經濟補償。”由此可見，政府加強對客運交通的經濟扶持對于客運交通管理體系下的交通經濟管理有著重要影響。

2.2強化公眾對于公共交通經濟管理的參與意識如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經濟管理各項措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發展的實際情況，促進客運交通的健康發展。因此政府在完善交通經濟管理體系的過程中也要積極的引導公眾參與交通經濟管理政策的制定，這是政策的科學性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會的形式收集群眾對于政策制定的意見，同時也可以在客運交通站點設置意見箱，使得人們在享受客運交通服務的同時能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺與公眾互動，積極收集公眾對于發展公共交通的意見，如站點的設置，營運時間以及票價等等信息，和公眾多進行互動，獲得公眾對于客運交通管理的支持，提升公眾對于公共交通服務的滿意度，提升政策制定的科學性，促進交通經濟管理體系的不斷完善。

2.3加強客運交通管理條例的統一立法進程加強對客運交通管理條例的進程是我國城市交通發展的必然趨勢，只有統一立法，并以此為后盾，依照統一的執法制度對客運管理體系進行管理和控制，才能規范交通經濟管理體系中的經營、營運、罰則等過程的具體事項，完善客運交通管理條例下的交通管理條例。客運交通經濟管理是一項復雜且任務繁多的管理工作，政府應該建立一個一個全面系統的法律法規的保障下，從而改進整個客運交通經濟管理體系可能會存在一些不足之處，消除整個客運交通經濟管理工作的失真和混亂，進而改進和優化整個客運交通經濟管理體系。

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我國的基層交通經濟融資的主要來源是政府投資，也就是說，政府投資是我國基層交通經濟融資的守衛“供應商”，從理論上來說，政府的投資是推動我國基層交通經`濟快速發展的主要推動力，也是我國基層交通經濟融資的基本保障。然而，目前看來，我國在交通經濟方面的政府投資的情況卻不容樂觀。我國的政府投資一般主要分為以下兩種投資形式：第一種形式是國債資金，也就是利用長期的向全國發行建設方面的債券的方式來籌集資金，從而為交通經濟技術投資基金；第二種形式是中央補助，也就是指直接從我國的相關財政部門給我國的基層交通經濟建設的相關部門亦或工程撥款，從而保證的我國基層交通經濟建設的順利進行。然而，近年來，隨著我國的基層交通經濟建設的速度越來越快、數量越來越多、任務越來越繁重，所涉及的范圍也逐漸的由城市走向鄉村，越來越廣泛，我國政府的投資已經越來越難以滿足我國基層交通經濟建設的融資需要、難以滿足基層交通經濟建設的發展。

2.貸款的高利息提升基層交通經濟發展的壓力

我國的基層交通經濟融資的另外一條比重相對來講比較大的重要途徑，也是能夠解決政府的投資的經濟約束的，便是向銀行進行貸款。由于銀行的資金相對來講比較充足，因此，在一般情況下，沒有必要顧慮出現資金缺乏的問題的現象，也就是說，一般情況下，銀行都能夠為我國的基層交通經濟融資提供強有力的支持。然而，向銀行進行貸款也存在著一定的風險，例如，在銀行進行的貸款，一般情況下的利率都相對比較高，并且對于我國的基層交通經濟融資問題來講，一般的還款周期對會比較長，因此，總體所產生的融資貸款成本也比較高，給我過的基層交通經濟融資建設成帶來了極大的發展壓力。在我國的一些地區，甚至有將基層交通經濟建設的一年的利潤全部用來歸還貸款的現象產生。

3.民眾對于基層交通經濟的投資越來越少

在我國，還有一種基層交通經濟融資的方式便是民眾投資。民間資本是我國基層交通經濟融資方式的一種，然而，所占的成分比例卻微乎其微，由于我國的基層交通經濟建設的投資巨大，建設周期以及消耗的時間也比較長，并且資金的收回比較緩慢，所以，對于我國的追求發展穩定、可靠、而且希冀快速回收資金賺錢的大多數百姓來講，基層交通經濟建設并沒有很大的投資吸引力。因此，民眾對于國家基層交通經濟建設的熱情度非常低，投資也相對很少。

二、緩解我國基層交通經濟融資困難問題的對策

1.促進我國的政府財政的支持力度

針對于我國基層交通經濟融資困難所存在的幾點問題，促進我國的政府的財政支持力度是解決我國基層交通經濟融資困難的重點方法之一。加快對于我國省市級、地方的管理方案改革，為當地的政府分配更加多的自力，為省級、市級等地方區域之內的基層交通經濟建設的發展提供強有力的經濟資金基礎。因此，促進我國的政府財政的支持力度，從而為我國的基層交通經濟融資建設提供直接的發展動力，是解決我國基層交通經濟融資困難的問題的最根本的直接路徑。

