交通建設論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通建設論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

交通工程在招投標階段應當全面推行工程量清單招標，讓投標單位將工程方案中涉及到的各項數據、單價清楚表明在投標文件中，為相關管理者最終決策奠定基礎。實行工程量清單招標不僅能提高管理人員決策的準確性、合理性與有效性，還能從根本上降低合同雙方后期矛盾糾紛的發生幾率，維護工程建設秩序與質量，實現招投標市場良性循環，為進一步節省造價成本，促進交通工程順利完工做好鋪墊。

1.2確保公平透明

交通工程建設項目在招投標階段必須要確保公平、公正、公開、透明，充分迎合業主對工程建設的實際需求，在保障工程質量達標的前提下選取招標價最低的施工企業作為本次工程建設承建企業。參與招標的施工企業必須具備合理、合法的身份，通過正當的手段奪標，切不可用行賄等手段刻意擾亂招投標秩序，對工程建設質量埋下隱患。相關管理部門在此環節要充分發揮監管作用，嚴格審查各施工企業投遞的招標文件，并對其造價成本、方案等內容進行反復核查比對，時刻擺正心態，不為眼前利益放棄道德的底線，嚴把招投標質量關，營造出和諧有序的招投標環境。

1.3時刻保持警惕，關注合同簽署問題

建設方與承建方就工程合同問題需進行多次溝通交流，將所有內容寫進合同，并對不滿意之處反復協商，直到達成統一。合同雙方在合同簽署過程中，應當本著小心謹慎、詳細認真的態度，必要時可聘請專業律師對各項條款進行細化、深化，分清利弊，鏟除陷阱。承建方與建設方在合同中，需對雙方承擔的責任與享受的權利進行明確劃分，降低經濟糾紛發生幾率，維護合同法律效益。

二、交通工程建設項目施工階段的投資管控問題

2.1嚴把建材設備質量及成本關

交通工程建設過程中會消耗大量建材、使用多項設備，建材質量的優劣會直接對工程施工質量與安全造成影響。對此，承建企業應嚴把建材設備質量關，加強采購環節、運輸環節與入庫環節的管控力度，對特殊建材需輕拿輕放，做好防潮、防濕、通風、背陽防護，確保建材質量；施工設備應委派專人進行定期維修、養護，規范操作人員作業流程，有效延長機械使用壽命，提升工程建設效率，以此縮短工期、節省造價成本，降低工程返修率，實現投資效益最大化。

2.2提升施工人員與管理人員的綜合素養

施工人員與管理人員是交通工程質量控制與造價成本管控的關鍵。只有不斷提升其綜合素養，才能從根本上確保技術人員具備過硬的專業技能、積累下豐富的實戰經驗，才能保障管理人員認識到工程監管的重要性與必要性，明確自身職責，培養起強烈的責任意識，做好把關工作。交通工程建設項目要想獲得投資效益最大化，就必須要以施工技術人員與管理人員為突破口，使其充分發揮主觀能動性，為工程安全與質量添磚加瓦，為工程造價節省創造條件。

2.3進一步加強施工現場監管力度

施工現場監管包括人力資源監管與物力資源監管兩項內容，相關管理者需明確各施工人員的換班流程，做好人員登記管理工作，在認清工程建設需求的前提下，實現人力資源的優化配置，降低扎堆現象的發生幾率，有效節省造價成本。建材設備等使用情況也要進行嚴格監管，做到“誰使用、誰負責”，有效降低建材人員損耗，提升其利用率，為投資效益增加做好鋪墊。

篇（2）

關鍵詞：交通事業單位；內部控制；制度建設

一、引言

財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會2008年06月28日聯合了我國第一部《企業內部控制基本規范》，這是中國會計審計領域的又一重大改革舉措。《企業內部控制基本規范》自2009年7月1日起首先在上市公司范圍內施行。該基本規范一大突破是科學界定了內部控制的內涵，強調內部控制是由企業董事會、監事會、經理層和全體員工實施的、旨在實現控制目標的過程，有利于樹立全面、全員、全過程控制的理念。基本規范強調內部控制的目標是合理保證企業經營管理合法合規、資產安全、財務報告及相關信息真實完整，提高經營效率和效果，促進企業實現發展戰略。根據這一基本規范，執行基本規范的上市公司，應當對本公司內部控制的有效性進行自我評價，披露年度自我評價報告，并可聘請具有證券、期貨業務資格的中介機構對內部控制的有效性進行審計。雖然新規范是主要面向企業，尤其是上市公司，但是，這一基本規范的實施對交通事業單位的內部控制制度的建設有著借鑒和指導的意義。事業單位有其自身的特點，不同于企業要進行成本利潤核算，隨著改革的深入，交通事業單位也必須建立健全有效的內控制度來保全國有資產。

二、交通事業單位內部控制存在的問題

（一）內部控制制度缺乏統一的標準和規范

迄今為止，我國還缺乏一套對事業單位行之有效的內部控制指導性規范，也很少有事業單位結合自身業務特點和時間經驗研究設計一套系統完整、規范合理的內部控制制度體系。財政部制定的《內部會計控制規范》雖然在基本理念、原則、方法也方面適用于行政事業單位，但設計思路主要針對企業，對事業單位的針對性與適應性相對較弱。實際上大部分事業單位沒有書面成文的內部控制制度，只是以一般財經規章制度代替內控制度，憑經驗加以簡單控制，僅就其開支范圍、標準加以限制，對業務流程控制過于簡單，出現問題時缺乏統一規范的處置依據和標準。

（二）內控意識相對薄弱，對內部控制重要性的認識不夠

內控意識是內控環境中的一項重要內容，良好的內控意識是確保內控制度得以健全和實施的重要保證。許多單位的領導缺乏對內部控制知識的基本了解，因此，對建立健全單位內部控制的重要性和現實意義的認識不夠。某些管理者錯誤地認為，建立內控制度就是建章立制，有了規章制度，就等于建立了內控制度，沒有認識到內控制度是一種業務運作過程中環環相扣的動態監督機制，也沒有意識到管理者和相關業務部門在內部控制過程中應當承擔的職責，僅僅把內部控制當作上級對下級的管理手段。有的單位在制定內部控制制度時，要么照抄照搬，好高騖遠，不切實際，要么根據單位現在的工作實際，隨高就低，安于現狀，內部控制制度起不到應有的作用。

（三）交通事業單位對財務與會計工作重視程度不夠

財務與會計的基本功能是核算與控制(或監督)，但在實際工作中，許多單位的負責人僅僅把財會部門當成服務機構，多數單位的會計人員僅僅扮演“付款員”的角色，無權參與單位的重要決策乃至業務管理活動，對單位重要決策的過程和結果均不了解。因而無法提出有建設性的意見，來使資產進行保值增值。

（四）過度重視預算收支，忽視預算編制和評價，使現有資金難以發揮應有的作用

部分行政事業單位管理人員認為單位內部財務管理就是從財政“要錢、花錢”的過程，對編制預算的重要性認識不足，因而采取應付的態度，形成了實際工作中遇事才跑財政的局面，導致預算推行難度大。正是由于忽視預算編制，因而形成了財務決策的隨意性，產生了管理上的松懈，致使專項資金預算執行大打折扣。部分單位雖然編制了預算，但對預算資金使用效益不進行跟蹤審計，即使跟蹤調查，也是分析膚淺，總結簡單，效益考核基本走了過場，成本考核幾乎是空白，從而使好多項目資金難以取得預期的社會效益。

（五）內部控制制度的執行流于形式

單位主要負責人擁有較大自由決策空間，受到單位內部控制的約束也相對較少，因此，內部控制制度的執行和遵守的好壞直接受他們的影響。許多領導，辦事只圖方便快捷，盲目追求單位自身利益，不顧各部門之間的相互協調，僅僅把財務看作是單位的“錢袋子”。無論支出憑據是否合法，認為只要簽字就能夠報銷，致使內部控制流于形式，不能發揮應有的作用。

三、完善交通事業單位內部制度的建議

交通事業單位應從內部控制制度建設上著手，合理借鑒企業全面預算管理制度，建立內部成本考核與分析制度，將成本指標作為事業單位內部管理的重要管理信息，強化內部控制體系的管理功能，合理開展風險評估，績效評價，使單位內部控制重點放在合理進行資金籌集、配置、使用并提高有限資金的使用效率上，以此提升高等管理水平，為社會提供最大化的社會效益。交通事業單位要在充分考慮自己所屬特定業務類型的基礎上，構建適應自身發展的內部控制體系，以發揮管理及資金運用效率的最大化。

（一）加強交通事業單位的內部控制制度環境建設

內部控制環境大體包括領導者的管理能力、管理風格，管理者本身的品質特點以及價值取向、整個組織為完成自身管理職能而設里的嚴謹、高效的內部管理控制程序與政策、各自職責的劃分、單位的組織結構等等要素。單位負責人應切實加強對本單位會計工作的領導，建立健全單位的內部控制制度，理順會計關系，保證會計工作有序進行，保證會計信息的真實與完整；保證會計機構和會計人員依法履行職責，保障會計人員合法權益不受侵犯；經常了解會計工作情況，幫助會計人員解決履行職責中遇到的困難和問題;提高自己作為單位會計工作和會計資料第一“責任人”的意識。在決定會計事項、簽批會計資料時，發揚民主，廣泛征求意見，充分發揮內部控制系統的作用，先議后決、先明后簽，落實責任、心中有數，以實際行動遵循內控制度。

（二）控制活動是事業單位內部控制的核心內容

內部控制是指為保證單位目標的實現而建立的各種政策和程序。在控制活動中，借鑒企業全面預算管理體系，實行成本核算與分析，是事業單位新型內部控制框架的重要內容。如部門平均管理成本，各部門業務不同，成本構成不同，應事先核定單位各部門的成本構成，并給出預算指標，月底根據成本內容進行成本的計算與考核，這對降低管理成本，提高管理效率有重要的作用。因此，對成本進行深入細致的核算與分析是非常必要的。同時，也說明建立事業單位內部控制系統，合理配呈稀缺資源，有效使用資金，借鑒營利組織的管理經驗，把握其最佳結合點，是解決當前資金嚴重不足的重要手段，也是建立新型事業單位內部控制體系的關鍵。

（三）完善部門預算制度，強化預算控制在行政事業單位內部控制中的功能作用

財政預算制度從過去的功能預算到現在的部門預算，是對行政事業單位預算控制的一次重要改革和重大進步。部門預算硬化了預算約束和控制的強度。部門預算的收支范圍則涵蓋了預算部門的全部預算內外的一般預算收支和基金收支;對部門內的各項資金再按功能、按預算科目把各項支出內容細化分解到具體支出項目；控制程序嚴格；控制標準的確定更加合理。完善部門預算制度，首先是要進一步擴大部門預算的范圍，要力爭將各部門單位的全部財務收支事項均納入部門預算的實施范圍，并嚴格預算的調整和追加程序；其次是將部門預算與單位內部的責任預算有機結合。也就是要求各一級預算和二級預算的部門單位，按照財政下達的部門預算控制數，結合各部門單位內部的組織結構、處室職責和工作任務等，編制內部分處室的責任預算體系，并嚴格責任預算的考核機制。

（四）增強會計基礎工作,強化會計系統的控制作用

財政機關要及時開展對行政事業單位會計人員的業務培訓,提高會計人員的政治素質,政策水平,業務能力,職業道德和財務管理水平,切實行使會計人員的職責權利。要進一步健全財務管理制度,加大執行力度,發揮會計系統應有的監督、控制作用。

（五）對交通事業單位的內部控制進行監督

內部控制是動態的持續的，也是不平衡的，受時間、地點、政策、具體執行人等因素的變化而變化。內部控制的有效執行僅靠各部門和相關人員的自主執行是不夠的，常常會因為相關部門和相關人員的串通作弊或不作為而失效。因此，需要建立健全監督機制，對內部控制運行質量不斷進行評估，即對內部控制設計、運行及修整活動進行評價。這就要求不斷改善內部控制活動，加強內部監督制約機制，最有效的手段就是開展內部控制審計。內部控制審計通過審查和評價內部控制的健全性和有效性，評價相關部門和人員執行內部控制制度的情況.監督其充分、有效地執行內部控制制度。

參考文獻：

[1]蘇良英.加強事業單位內部控制之我見[J].財經界，2007，（11）.

[2]王琪.行政事業單位會計改革的探討[J].會計之友，2007，（2）.