2.建立地域的基層交通經濟建設

專項基金為了解決我國基層交通經濟融資困難的問題，首先要從解決資金的來源入手。除了促進我國政府的財政的支持力度，我國相關的部門也可以通過建立地域的基層交通經濟建設專項基金來保證我國基層交通經濟建設融資數額達到最多。例如，根據我國社會的實際情況，相關部門可以聘請專業的投資及后與專家對我國的基層交通經濟融資進行管理、監督、以及操作。發行我國交通建設的相關基金券，將我國的社會上的一些暫時沒有用處的閑散資金、以及民眾資源投入的個人零散資金集中起來，充分的投資應用到我國的交通建設中來。顯然，國家必須規定有吸引力的、有發展前景的投資優勢來吸引民眾進行投資。與此同時，當基金獲得相應的收益之后，應該按照基金中股份的多少分別進行不同薪酬的劃分。這樣，隨著我國社會與科學技術的進一步發展，我國應該建立一個不局限于僅僅依靠著政府方面的支撐來影響基層交通經濟融資情況的基層交通經濟建設融資的專項基金，為我國的相關活動提供良好的經濟支持。

3.根據不同地域的交通建設情況

采取不同的解決措施前文也有些提到，我國的基層交通經濟融資手段包括三點最為著名，分別為政府投資、向銀行貸款、民眾資金，這三種方法也為我國的基層交通經濟建設提供了不小的支持，然而，發展，要從長遠的眼光來看，因此，僅憑這三種方式來吃撐我國基層交通經濟建設的融資是遠遠不夠的。近年來，隨著縣、鎮、鄉、村的交通建設越來廣泛，因此，所需要的資金的數量已經越來越大。這樣的一個現實情況——我國的基層交通經濟融資的情況也會隨之越來越緊張。為了緩解這個問題，每一個鄉鎮的工作人員需要對本鄉鎮的交通經濟的建設進行深刻的認識與反思，并且選擇最適合的、最優的解決辦法，因地制宜，為鄉村的基層交通經濟融資建設引入更加多的資金！大力的引入這樣才能夠在有效的時間內將我國的基層交通經濟融資困難的問題解決的最迅速。

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二、積極建設新絲路上“交通經濟帶”的主要措施

交通經濟帶建設的關鍵，要使經濟社會隨著走廊功能的發揮而發展，要避免過度依賴交通通道而導致的區域和產業畸形發展，而且積極打造新絲路上的青海交通經濟帶主要措施，包括區位交通運輸基礎設施的不斷完善、以工商貿為主的三次產業結構的優化、沿線分布的經濟中心和大中城市的升級。

（一）積極爭取進入國家規劃

進一步夯實“交通經濟帶”基礎設施絲綢之路經濟帶建設，是新的歷史條件下我國又一輪對外開放的大戰略。毋庸置疑，國家對“五通”之一的道路聯通投資巨大，相應項目落地是各地基礎設施快速發展的重大機遇。青海省集西部地區、民族地區、高原地區和欠發達地區于一身，2001年以來，經濟連續保持10％以上的增長速度，人民生活實現了由溫飽到小康的歷史性跨越。但與全國平均水平相比，差距在不斷拉大。2013年，青海省GDP占全國的0．36％，財政收入的0．28％。城鎮居民人均可支配收入、農牧民人均純收入，分別由2000年的第24位、25位，下降至第30位。要乘上與全國同步全面建成小康社會的快車，青海省必須抓住歷史機遇，爭取國家層面對青海交通經濟帶定位的認可，使更多的基礎設施項目落地，促進經濟社會全面發展。一要加強輿論工作，通過論壇、新聞媒體、理論研究等渠道，強調青海省在新絲路建設中的交通通道地位，明確國家層面認可青海交通經濟帶定位的必然性；二要積極爭取新絲路上青海交通經濟帶進入國家規劃。在絲綢之路經濟帶建設開局之時，牢牢把握區位優勢，在自己心中有數的同時，爭取青海交通經濟帶進入國家戰略規劃，進入大規劃；三要積極主動制定青海新絲路交通經濟帶發展規劃，為對接國家規劃打好基礎，掌握主動權。

（二）切實圍繞新絲路交通經濟帶建設

布局區域經濟社會發展新格局從站在青海看青海、站在西部看東部，積極轉變為站在青海看全國、看亞洲、看全球的全方位視角，重新認識青海在生態、資源、穩定、交通等方面的戰略地位，重新布局國土空間開發格局。一是從可持續發展的角度出發，把無可替代的水資源稟賦和交通地域優勢作為著眼點，作為順應自然規律、經濟社會發展規律，進行科學布局的前提條件；二是按照人口資源環境相均衡、經濟社會生態效益相統一的原則，調整空間結構，水往東流、路向西走。即南部、北部以三江源、祁連山為核心，布局生態空間，建設生態保護屏，承擔“中華水塔”功能，全力做好生態環境保護；中部以絲綢之路為軸心作為生產空間、生活空間，承擔交通通道、經濟社會發展功能，全力做好交通經濟帶建設。

（三）加快產業結構調整

打造交通經濟帶的“增長極”調整產業結構，做大做強交通經濟帶上的“增長極”。一要以開放合作共贏為著眼點，調研新絲路上各國各地需求。立足青海向東看，我們生產力水平相對落后。但是，如果扭過頭來向西、向西南看，就會有新的發現。如中亞各國在交通、郵電、紡織、食品、制藥、化工、農產品加工、消費品生產、機械制造等行業有引資需求，在農業、沙漠治理、太陽能、環境保護等方面有合作需求；二要梳理出自己絕對優勢產業，尋找廣泛合作基礎。如青海光伏產業占據全國半壁江山，不僅率先打造了國內國際最大規模的光伏電站，而且光伏發電勢頭一直“領跑”全國，與此同時，光伏制造產業也初步形成了“以硅為主、多元發展、集中布局”的格局，一批重點項目投產，產業鏈條日趨完整。光伏產業不僅從國內看是我們的優勢產業，而且從對中亞各國的合作來說，也是我們的優勢產業；三要圍繞開放合作，加快產業結構調整。梳理出自己相對優勢，在生產、貿易、旅游、科技、交通運輸、能源環保、通訊以及人力資源開發等經濟領域，尋找出合作的基礎，并且圍繞此，促進投資增長、改善生產要素配置效率；提升技術創新能力，加快產業結構調整，推動產業結構優化升級。

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(二)交通體系中存在眾多不和諧因素今年來隨著我國交通運輸發展速度的逐漸加快，交通運輸體系朝著規范化、合理化的方向發展，但是始終存在一些交通運輸經營者，他們過于最求利益最大化，采用惡意競爭的方式使市場秩序遭到了嚴重的破壞。我們可以看出，在交通運輸結構中始終存在著需要加以改進的地方，例如管理方法不正規等。現在我國交通運輸公路技術與性能都很落后，這樣產生的利潤就會減少，在無形之中使成本回收的速度變得非常慢。目前我國交通運輸項目產品開發的少，項目種類單一，不能很好的將先進的物流技術融合進來，尤其是農村交通運輸水平非常低，這些因素都嚴重制約著公路經濟的發展。

(三)我國公路交通運輸發展存在明顯的地域區別從經濟發展速度來看，我國東西部地區經濟發展速度存在著非常大的差異，這就直接導致了公路交通投入差異的拉大，東部地區的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比較少。近年來國家開始逐漸將關注的焦點放在中西部的經濟發展上，所以中部和西部地區在公路交通上的投入也逐漸加大。

二、促進公路交通經濟發展的措施及對策

(一)公路線路的增多對于運輸等方面投入的降低存在重要作用現在公路交通運輸的線路越來越多，一些周邊或者沿線地區的經濟也得到了快速的發展，運輸等方面的資金投入逐漸減少，這樣就會形成一種良性的投資氛圍，企業和人流會在交通線路密集的地方聚集，將這些對經濟發展有利的因素緊密的結合在一起，形成區域經濟網。在我國的一些貧困農村地區，公路交通運輸困難始終是其貧困的主要原因，如果可以公路交通得到發展將會使運輸時間和資金得到節約，從而更好的為農村經濟發展作出貢獻。

(二)我國交通運輸方式得到飛速發展現階段我國的社會經濟在逐步發展之中，各種交通運輸方式也得到了快速的發展，特別是高速公路建設的發展速度是非常快的，到現在為止我國高速公路長度已經居于世界第二的位置，并在我國大部分城市中覆蓋。

(三)物流行業因公路交通建設加快得到快速發展如果想使物流行業得到更加快速的發展，就會具備一定的經濟實力，并在城市中具有較大的運輸企業。在實際規劃中，將貨物運輸作為主要產業，從服務水平的整體提高出發，緊密結合各個分散步驟，使貨物存有量得到大大的降低，使資金運轉的靈活度得到進一步加快，使交通運輸中能夠擁有足夠的貨物，進而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流業得到快速發展，就要著手進行交通運輸體系改革，進而使國家經濟發展的目標得到順利完成。

(四)公路交通運輸是經濟發展得到推動的重要因素從目前農村的經濟發展情況來看，基本生存條件等問題都是亟待解決的，與此同時，還要不斷拉近城市和農村之間的差距，對農村經濟不均衡的現象進行協調。積極發展農村交通運輸建設將會為城市化的實現提供必要的條件。

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2.循環經濟視閾下交通運輸管理的優化策略

2.1完善相關政策、法規

我國是社會主義法治國家，因此，要做到逐步完善我國交通運輸相關法律、法規，讓交通運輸產業在發展的道路上能夠把節約資源、保護環境納入考究范圍。因此，在制定相關政策市必須做到以下幾個方面：一是將環境污染納入成本中。因為在運輸過程中，經常有一些排量較大，不注重資源節約，廢氣污染嚴重等情形，基于這一現狀，應該對于在交通運輸中嚴重污染環境的企業和個人進行罰款或者征稅，或者將環境污染的成本計入運輸市場的價格中。二是通過技術革新、引進先進設備，創新交通運輸管理模式，從而提高資源利用率，讓環境在所能承受的壓力內滿足日益增長的運輸需求。總而言之，就是對交通運輸管理模式進行全面改革，為循環經濟的發展創造條件。要靈活應用市場調節機制，以經濟手段鼓勵企業和個人注重環境的保護，用法律約束浪費資源、污染環境的行為，對注重資源節約的運輸方式給予政策傾斜，對于利用低能、環保設備的給予價格優惠，讓人們形成生態保護意識。

2.2基礎設施建設

在進行交通路線規劃時，應該以科學發展觀為指導思想，發展循環經濟為目標，有效利用土地資源，建設良好的基礎設施，進行合理的空間構建，不濫用自然資源，建立穩固、安全、環保的交通基礎服務系統。規劃時要協調優化交通運輸各個環節，減少不必要的浪費，綜合考慮城市用地規劃、國土規劃等，確保各部分協調發展。除了要保障基本的道路設施，還應該重視各道路電子監控、信息傳達、交通安全應急和環境保護系統等設施的建設。這些設施雖然不占主導地位，但是確實交通運輸系統不可或缺的，局部的整合有利于交通系統發揮更大作用，從而最終提高資源利用率，減少運輸中產生的污染。