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（一）城市交通廣播配合當地政府做好應急管理

在日常生活中，大家可能經常會聽到、看到各類突發事件的預警和發生，如大風、暴雨、洪水、冰雪、地震等自然災害，礦難、車禍等事故災難，傳染病、食物中毒等公共衛生事件，、刑事案件等社會安全事件，這些突發事件往往會對人民的生命和財產造成不可預料的損失和破壞。加強應急管理，是應對當前復雜多變的國際、國內形勢的客觀要求。當今世界，人類面臨的發展機遇增多，但面臨的挑戰也在增加。自然和社會的安全風險交織并存，各類突發公共事件不斷發生。加強應急管理已經成為世界任何國家和地區政府都必須認真對待的重大問題。從國內形勢看，目前我國已進入了一個經濟社會發展的關鍵時期，經濟體制、社會結構的深刻變革和調整，也讓不穩定、不確定、不安全因素不斷增加。近年來，我們國家每年發生的各類突發事件在70萬起左右，死亡人數10萬以上。一是自然災害頻發。如：2008年的南方雨雪冰凍災害，2008年“5•12”汶川特大地震；2010年甘肅舟曲泥石流災害，以及后來發生的玉樹、蘆山等地震，每年多發的臺風、風暴潮、暴雨雪等災害。二是安全生產形勢嚴峻。道路交通、工礦企業、海上運輸等事故災難時有發生。如：2008年的“4•28”膠濟鐵路特大鐵路事故造成了72人死亡；同年9月8日發生在山西臨汾市的尾礦庫潰壩事故，使277人在事故中遇難；2010年發生在上海的“11•15”特大火災，58名群眾被奪去了生命。三是突發公共衛生事件的蔓延，食品藥品安全也存在許多隱患。如蘇丹紅、三聚氰胺、地溝油、瘦肉精等聳人聽聞的涉及食品安全事件發生。四是社會安全壓力依然很大。恐怖事件、等對社會治安及人們的生產生活產生著重大影響。所以，居安思危，不斷增強危機意識、憂患意識和責任意識，認真履行好各自的工作職責，不斷完善應急體系，從而提升各級政府應對突發事件的能力和廣大市民的避險自救能力，已成為當務之急。事實上，應急工作涉及到廣大受眾日常生活的方方面面。所以，城市交通廣播應該緊密圍繞當地政府的應急工作推出相應的機構和節目設置，加強應急管理，提高應急管理水平，以便突發事件發生時能更好地服務百姓。

（二）城市交通廣播的應急

廣播功能應納入當地政府的應急預案環節自2006年4月開始，煙臺市及各縣市區陸續編制了應急總體預案，并設有專項預案、部門預案。現已編制各類應急預案3萬余個，基本覆蓋了各類突發事件，為有效應對突發事件發揮了重要的基礎性作用。近年來，全市也先后完善了監測預警網絡，公安、衛生、林業、氣象監控系統已覆蓋到全市的村居；安監、海事、環保、地震等監控系統實現了縣級覆蓋，同時強化了應急救援體系建設。煙臺市政府和各縣市區依托公安消防隊伍組建了“一專多能、一隊多用”的綜合應急隊伍。以駐煙部隊、預備役和公安武警部隊為依托建立了突擊骨干隊伍。各部門、各單位按照各自職責，組建了海上搜救、森林防火、抗旱防汛、衛生防疫、礦山救助、城管電力搶修等專業應急救援隊伍達300多支。其中依托交通部海事局、北海救助局和北海第一搜救飛行隊建立的海上立體搜救專業隊伍，多次參加海上救助，為保障黃渤海地區海上安全發揮了重要作用。同時由鄉鎮、學校、企事業單位和村居、社區等基層組織組建的專、兼職應急救援隊伍，以及各種志愿者隊伍已遍布全市各個行業，志愿者近9萬人。這些應急救援隊伍的組建，在應對煙臺市發生的交通運輸、非煤礦山、海上安全等事故和強降雪、風暴潮等災害中，都發揮了積極而重要的作用。隨著煙臺交通廣播被正式納入煙臺市政府應急預案環節，并播出《應急之聲》等節目，對參與及時預警和應對重特大突發事件做了很多實質性工作，體現和發揮了交通廣播的應急功能，這與應急廣播功能納入當地政府的應急預案環節密不可分。

（三）打造交通應急

廣播必須重視新媒體等技術手段的運用在城市交通廣播品牌建設的工作中，應充分發揮廣播與聽眾及時互動的優勢，保持和聽眾的緊密聯系。如利用微博、微信、專屬客戶端（App）等各類新媒體全力打造服務型交通廣播。尤其是在應急廣播方面打好服務大眾這張牌。經過近幾年的實踐，煙臺交通廣播充分發揮相應的應急廣播職能，除了市政府的應急信息、保障政府應急需要外，在日常節目中，圍繞與受眾緊密相關的應急救援、尋人尋物等內容方面做了大量的工作，成為市民生活的好幫手。同時，通過充分發揮應急廣播的功能，也進一步強化了煙臺交通廣播的品牌效應。

二、繼續借力新媒體，擴展應急廣播的發展平臺

（一）交通廣播要搶灘移動終端市場

2014年5月，針對蘋果手機和安卓用戶定制的“煙臺手機廣播”應用程序正式上線，可以收聽煙臺廣播新聞、經濟、交通、音樂等頻率的直播節目，享受數碼級高品質的收聽效果，還可以參與微博互動。“煙臺手機廣播”客戶端通過不斷更新改造，多次升級，提升了軟件的兼容性。煙臺交通廣播與煙臺交警支隊還在蘋果手機和安卓系統的應用端開發了“103交廣服務”系統，可實現全天不間斷在線收聽節目，了解路況信息以及參與各類應急信息的平臺互動。

篇（4）

蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設軌道交通經驗的公司學習，并根據蘇州當地特色，探索出有蘇州特色的軌道交通建設方法，積累了寶貴的經驗，創造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規劃建設方面，積極與相關規劃、發改、財政、國土、環保、消防、人防、殘聯等主管部門溝通，確保軌道交通建設符合城市規劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務軟環境，創“貼心服務”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調整行車計劃;精細規劃，精致服務，制定節假日運輸組織方案;全面總結，逐步提高，做好行車質量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設經驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養了一批專業素質過硬的建設管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設的不斷深入，軌道建設管理部門會不斷總結經驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結構，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區經濟發展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為蘇州市的經濟和社會發展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規劃

蘇州市城市總體規劃(2007—2020年)提出構建多軸多心的城市空間結構，在中心城區形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務功能，疏解古城交通，進而保護古城。規劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區和部分城鎮，總面積擴大為2597km2，城市規模迅速擴大，城市構架進一步拉開［10］。新的城市總體規劃目標的實現需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網已不能覆蓋城市的部分重要發展區域。因此，在總規劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網進行了適當調整，線網總體構架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區域軌道網的銜接，起到了支持城市總體規劃，促進城市發展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設可以引導城市發展方向，實現組團之間的快速聯系，提升沿線地區土地綜合價值，支持園區科教創新區和相城北部新城、南太湖地區的開發建設。3號線和4號線將實現古城區與城市組團快速聯系，可以快速疏散古城人口;同時，規劃線路均以地下線敷設方式經過古城區，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區域交通系統，增強蘇州在長三角區域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經濟發展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設施的建設。通過軌道交通的建設，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設施的規劃設計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據和方法基礎。在此基礎上，陸續開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設施的建設提供了依據。為便于常規公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優化調整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調整與軌道重復較多的區段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區及時開展街接規劃。如1號線在吳中區只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區在木瀆公交換乘樞紐內增加公共自行車的停靠點布置;園區則在軌道交通1號線的10個站點及附近設置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設點。1號線沿線設立了超過40個公共自行車停靠點，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車停靠點與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網絡的銜接

1．4．1統一規劃市區軌道交通與市域軌道交通線網

一般城市軌道交通經過2期的建設后，市區軌道交通達到一定的規模，均會考慮由單一的市區線建設模式轉向市區線+市域線建設模式。蘇州地處長三角城市連綿發展帶，跨區的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設時機尚不成熟的情況下，第2期線網規劃就將市區線與市域線進行一體化考慮。隨著地區一體化態勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規劃與所轄縣、市的軌道服務對接的同時，還考慮市域線與上海相關線路的銜接;市域軌道線網與市區線網的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉變為“多點多線”銜接，進一步統一市區線網與市域線網的規劃，錨固兩網的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統、自動導軌系統、輕軌系統等，中低運量的BRT系統和現代有軌電車系統，低運量的常規公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設周期和造價等原因，不可能在短時間內基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網規劃已做統一部署;而新型公共交通系統具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務質量高以及低碳環保等優點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發展要求，滿足市民高品質的交通需求，可作為中心城區軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網的不足，亦可作為新區的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網絡，初步形成軌道交通+常規公交的公共交通系統，正在尋求在軌道交通與常規公交之間建立中間層次的公共交通系統。因此，均規劃有1000多km的有軌電車線網。目前，蘇州軌道交通已經過了2期的建設規劃，且正在開展下一期的建設規劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網絡。在此基礎上，蘇州市各區積極開展有軌電車等中等運量交通規劃，蘇州高新區規劃有6條有軌電車線路共100km的線網，與軌道交通線網銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設，全長18km，預計2014年底開通運營。現代有軌電車是高新區內部公交次骨干系統，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發展，展示高新區特色風貌的生態公交系統。蘇州高新區的有軌電車網絡同軌道交通網絡的1號線、規劃的3號線、6號線和9號線以及常規公交系統共同組成高新區多層次、多模式的公共交通網絡。吳中和吳江的有軌電車線網規劃亦在進行中，另外，園區北側地區由于軌道交通線網覆蓋不足，也在規劃通過中等運量交通系統進行補充。蘇州市軌道交通線網規劃積極納入有軌電車線網，統一規劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優質一體化公共交通系統。

1.5及時開展線網資源共享研究

蘇州市在開展線網規劃和建設規劃的同時，從整體線網上進行了資源共享研究，對線網的資源共享、信息互通、高效節能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網系統功能的統一與匹配，從規劃上實現了線網各系統的資源共享，避免系統的重復設置、改造與返工;同時，也將節約建設投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網及近期建設規劃的順利實施，實現了線網系統性和協調性的目的。在后續的線網規劃和建設規劃工作中，應及時進行線網資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統一部署，采取“以區為主、屬地管理”的模式，由沿線各區政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協調。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區、各職能部門抽調大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權益的同時，力保軌道交通工程建設的質量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結合管線遷改工作實踐，積極總結管線遷改經驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環節。在規劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協調，確保各項工作順利進行;在設計階段，科學統籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協調，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業務培訓，確保管線遷改工作規范有序。

1.7高度重視工程安全及質量

蘇州軌道交通工程建設自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質量和安全2項基本工作，嚴把設計關口，強化責任落實，突出現場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經過前2期的軌道交通規劃建設，在質量控制方面，蘇州市逐漸總結出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質量控制流程”及“地下連續墻施工質量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質條件的“蘇州經驗”，總結了盾構同步注漿“準厚漿”工藝、盾構穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質量安全法律法規》及相關規范性文件為依據，結合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質量安全管理等一系列規章制度。在狠抓制度落實的同時，結合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎工作和日常管理著手，全面推廣質量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質量、安全各項工作規范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質量，蘇州市軌道交通在規劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規劃設計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質特點，優化設計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經過2期的規劃建設，積累了許多寶貴的經驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現城市用地與軌道交通線路的有機結合，使軌道交通引導城市開發，為軌道交通培育穩定客流;同時，為預留軌道交通建設用地，并落實到城市用地規劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現部分在規劃軌道交通線路控制范圍內的建設工程控制不當，導致部分線路在設計階段需調整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發設計方案未報軌道公司審批，或設計方案通過了規劃審查，但支護結構采用錨索等侵入軌道交通規劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規劃方案。后續軌道交通規劃建設需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規劃未能完全同步

交通基礎設施的建設必須與沿線發展區的建設一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結構。2號線東延線沿線經過東部新城南端的吳中尹山湖片區和科教創新區，它的建設可以有力促進吳中尹山湖片區和科教創新區的發展，能充分發揮軌道交通對土地開發的引導作用，促進科教創新區和尹山湖片區的開發建設;但因各線站點周邊土地性質的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區的規劃發展仍有不足。后續軌道交通規劃建設可進一步改善軌道交通規劃的設計技術體系，協調軌道交通建設與城市規劃的銜接關系，進一步加強軌道交通工程規劃設計與城市詳細規劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規劃同步不足的問題。

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2推動交通運輸檔案的具體策略

2.1建立健全檔案的網絡系統當今的網絡信息檔案系統就是計算機以及數字化操作的綜合應用這個應用主要涵蓋部門內部的服務器網、社會服務網等局域網相結合的整個網絡體系。完備的建立檔案網絡系統，有效地促進檔案文件的信息化建設。系統建設的相關需求，添加相關的必要設備，這樣就可以為整個系統的硬件基礎增添光彩。同時也為檔案信息交換和共享創造了條件。