2.3交通結構的優化

交通結構式整個交通系統的骨架，不同的地區適用不同的交通結構，可以分為方式結構和網絡結構。所謂交通結構的優化就是可以適應不同運輸方式的需求，不同結構上進行緊密銜接，實現交通運輸的便捷、快速流通，充分利用空間資源，優化體系，合理布置網絡格局，實現資源的合理配置，從而帶動周邊經濟的發展，滿足經濟發展需求，推動循環經濟建設。

2.4加強技術創新

信息時代的科技技術日新月異，因此不斷推進技術創新是促進循環經濟建設的重中之重。實踐中，我國已經初步嘗試利用瀝青路面的再生利用技術，這一先進技術每年可以為我國節約近3.5億元的資源，這無疑是契合循環經濟所提倡的理念的。因此，我們亟待建立產、學、研一體的交流機制，加強合作進行新技術的共同研發，吸收轉化引進的先進技術、加強原創力度、掌握核心技術，提升交通運輸資源的再利用技術，用清潔的新能源替代污染嚴重的傳統能源，開發環保的新材料，促進生態文明，發展循環經濟。

2.5注重交通環境保護

交通運輸的污染源主要集中在道路上，其中汽車的廢氣污染時最主要的，汽車排放的廢氣主要成分是碳氫化合物、一氧化碳、鉛化物等。因此，必須有效的減少廢氣的排放，降低廢氣對環境的污染，筆者提出以下幾個策略：首先，動態調整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的順暢，以顯著的標志提示過度的噪音污染，提倡綠色出行，設置專門的綠色通道，減少車流量等；其次，限制廢氣污染及其嚴重的車輛的通行，政策鼓勵改進汽車結構；再次，用優惠政策鼓勵使用新能源，減少污染物的排放；最后，加大環境保護的宣傳，鼓勵綠色出行，享受低碳生活。

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1.2交通工具不能準時到達預定地點交通設施遲到現象在公共汽車上表現比較明顯。公共汽車是我們最常接觸的一種公共交通設施，公交晚點情況相信大家都深有感受。公路上越來越多的私家車是公路擁堵的主要原因，公交運行期間趕上交通阻塞必然致使到站晚點。交通阻塞只是公交晚點的一個原因，還有就是資金不足，公交車輛不夠，如果有車輛出現突發狀況，沒有其他車輛補充，會致使公交短期癱瘓。資金不足還有另一個重要問題，公交車不能及時報廢更新，老舊的車輛在運行速度及尾氣排放方面都存在問題。

1.3信息系統有漏洞由于公共交通事業發展迅猛，在很多城市完備的信息系統還沒有確立，這就導致公共交通管制不完善，在交通運輸中出現的很多問題不能及時解決。進入21世紀后，信息的重要性日益凸顯，掌握第一手信息就占據的先鋒地位。在公共交通運輸管理方面信息同等重要。不能及時更新信息會導致管理方針的制定有偏差，不能根據實際情況在指定地區投放公共運輸設備，信息系統不完備直接造成資源浪費。

2針對現今不足提供以下管理方案

發現問題、提出問題、改正問題才能優化體制改革，在公共交通運輸管理方面也不例外。針對以上不足，提出以下幾條建議。

2.1制備合理管理方針公共運輸包含于城市規劃，但又有其獨立發展的趨勢。由于公共運輸在近幾年才發展迅猛，日新月異，致使管理方針制定不是很完備，有些運輸途徑還會與城市規劃相沖突，為避免國家在公共交通運輸方面投入的資金浪費，制備合理管理方針變得尤為重要。公共交通運輸要考慮人口密集程度，在商業繁華區、校園所在地、旅游景點等地加大公共交通設備投入，保證人們出行便捷。除了考慮人口問題，公共交通運輸還應注意一些客觀因素。例如地鐵的建設應避開地下運輸管道。為保障煤氣、天然氣等運輸安全，地下運輸管道會定期檢查，如果地鐵與運輸管道相近，管道檢查期間會影響地鐵的正常營運，為人們出行帶來不便。而且一旦管道出現問題，發生煤氣、天然氣泄漏，地鐵里人們的生命將受到嚴重威脅。合理的管理方針不僅能提高人們出行率，保障人們生命財產安全，還能從根本上節約成本。

2.2加大資金投入國家在公共交通運輸方面已經投入大量人力物力，但公共交通運輸日益壯大，現有資金不足以使公共交通進一步發展，很多現有問題歸根究底都是因為資金不足。加大資金投入，提高公共交通舒適度，吸引人們乘坐公共交通工具，如此便可減少私家車上道率，不僅有利于道路通暢，更能實現節約能源，減少尾氣排放。在車輛更新上也投入大量資金。以前的車輛在速度方面不及現在的車輛，而且排放量大，對環境有一定污染。投入資金購買排放量小、對環境污染小的公共交通設備，從而達到綠色公交的目的。增加新型公交車能在提高乘車舒適度的同時實現節能減排，達到低碳經濟的目的。