2.2建立完善的電子文件管理體系。首先，穩定性較差的電子文件極其容易損壞，可是隨著計算機的管理網的建立與發展，越來越多的重要文件選擇傳輸到網上，單單依靠檔案部門本身很難完成所以需要其他部門的相互協助。例如網絡技術部門與檔案部門互相傳送文件，就可以借助管理網絡，可以選擇建立依附在信息管理網上的專用系統來進行傳送文件。這樣既方便快捷有穩定有相對較高。幾個部門的職能相互切磋，取長補短，各自發揮各自的長處，從而共同形成質量較好的電子文檔。

2.3建立完備的檔案安全體制。對于交通運輸單一位檔案管理信息化建設來說，建立和完善各類信息資源安全保障體系是最注重的部分。建立完備的檔案安全體制，采取相應措施來維護電子檔案的安全。綠色辦公、文件通過直接傳輸、資源的全線共享在給整個檔案管理系統帶來便利的同時也為我們的工作添加一絲絲的憂慮，該怎樣保證檔案信息的安全行已經成為了一個重大問題。因此，為了保證檔案文件的安全行以及嚴重性，們必須要在利用信息網絡進行信息傳輸的同時，高度注意網絡信息的安全保護，降低安全隱患，避免機密信息的泄露。

3對檔案信息化建設的幾點思考

3.1對檔案管理人員的思想解放。想要加快檔案信息化的建設進程，就要提高檔案信息的開發利用效率，這是一項龐大的系統工程，龐大是因為多年來檔案場館每年接收的檔案文件材料成上升趨勢，但是人員的編制以及設備都很有限并且落后。充滿復雜性，檔案文件的內容又相對復雜，單單依靠一部分的檔案文件工作者的開發，是遠遠的不可能滿足社會各機構的需求的，為此必須調動廣大熱愛檔案文件的工作以及有關信息工作人員的熱情以及積極性，實施獎懲制度，從而才能有效地開展信息化建設的工作。

3.2忍實用價值的檔案快速的開發。從各單位工作需求出發，要做到有計劃、抓住重點問題、做到目的、有針對性的來進行重點信息資源的開發凡是都不能脫離集體檔案信息的快速開發也是如此也不能脫離國家的經濟發展現狀及各單位部門的情況，要從國家建設的發展對檔案的需求為根據點出發，這也是檔案工作的立足點，也是檔案信息資源開發的關鍵所在，所以要加快對有實用價值檔案的開發。

3.3引進竟爭機制，實施獎罰制度。競爭使人奮進，竟爭出成果。《獎懲制度法》的中心內容就是向開發科技檔案信息資源做出一定貢獻，達到一定標準，重點創經濟效益有貢獻者給予不同的獎勵，把信息開發的目標、任務與個人切身利益結合起來，是一條可推廣的先進經驗。

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這個根本問題,各企業的領軍人物都注意到了,不少企業都以高度重視,大量投入建設管理信息系統,那么,如何在管理信息系統建設過程中最大限度地保證質量、保證速度、節約成本呢?加強項目管理,控制項目風險是項目建設的核心。由于對信息化項目風險認識和控制不足造成項目失敗的案例卻很多,信息化項目管理者往往缺乏對信息化風險的管理能力,從而導致整個項目的失敗。造成這種情況出現的原因多種多樣:領導重視不足、乙方實施經驗不足、雙方對實施成功定義不同、雙方對項目管理認識不足、項目經理行業經驗不足、第三方咨詢能力不足等。作為一項日益被重視的專業技能,項目管理能力越來越被重視,那么,在項目整體建設過程中,應如何充分體現先項目管理的作用呢?

經過實踐檢驗,應注意以下關鍵環節:

1規劃先行要做好信息化系統建設的項目管理,一條便捷之道便是"尊重常識,尊重歷史經驗教訓"。在軟件項目管理中,有許多的原則和經驗可以供我們借鑒。預先做好統一的中長期規劃是系統成功的必要條件。規劃的主要內容包含:根據經營思路,分析業務要求,實事求是確定工作目標。計劃細分,明確實施步驟,確定分期目標。抓好配套工作,理清業務流程、在資金預算、人力安排上確保規劃能夠順利進行。切合實際的規劃可以避免系統建設上的失效和反復,并可以對象目的持續建設提供保障。

2前期準備(1)前期工作至關重要,建議請監理公司予以監督。監理公司不但可以項目管理專家身份協助建立項目管理機制、工作方式、進度質量和專業技術,更為有效的是用戶方和開發方之間協調溝通的重要渠道,有些不方便直接說的話可請監理方提出。(2)選擇開發商。資本雄厚、技術成熟十分重要,最好選擇本地開發商。異地開發商可以在招標階段有很好地承諾,但驗收后,到運行維護階段,便會有很大困難,只能在網上和他們的技術人員交流。(3)商務談判和合同簽訂。這個過程并不過分困難,價格、主要工作甚至細則都在招標過程中確定了;合同較為關鍵,建議使用規范文本,并盡量分期付款,會給后續工作帶來很大好處。(4)分析需求。用戶往往無法明確提出需求,對希望建立的交通企業管理信息系統只有含糊概念和原則性的要求,需求分析的重任往往落在開發商的肩上;而開發商往往難以真正領會用戶的想法,或是向較為簡單的程序解決方式引導,必須多方把關,尤其要發揮監理公司的作用。

3過程控制過程控制是保證項目建設的時間、質量的關鍵步驟。包括:(1)規則確立。項目開始前,必須明確開發實施過程中的管理控制問題,包括組織機構的建立、明確分工、決策機制和授權、溝通方式、例會及紀要、文檔交接、檔案管理方式等。(2)階段劃分。階段性成功對于項目非常重要,使工作團隊有張有弛。(3)問題解決機制。問題出現怎么辦?如何確認?如何解決?應在此階段定義。

4開發過程(1)規則建立開發的規則主要是指開發公司在編碼和實施中對源程序的撰寫規則和標注要求。研究成果不單獨歸屬開發方時都應當對此予以重視,這項根本規則的確立使程序可讀,在后續的維護甚至調改、續寫過程中會發揮重要作用。(2)需求細化①業務細化:業務環節必須環環相扣,細節很重要;涉及各部門間銜接部分,設計要尤為明確。②管理模式建立、用戶權限:崗位設計、崗位管理、用戶設計和權限分配。(3)詳細設計。所有的用戶需求細節、技術框架的搭建都在此體現,專業性較強,建議用戶、監理方都要審核確認。(4)編碼。這個階段主要靠開發公司的內部控制,如果合同中確定成果歸用戶方所有且用戶方有意在后續維護中掌握主動,可派員定期了解編碼情況。(5)開發方內部測試調改。開發方需提交測試腳本、規范的開發公司有專門的測試部門,完成內部測試后,主要是準確性、黑箱和壓力測試,要出具書面測試報告。(6)用戶測試。以功能、業務流程測試為主,需要搭建模擬環境,按照業務流程進行測試;也可選擇一、兩個試點,運行實際業務測試。