2.3落實信息系統管理信息的完備性是公共交通運輸事業有效運行的必要條件。在這個信息就是金錢的時代，公共交通運輸也需完備的信息系統。信息是公共交通運輸的一種資源，它不同于汽油柴油等可見的能源，但在公共交通事業中的地位不容質疑。車輛信息能保證車輛正常運行，降低在運行途中可能會出現的風險。道路信息能保證車輛暢通，在經過交通擁堵的地段提前做好準備，制定應對措施。人口信息能保證公共交通運輸管理得當，交通設備分布合理。政策信息在公共交通運輸方面也很重要。政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎，直接決定公共交通事業能否開展。由此可見,信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素。政府應加大投資力度,著力開發公共信息平臺,提高信息的綜合運用。

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（一）供給1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競用性和非排他性特征的產品。筆者認為，城市道路屬于準公共物品，即具有有限的競用性和排他性。對城市道路的使用存在一個最優規模，超過這個規模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準公共物品，由于社會邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長期存在。2.供給因素。（1）意愿不足。城市道路具有準公共性，建設周期長，投資數額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財政壓力。建設資金的匱乏導致城市交通基礎設施供給不足。（2）能力有限。一是交通運輸網絡。前文已述，太原市道路系統結構為方格網式道路網，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結構簡單、功能欠完備。快速路系統尚未完善，中環路通車之前，太原只有濱河東路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設較為滯后，道路增長速度遠遠趕不上機動車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結構。太原市目前仍為單中心的城市結構，中心區集中在汾河以東中部老城區，柳巷為太原傳統的商業中心，具有很強的向心交通吸引力。太原市城市形態停留于單中心圈層結構，呈現出同心圓式向外蔓延的特點。這種“攤餅式”的城市發展模式導致交通流大量集中在城市中心區域，造成了嚴重的交通擁擠。另外，停車位設計不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區內停車場建設不到位，缺乏專業的標準停車場。有資料顯示，城區近90%的車輛面臨無泊位停車的窘境，導致占道停車現象較為普遍。

（二）需求1.對公共品的需求過度。如圖1所示（見下頁），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進行決策，在二者的交點Q2達到了平衡。而帕累托最優所要求的交通量應為社會行車成本交點與需求曲線的交點Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對道路交通的需求過度，產生“公地悲劇”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年來，隨著經濟發展和城市化進程的加快，太原市私家車保有量不斷增長。如圖2所示（見下頁），近年來太原市民用汽車和私人汽車保有量增長較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據統計，小汽車的道路負荷是公共交通的5—6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占據了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發展導致對道路交通的需求增長較快。（2）其他運輸需求。隨著城市化進程的加快，企業運輸、農副產品運輸、日常需求品運輸等需求不斷增加，也是造成交通擁堵的重要因素。

（三）其他因素道路瓶頸、天氣原因、信號配時不當、突發交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時性和局部性的交通擁擠，不容忽視。

二、太原市道路交通擁擠改善路徑探究

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1.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略分析

2.交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

3.我國交通運輸經濟發展現狀及發展對策

4.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析

5.我國交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

6.交通運輸經濟運行保持平穩發展態勢 

7.交通運輸經濟發展中存在的問題及對策分析

8.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

9.我國交通運輸經濟發展探討及對策研究

10.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

11.淺析交通運輸經濟發展中存在的問題及對策

12.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策

13.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

14.我國交通運輸經濟存在的問題與對策

15.交通運輸經濟政策體系建設研究

16.交通運輸經濟發展現狀及對策研究

17.交通運輸經濟發展管理的內在意義與關鍵

18.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究

19.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

20.交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性研究

21.關于構建交通運輸經濟預警系統的探討

22.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理策略研究

23.論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

24.基于市場經濟條件下交通運輸經濟管理分析

25.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

26.探究我國交通運輸經濟現狀

27.現代交通運輸經濟面臨的挑戰及應對方法

28.我國交通運輸經濟發展現狀及其對策

29.試論交通運輸經濟效益的評價標準及其指標體系

30.交通運輸經濟面臨的挑戰與對策分析

31.物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析

32.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

33.現階段交通運輸經濟管理的必要性及效益提升路徑探討

34.探究新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

35.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

36.交通運輸經濟發展現狀與對策

37.論交通運輸經濟發展的問題與對策

38.構建交通運輸經濟預警系統的研究

39.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

40.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理作用分析

41.全面預算管理在交通運輸經濟中的應用

42.現代物流業與交通運輸經濟協調發展分析

43.實現交通運輸經濟管理的重要性

44.論交通運輸經濟發展管理的內涵與關鍵

45.我國交通運輸經濟發展策略思考

46.市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

47.試析當前交通運輸經濟發展現狀及解決措施

48.我國交通運輸經濟現狀及發展戰略探究

49.淺析交通運輸經濟管理的重要性

50.經濟新常態下公路交通運輸經濟管理重要性研究  

51.對交通運輸經濟預警系統的探討

52.“用時間去更多地消滅空間”——《資本論》交通運輸經濟思想研究

53.淺談我國交通運輸經濟現狀及發展趨勢

54.部省兩級交通運輸經濟運行監測預警與決策分析系統部署模式探討

55.淺析我國交通運輸經濟發展存在的問題和解決措施

56.對交通運輸經濟管理體制的相關問題分析

57.燃油稅對國民經濟與運輸沖擊的CGE模擬

58.交通運輸經濟的發展現狀及未來趨勢

59.綜合交通運輸建設規模與經濟增長的關系研究——基于VAR和VEC模型的實證分析

60.促進衡水區域交通運輸經濟發展的思考

61.試論市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

62.試析鐵路交通運輸經濟管理模式的優化 

63.2010年上半年交通運輸經濟運行情況

64.重視基于交通運輸資源的運輸經濟分析

65.淺析轉型期的交通運輸經濟及影響

66.《中圖法》“F5交通運輸經濟”類名的規范化

67.交通運輸經濟發展的區域因素分析

68.2010年一季度交通運輸經濟運行情況

69.河北交通運輸與經濟發展關系的分析

70.新時期交通運輸經濟面臨的挑戰及對策研究

71.交通運輸經濟首季運行保持平穩

72.前三季度交通運輸經濟運行總體平穩

73.淺談公路交通運輸經濟的發展

74.論無車承運在我國發展的必要性和可行性

75.我國重視北極航行,交通運輸經濟運行平穩

76.論新時代市場經濟條件下的交通運輸經濟管理

77.淮安綜合交通運輸—經濟復合系統協同發展評價

78.交通運輸與經濟發展的耦合關系研究

79.試論“十二五”公路交通運輸經濟發展研究

80.新形勢下交通運輸經濟面臨的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通運輸經濟運行情況

82.運輸經濟學在國際上的若干研究重點及啟示

83.淺析當代公路交通運輸經濟發展形勢

84.淺析市場經濟條件下加強交通運輸經濟管理的措施

85.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策

86.交通運輸-經濟復合系統協同效度評價

87.一季度交通運輸經濟運行總體平穩健康

88.交通運輸促進經濟集聚和擴散的機理與對策

89.西寧市交通運輸與國民經濟發展相關性分析及預測

90.談談“非典”對株洲交通運輸經濟的影響

91.山東省交通運輸經濟預警系統的構思 

92.2016年10月交通運輸經濟運行延續穩中向好態勢

93.對部級交通運輸經濟運行分析工作的認識與思考 

94.七月份交通運輸經濟運行總體平穩

95.2013年前3季度交通運輸經濟運行情況

96.1～5月交通運輸經濟運行穩中趨緩

97.思南縣交通運輸經濟與財務管理初探 

篇（9）

國內學者在國外理論基礎之上，研究了產業聚集對區域經濟發展的關系與影響，分別從產業聚集對區域創新、城鎮化發展、區域發展競爭力的視角來闡釋產業聚集的基本內涵、形成機制及對區域發展的促進．黎金釗、張文方(2003)認為通過提高產業聚集的關聯性，促進對中心鎮區域產業競爭力的影響［1］;謝作渺、趙西亮(2004)認為產業聚集是基于勞動力、物質資本、人力資本、科學技術以及社會資本的綜合作用，形成經濟增長的源泉［2］;劉軍、李廉水(2010)通過對省級面板數據研究，認為產業集聚顯著促進區域創新［3］;包錦闊(2011)認為產業集聚就是上下游企業或相關服務業集聚在一起形成強勁發展持續競爭力，是一些關聯性企業由離散走向聚合的過程［4］．以上相關文獻主要從理論框架上分析產業集聚對經濟發展、城鎮化影響，基于全國省級面板數據來測度產業集聚效益，較少有文獻選取重慶制造業中的交通運輸設備的產業集聚來分析經濟發展．

2產業聚集現狀分析

2．1產業集聚現狀分析重慶地處長江上游經濟帶核心地區，中國東西結合部．其工業基礎雄厚，門類齊全，綜合配套能力強．重慶是中國老工業基地之一，汽車摩托車業、化工醫藥、建筑建材、食品、旅游是重慶五大支柱產業．而汽車摩托車產業發展則居于支柱產業中的首位．抗戰時期，大批軍工、裝備制造業遷至重慶落戶，成為制造業產業集聚的雛形．重慶直轄之后，交通運輸設備產業成為了經濟發展的支柱產業．政府產業政策的傾斜與扶持，城市軌道交通的發展，使得對軌道列車需求增加，極大促進了交通運輸設備制造業的發展．根據年鑒的數據得出，從1999年到2011年期間，重慶交通運輸設備制造業總產值逐年快速增長，2011年與1999年相比，產值增加了大約16倍．在這12年里，產值以平均27．86%的速度增長，而同比全國平均年增長率為24．47%，高于全國水平約3個百分點．重慶交通運輸設備制造業的發展水平高于全國平均水平．在此期間，重慶交通運輸設備制造業從業年平均數逐年遞增，2011年與1999年從業人員年平均數翻了一番．重慶地區從業人員以年均10．6%增長，全國交通運輸設備制造業從業人員平均水平為7．2%．該產業對于帶動就業顯著高于全國平均水平．重慶交通運輸設備制造業快速發展主要集中在兩個時期:一是加入WTO之后，面對出口產品嚴峻考驗，而產業集聚可以提高經濟效益與產品競爭力;二是2008年全球金融危機爆發，中國出臺“四萬億”刺激計劃，重慶公交鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業供不應求，唯有產業聚集才能使得要素稟賦得到最優配置，產生規模經濟．