5實施過程(1)數據采集。保證系統成功的艱苦的、重要的過程,如果是從一個系統過渡到另一個系統,則需要明確數據格式、類型、項目以及對應的關系;如果是首次建立系統,就需要安排不少于2個月的時間,具體要依照系統規模,專業工作小組做這件事。(2)用戶建設和管理模式成型。這是用戶方要切實把握的部分,建設的核心是權責分明,權力與義務對等,簡潔實用的統計查詢會大大提高本項工作效率。(3)培訓。首次培訓的作用只是和系統見個面,用戶方信息化工作部門要有心理準備,在半年左右的時間不斷解決問題。(4)試運行。前6個月最辛苦,問題多,權限必須放得較大,以允許各類數據、情況進入系統追蹤范圍。待運行平穩后,必須將權限重新清理,按照標準重新核定。但在此階段,用戶要注意明確自身要求,控制詳細設計書以外的額外要求,防止需求膨脹,阻礙系統接收。這樣做表面上維護了用戶利益,實際上往往拖垮了開發公司,交通企業管理信息系統也就失去了生命力。

6組織配套。按照系統建設的原則,按照系統確定的業務流程和用戶體系,如果與企業現行組織機構不相符合,應在此時進行調整。同時,系統正式運行后,系統管理的工作,實際上就是不斷清理缺陷數據,保證系統順暢運行的工作必不可少,所以用戶方的信息化工作部門要裝備好專門力量。

7驗收。試運行結束即為可開始準備驗收工作的標志。(1)條件準備。合同確定條件齊備、確認,包括文檔準備、源程序交付等。(2)專家組邀請。專家組成員為單數,應包含業務專家、IT專家,內部及外部人員。對專家們提出的不足要有照單全收的氣量,畢竟專家們要提出問題再主流肯定的。

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一、空間設計教育的必要性

什么是空間？在我們日常的生活中，空間并不是一個抽象的概念抑或是一個個晦澀難懂的數字模型，而是一個與我們每一個人緊密相連、終生隨行的具體形象，我們自來到這個世界開始就會流轉在不同的空間中生活、工作，無論我們做什么都會被包容在某一個空間中并與其相連。（一）關于空間環境的現狀。然而，一直與空間發生關系的我們卻往往會忽視空間的存在，無論是工作生活其中的建筑空間亦或是徜徉其中的景觀園林空間，大多數時候我們不懂得建筑、空間的歷史，不懂得如何去欣賞一個空間，去理解設計者的意圖亦或是情感，甚至會對空間產生錯誤的理解，更因為這種錯誤的理解我們會讓一些優秀的建筑、空間得不到應有的保護，卻讓一些有問題的、不美觀的空間不斷產生（亂拆亂建）。我們的建筑面貌城市面貌也因此而變得不是那么完美。可以說，如果讓每一個人都能夠正確的認識空間我們的城市面貌、建筑面貌將會整體煥然一新！此外，伴隨著經濟的發展、社會的進步，我們工作、生活、娛樂時所處的空間也經歷著前所未有的發展，無論是室內空間還是外部空間，空間的種類及形式都日漸多樣化。對空間的正確認識也會在很大的程度上提高我們的生活質量。所以，如何感知空間，對一個空間作出正確的評判，如何將自己的情緒通過空間設計的語言得以表達，這不僅是專業設計師需要掌握的能力，也是每一個生活在現代文明社會中的人所應該了解的知識。在設計類專業所開設的課程中涉及到室內外空間設計的課程有很多，如室內設計、景觀設計，但是對于基礎的無論是室內還是室外空間設計原理的課程卻很少，并且專業課程對于非設計類專業的學生來說也具有過大的專業隔閡，不利于基礎人文素質培養的需求，也不利于對環境設計、室內設計等空間設計領域有興趣的非設計類專業學生的業余學習。（二）空間設計方面知識教育的形式。為了能夠突破專業與業余之間的隔閡，將專業的知識用通俗的形式予以表述，將專業知識與日常生活聯系在一起將是一個較好的解決方案，用公選課、視頻公開課的形式向社會通識教育拓展，將會在更大的程度上使更多的人得到比較專業的空間設計類的教育，對通識教育中關于空間設計、空間構成方面的知識進行零的突破，提高整體社會對于空間審美的能力。