2．2區位商測算現在和將來較長時期內，重慶交通運輸設備制造業對重慶經濟的影響將較為顯著．此處采用區位商LQ(LocationQuotient)指數來分析重慶市制造業中產業集聚程度．區位商是指一個地區特定部門的產值在地區工業總產值中所占的比重與全國該部門產值在全國工業總產值中所占比重之間的比值．區位商可以分析一個產業是否構成地區專業化部門或相對集中程度．LQij=xijΣiXijΣjXijΣiΣjXij(1)式(1)中，i為第i個產業，指交通運輸設備制造產業;j為第j個地區，為重慶地區;Xij表示第j個地區的第i產業的產值指標，指重慶市交通運輸設備制造產業．該指標在產業結構研究中，運用區位商指標可以分析區域優勢產業的狀況，同時表示該地區該行業的規模在大區域的比重．其經濟含義是:一個給定區域中產業占有的份額與整個經濟中該產業占有的份額相比的值．當LQ＞1時，表明該地區該產業具有比較優勢或顯示該產業具有較強的競爭力;當LQ≤1時，表明該地區該產業不具備優勢或處于比較劣勢．按照《國民經濟行業分類》(GB/T4754—2011)的分類標準，在第三級分類中，基于對統計口徑的一致性，選取制造業中的27類產業作為研究對象，并將統計口徑稍微調整，如將汽車制造業與鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業合并成為交通運輸設備制造產業．數據選取了1999年到2011年重慶市和全國27個產業規模以上企業的工業總產值和各年份規模以上工業企業總產值，按照區位商的計算公式，計算結果表1:數據來源:根據《重慶統計年鑒》和《中國統計年鑒》有關資料數據整理．由于2006年全國27個產業規模以上企業的工業總產值數據缺失，采取2005年和2007年的平均值．靜態角度分析．觀察表1，可以看出2011年重慶市27個制造產業中區位商大于1的有印刷和記錄媒介復制業、醫藥制造業、非金屬礦物制品業、交通運輸設備制造業、儀器儀表制造業這5個行業．說明這5個行業可能有集聚效應存在，其中交通運輸設備制造業的區位商為3．905，排在第一位，說明重慶交通運輸設備制造業在這27個行業中集聚程度較高．動態角度觀察．從1999年到2011年，交通運輸設備制造業的區位商一直保持在3．5至5．5之間，且這13年間紡織業區位商均值為4．86，在這13年的計算中，每年交通運輸設備制造業的區位商為最高，并且是遠遠大于其他行業．在1999到2000年有一個快速增長，2001年我國加入WTO后，區位商一直保持在5以上，直到2007年有所下降，但仍然保持在4左右，遠遠高于其他產業．

3產業集聚的實證研究

3．1模型假設在經典經濟增長分析模型中，柯布-道格拉斯生產函數反映的是在既定的生產技術條件下投入和產出之間的數量關系．其一般形式為Y=AKαLβ(2)式(2)中，Y是工業總產值，A是綜合技術水平，K是投入的資本，一般指固定資產凈值，L是投入的勞動力數，α是勞動力產出的彈性系數，β是資本產出的彈性系數．為了直觀地表現產業集聚水平與經濟增長之間的關系，將產業集聚水平作為變量引入到柯布－道格拉斯生產，新模型表示為Y=AKαLβLQγ(3)α，β，γ分別代表資本、勞動和產業集聚程度對產出Y的影響．對式(3)兩端同時取對數，可以得到計量經濟模型如式(4)LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(4)其中γ=0，說明產業集聚未對區域經濟增長產生任何影響;γ＞0，則表示在資本與勞動投入一定情況下，產業集聚程度對區域經濟增長具正的促進作用，且集聚越大，對經濟增長的作用越強;γ＜0，則表示產業集聚對經濟增長會產生負面效應．

3．2數據說明與數據來源采用的Y是重慶工業總產值，K、L、LQ則采用重慶交通運輸裝備制造業的固定資產凈值、從業總人數及區位商．此處是以重慶為研究對象，基于數據的可獲得與延續性，樣本時間設定為1999年至2011年．數據來源于歷年《重慶統計年鑒》和計算整理所得．

3．3實證分析

3．3．1平穩性檢驗時間序列進行計量經濟分析之前，若不進行平穩性檢驗，可能出現偽回歸(spuriousregression)，即沒有任何經濟關系的兩列時間序列數據表現出一致變化趨勢(非平穩)和較高的可決系數．大多數實證研究發現，時間序列通常會隨時間的推移而變化，即時間序列數據是非平穩的，只有通過平穩性檢驗的時間序列數據方可進行回歸分析．此處所采用的平穩性檢驗方法為ADF檢驗．根據表2單位根檢驗結果，在1%，5%和10%的置信水平下，lnY，lnK，lnL，lnLQ的零假設(即時間序列是非平穩的)不能被拒絕，說明原始數據為非平穩序列．在顯著水平為1%的時，lnY，lnK，lnL，lnLQ在一階差分之后，拒絕零假設，所以均為平穩序列，已滿足協整檢驗的條件，因此對其進行協整檢驗．

3．3．2協整檢驗經典模型是基于平穩數據之上的假設前提，當數據為非平穩序列，模型很可能出現偽(虛假)回歸．協整檢驗是用以檢驗非平穩時間序列是否存在長期穩定協整關系．當數據通過平穩性檢驗之后，對變量進行協整檢驗，看他們是否存在協整關系．此處采用“E-G兩步法”對變量進行協整檢驗．先估計方程LnY=μ+αLnK+βLnK+γLnLQ(5)再對估計得到的殘差序列進行ADF單位根檢驗．檢驗結果如下:ADF統計量的值為－4．365628，小于5%顯著水平下臨界值－3．933364，這說明殘差序列是平穩的，進而說明lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系．