二、空間形式設計的基本步驟

關于空間的設計或者形式的教育可以分為幾大板塊與步驟，通過各版塊知識循序漸進的對普通受眾建立起空間形式感的基本印象。（一）引入空間形式感的概念。對于空間形式的掌握最基本的一點是要先建立起空間形式的存在感，大多數人對于空間的概念僅停留在圍合出空間的界面上，而對界面圍合出的空間的本身卻毫無概念，這里可以引用老子在《道德經》中“埏埴以為器，當其無，有器之用。鑿戶牖以為室，當其無，有室之用”的概念來道出建筑創造空間的真實本質：用實體制造空間為人所用，從而總結多數人對于建筑、空間錯誤的認知：看不到“空”，目光穿越過空間停留在形成空間的墻壁上，在這部分需要強調空間的虛無但又有“用”的特性；總結出建筑空間以“虛無”的空間為著眼點、以“實”的實際圍合物為著手點的基本設計理念。（二）化整為零分析空間的構成要素。生活中的空間是由我們常見的基本物體所構成的一個整體，這些物體的特點決定了空間的特點，所以在對整體的空間展開研究之前我們要先對組成空間的基本物體的形式特點做出學習。在組成空間的物體中最基本的元素就是“點”，“點”可以是一盆花、可以是一盞燈、甚至是一架鋼琴，一個居中的“點”會讓空間顯得集中穩定，造就空間不凡的典雅氣質與穩定的空間感受，同樣一個位于邊緣的“點”卻又會有讓空間形成不均衡動感的可能。“線”是由點移動而成，它具有方向性，又具有相對的寬度，“線”可以是一條馬路、可以是一組蜿蜒的吊頂、甚至是兩個“點”之間的心理連線，“線”會適應不同的基礎環境，又會形成虛擬的面來分割空間；“面”的限定能力最強，可以形成包容我們的完美空間，頂面、底面、墻面還具有不同的特征，這些基本的物體通過穿插組合搭建出了我們所熟知的建筑與空間。（三）通過生活中不同的空間類型認識空間。在日常的生活中我們會看到各種各樣的室內外空間，它們或開敞或私密、或明晰或模糊、或動或靜，我們可以根據空間不同的形式以及它們的形式特點將其分為不同的類型。不同類型的空間有著不同的使用范疇，也可以具有相近的特征而相互交叉相互關聯。通過這部分內容能夠豐富剛剛建立起對于空間的形式感的存在的印象。（四）從一塊地毯開始來設計空間。在我們的生活中經常需要對一個場所進行劃分，對場所中的某一塊區域進行界定，比如就餐的區域或是學習的區域或是休息的區域，對這些區域進行限定的過程就是制造空間的過程。在這里要通過最簡單的案例、最貼近生活的案例著手才可以讓大多數人接受在界面上進行設計結果是對空間進行設計而不是界面本身的思辨的過程。（五）美化空間。光線、色彩與材質是所處環境的各個界面直接呈現給用戶的最外層表面，它們直接決定了空間的光照、色彩傾向與質感。可以說人對于空間的第一印象在很大程度上和空間的光照、色彩與質感相關，相同結構的空間可以因為這三者而具有完全不同的性格，而設計師在對于空間的質感塑造上也往往會從這三者入手。在室內空間，豐富的光照層次會在滿足基本照明需要的同時還能夠用光線來裝飾空間，處理好基本照明與裝飾性照明之間的關系會讓室內空間層次分明具有良好的觀賞性。同時，色彩與材質也具備相應的重量感與尺度感，在合適的位置涂刷合適的色彩、安裝紋理和諧的材質也會讓整體空間透出有趣、美觀、和諧的氛圍。因此，光線、色彩、材質的呈現就成為了改變空間感覺最便捷最直接的途徑也是空間設計中一道不可缺少的美化程序。（六）空間中的環境心理。空間是人類活動所營造出的活動場所，即人類周圍的所有環境元素，其構成有：空間的大小，空間的圍合元素，更有社會環境、居住環境、生活習慣、意識形態等諸多因素影響。在空間中人與環境的相互影響，人與人在環境中的相互影響都會影響到空間的規劃以及設計。從安全感的需求出發，在空間環境中，人類需要能夠占有并控制一定的空間從而獲得心理上的穩定感和安全感。從領域性方面出發，人類總是力求活動時不被外界干擾或妨礙，在彼此交往過程中也會根據不同的接觸對象和不同場合，在保持的距離上各有差異。從私密需求出發，它是作為個體的人類對空間最基本的要求，表達了個體的人類對生活的一種心理概念，是作為個體的人類被尊重、有自由的基本表現。對于環境心理微妙需求的把握，也往往是一個空間設計是否成熟是否完美的標志之一。對于空間的構成設計是一各相對專業的過程，但又是一件會為幾乎所有人都會遇到的事情，只有通過對于空間設計方面專業知識的學習才能夠摸清關于空間設計的規律，對空間進行有規劃的有意識的設計，也只有通過通俗化的空間設計教育才能夠讓大多數人都能夠掌握這一能力，為提高全民人文素質、提升社會生活環境創造更大的可能。

作者:汪大偉 單位:南京理工大學泰州科技學院

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基地出入口的布置是城市建筑方案交通設計中首先需考慮的問題，一般若規劃條件中有明確意見的，應嚴格執行。在具體的開設順序選擇上為：支路—次干路—主干路，并且盡量避免在主干路上開設。基地出入口離城市道路交叉口的間距應滿足以下條件：開設在主干道上不小于100米、開設在次干路上不小于80米、開設在支路上不小于50米。基地出口的寬度在7～9米較適宜，但若考慮封閉管理需要設置道閘時，可采用4.5+2+4.5米，總寬11米，中間2米設置收費崗亭，但道閘離城市道路的紅線不應小于12米。一般項目基地出入口數量在2～3個即可。需要指出的是由于各種原因，對城市支路級道路往往重視不夠，在地塊出讓時輕易取消的現象也屢見不鮮，而城市支路正是城市交通的“毛細血管”，對改善城市交通起著非常重要的作用，因此若項目地塊較大，周邊被城市次干路及以上級道路圍合，應通過設置城市支路級道路（一般寬度在16～20米）合理劃分項目組團，各組團的出入口也盡量布置在上述支路上。另外，相鄰公共城市建筑之間通過各退4米左右、以設置共用通道的形式也值得提倡。

二、基地總平面布置

基地總平面布置在交通方面主要關心的問題是基地出入口和地庫坡道之間的協調性問題以及基地內部交通流線的合理性問題，要避免借用城市道路來滿足項目自身的一些交通需求，如停車、貨物配送等。基地出入口之間宜設置連通道，并且最好結合底商等有交通需求的物業設置項目環路。道路寬度供小型車輛通行的雙向為6米、單向為5米，供中型、大型車輛通行的雙向為8米、單向為6米。機動車停車庫出入口應設置在基地內部道路上，一般不允許直接開向城市道路。地庫出入口和基地出入口之間的連通道一般定義為小區主通道，其寬度不宜小于7米。考慮到安全需要，基地內機動車停車庫出入口之間的凈距應大于15米，和非機動車庫出入口之間的凈距應大于10米。住宅底商所需配建的機動車位建議盡量就近地面解決。

三、機動車停車庫設計機動車停車庫設計

主要考慮的問題有：汽車庫出入口數量及寬度、內部通道及停車位尺寸、汽車庫內部及對外交通組織等。汽車庫出入口數量一般規定如下：停車泊位數100～300輛時，設置一個雙車道和一個單車道出入口，停車數量300～500輛時，設置二個雙車道出入口，停車數量超過500輛時，設置不小于三個雙車道出入口，并且建議當超過1200輛時，每增加500輛增設一個雙車道出入口。汽車庫出入口凈寬供小型車輛通行時雙車道為7米、單車道為5米，供中型車輛通行時雙車道為8米、單車道為6米。當采用機械式垂直升降梯作為汽車庫出入口時，一臺機械式升降梯服務的車輛數不應大于25輛。汽車庫內部通道寬度規定如下：供小型車輛通行時雙向為6米、單向為4米，供中型車輛通行時雙向為7米、單向為5米。汽車庫小型車輛停車位尺寸一般可采用《汽車庫城市建筑設計規范》中規定的5.3米（長）×2.4米（寬），但各個地方可能會有特別的規定，如杭州市區為6.0米（長）×2.5米（寬）。供小型車輛使用的停車庫凈高不小于2.2米。體育場館等有集中疏散要求的大型公共城市建筑以及住宅小區不宜采用機械式停車位，其他城市建筑若需配置機械式停車位，其數量不宜超過配建總量的60%。升降橫移式機械停車設備應以2層為主，不宜超過3層，一組升降橫移式機械停車設備的存容量不宜大于23輛。應避免汽車庫出入口與地面道路、車庫內部通道銜接處采用”U”掉頭設計。地庫坡道與地庫內部平行通道之間宜設置一跨停車位。當地下車庫布置不能服務到各個單體時，建議通過延伸地下人行通道或者增設人行樓梯的形式以提高住戶使用的便利性。