3．3．3誤差修正模型在lnY，lnK，lnL，lnLQ之間存在協整關系，這說明他們之間存在長期的均衡關系，但從短期來看，可能會出現誤差，為了增強模型的精度，將協整回歸中的誤差項μ看做均衡誤差，通過建立短期動態模型來彌補長期靜態模型的不足．獲取了方程(3)的殘差，構建誤差修正模型，將其作為誤差修正項，通過eviews得出結果ΔlnYt=0．62ΔlnKt+0．3602ΔlnLt+0．4136ΔlnLQt－0．7681ECM(－1)+0．1106(6)誤差修正項系數是衡量變量與長期均衡狀態時的偏離程度，是短期變量調整到長期均衡狀態的速度，反映了對偏離長期均衡的調整力度．從方程(6)的結果可以得出，短期波動一旦偏離長期均衡時，誤差修正項將以0．7618的力度作方向調整，直至調整到均衡狀態．

3．3．4脈沖響應函數分析為了進一步分析lnLQ對lnY的影響程度，基于協整系統的脈沖響應函數來考察二者的關系．圖1表示產業集聚對區域經濟沖擊的響應．產業集聚在前7期對區域經濟增長的沖擊響應為負，且在第2期達到最低值之后，負沖擊效應逐年減弱，從第8期開始影響程度逐步上升，且區域經濟增長的沖擊響應為正．這說明產業集聚對重慶經濟發展的進程以及市場化的促進作用較為明顯，而區域經濟發展對重慶產業集聚需要大約7年相應調整時間，且促進作用呈現逐年遞增趨勢．

篇（10）

2、低碳經濟下交通產業發展戰略的基本途徑

2.1積極發展低碳燃料

目前機動車輛的燃料普遍使用汽油、柴油等高碳排放量的燃料，燃料結構較為單一，這是影響交通產業碳排放量的主要因素。為此在低碳經濟的發展理念下，交通產業首先應該從發展低碳燃料入手制定發展戰略。目前可以用在交通行業的低碳燃料主要有乙醇、生物柴油、天然氣、太陽能、電能等等，這些燃料的含碳量較低，若能夠得到大面積的推廣，則勢必可以在很大程度上改善碳排放量高的交通產業現狀。雖然目前低碳燃料并未得到普及，應用范圍也較小，但是其應用前景十分可觀，需要我們進一步極大研究力度，開發并普及更多低碳燃料。

2.2提高車輛燃油的經濟性

要實施這一戰略，需要燃料和車輛結構兩方面入手進行改進。一方面是要積極利用先進科技研發可再生燃料和低碳燃料。一方面要對車輛的傳動裝置和驅動系統進行有效改進，使其在運行中所受到的滾動阻力進一步減小，增大發動機的運行效率，提高燃油燃燒效率，從而實現低碳排放的效果。在當前零碳排放燃料還未全面推廣的形勢下，通過提高車輛燃油的經濟性無疑是一條非常可行的發展途徑。

2.3減少高碳強度的出行

目前我國私家車的數量越來越多，高碳強度的出行率較大，在此情況下是很難促進低碳排放目的的實現。為此應該采取減少高碳強度出行的戰略措施。包括引導人們綠色出行，多選擇公共交通方式出行，或以自行車、步行等慢速交通系統為出行方式。

2.4提高運輸系統效率

提高運輸系統效率戰略是指從系統的角度出發，通過優化整個運輸系統的設計、建設、運行，達到減少能源利用和溫室氣體排放。運輸系統效率低的主要表現為交通擁堵，因交通擁堵而導致的燃油消耗和溫室氣體排放并不是個小數目。有效的交通管理手段和擁堵緩解政策不僅可以達到減排的效果，而且可以節省巨額資金的投入。

2.5碳收費

為達到運輸產業的減排，碳排放與碳交易的收費政策是必要的。增加整體碳經濟的花費，通過碳排放與交易或是碳稅，為消費者和商業減少C02排放提供經濟刺激。碳收費的目的是在不影響生活質量和經濟的前提下，減少運輸部門碳排放。對價格政策起決定性作用的是高碳出行替代選擇的有效性，這些替代選擇包括使用低碳燃料，購買燃油經濟性更好的車輛，使用公共交通或城際鐵路，遠程辦公，合乘，發展減少長距離出行緊湊用地模式。沒有替代選擇，消費者就不得不而對高消費或是降低生活質量。通過減少出行需求、鼓勵低碳燃料和節能車輛的利用，碳排放收費政策影響上述所有戰略。

2.6系統性

交通產業是一個系統，在整個社會實現低碳經濟的過程中，系統的觀點要始終貫徹其中，各學科間研究和技術調度促進節能減排的最終實現。例如，通過幾十年的努力，小汽車行駛每100km的耗油量下降了5000，但小汽車總量增加了幾十倍，顯然能源消耗和二氧化碳排放量也增加了許多倍。同樣，軌道交通的建設成本巨大，運營時所有的設備都在運行，從此角度軌道交通本身是高碳排放，但它可以為社會服務幾十年，甚至更長的時間，從減少整個社會碳排放的角度看，它是環保經濟、低碳排放的。新能源新技術的研究、開發和利用需要大量的人力、物力和資金投入，但節能減排的效果和社會效益遠遠大于資金的投入。