四、自行車停車庫設計

自行車庫不宜設在地下二層或以下，住宅類城市建筑自行車停車位宜與各單體城市建筑配建需求相適應。自行車停車庫的出入口應單獨設置，不得與機動車道共用，其凈寬不應小于2.5米，坡度宜小于20%，用于自行車推行的斜坡寬度不應小于30厘米。出入口的數量一般規定為：當自行車停車位小于等于300輛時可設一個，300～1200輛時可設兩個，大于1200輛時可設三個。自行車庫的凈高不應小于2米。每輛自行車的停車面積露天可按1.5～1.8平方米計算、室內可按1.8～2.0平方米計算。

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高職校園文化是高職賴以生存和發展的根基和命脈，是高職的精髓和靈魂，是構成高職辦學實力、活力和競爭力的重要因素。高職校園文化建設是高職的一項基礎性、戰略性和前瞻性的工作。高職校園文化的定義在學術界有不同的觀點。筆者認為，高職校園文化是師生根據社會經濟發展的需要，在長期的教育教學實踐過程中所創造、積累并共享，以反映師生共同信念與追求的校園精神為核心，包括一切具有高職校園特色的物質文化、精神文化、制度文化的總和。高職校園文化是全體師生在觀念、心理因素、行為準則、價值取向等方面的認同。系統論認為，世界上任何事物都可以看成是一個系統，系統是普遍存在的。通常我們把系統定義為“由若干要素以一定結構形式聯結成的具有某種功能的有機整體”。同樣，高職校園文化也是一個系統。一是高職校園文化這個系統是由物質文化、精神文化、制度文化等要素所組成的，三者是相互聯系、相互制約、共同發展的整體；二是三個要素的不同結構形式決定校園文化這個系統有不同的功能。筆者擬從系統論的要素、結構功能的視角探析高職校園文化建設的路徑。

高職校園文化建設要素

（一）加快和提升物質文化建設

物質文化是校園文化建設的基礎載體。校園物質文化是以各種客觀實體存在的形式表現出來的文化景觀，即通常所說的“硬件”，以校園基本設施、圖書資料為主，包括校容、校貌、自然物、建筑物等。大到一樓、一室、一路、一坪、雕塑、廣場等都應按精品的標準來建設，小到每一棵樹都應標出樹名、特性和樹齡，一草一木的養護水平都要高。還有校徽、校標、校服、學報、畫冊、校園網、宣傳欄、宣傳標語、指示牌、信封、稿紙以及交通工具上的標識都應力求精致、美觀、有品位。即使是學院的一個通知、喜報，也應達到賞心悅目的效果。這些物質設施和外在環境既是學校辦學的基本條件，也是學校內在精神的外化，體現一個學校的內涵和品位。

此外，高職院校在建設物質層次的校園文化時，應處處突出“職”的特點。高職院校不一定有雄偉氣派的教學樓、體育館，但必須有科學先進的實驗樓、實訓樓；不一定有一流的專業，但必須有一流的專業實驗實訓室。高職院校學生的核心競爭力主要體現在實踐水平和動手能力上，因此，實踐性教學環節的設施建設應始終擺在首要和突出的位置。高職院校應盡可能將教學環境設計為教學工廠模式，建立理論與實踐一體化教學的專業教室，融講授、實訓、實驗、考工、技術服務與生產為一體，使專業教室具有多媒體教學、實物展示、演練實訓、實驗、考工強化訓練和考工等多種功能，營造良好的職業氛圍和環境。同時，高職院校要主動適應信息化時代的潮流，加速數字化校園建設，尤其是要加快多媒體網絡教學系統、數字化圖書館、辦公自動化以及通信等方面的建設步伐，并采取各種措施營造良好的網絡文化，為推行數字化教學和數字化研究奠定堅實的基礎。

（二）強化和突出精神文化建設

校園精神文化建設是高職校園文化建設的核心和靈魂工程，包括辦學理念、學院精神、校訓、校風、教風、學風、校徽、校歌等。辦學理念是高職校園文化建設中統攬全局的根本指導思想，而學院精神是對辦學理念的進一步升華，它們與校訓、校風、教風、學風等一樣，都是師生員工經過長期努力積淀而成的相對穩定的理想、信念、道德、情操與追求。校徽是一個學校的象征，也是學校辦學理念、辦學特色、人文精神的集中體現。校歌是學校的重要文化標志，是學校精神文化的重要組成部分，它反映了全校師生對母校的理解和熱愛，對于弘揚學校精神、凝聚師生力量具有不可替代的作用。需要特別強調的是，高職院校在提出辦學理念、學院精神、校訓、校風時，不要一味地追求口號響亮、目標遠大和語言華麗。高職院校在提出辦學理念、學院精神、校訓、校風時，一定要遵循以下幾個原則：一是教育性——以人為本，重在塑造；二是職業性——立足現實，著眼特色；三是開拓性——勇于創新，鼓舞人心；四是質樸性——樸實無華，朗朗上口。

（三）規范和優化制度文化建設

制度文化建設屬于校園文化建設中的機制建設，它是維系學校正常秩序必不可少的保障機制，具有導向、約束和規范作用。由于目前絕大多數高職院校歷史較短，基礎薄弱，起點較低，所招收的學生層次不高，生源質量較差，學生素質參差不齊，故而創設以人為本的高職校園制度文化則顯得更為必要。筆者以為，應重點強化和完善以下幾個方面的工作，并使之規范化、制度化、科學化。

加強高職對外辦學制度的建設保證產學研一體化、校企合作、專業建設顧問委員會、訂單培養、社會調查、畢業生跟蹤調查等有關方面機制的科學建立與運行。

規范和提升校園文化活動學院應通過豐富多彩的社團活動，定期或不定期地安排各類學術講座和專業競賽活動，形成參與式教學，讓學生做課堂的主人，教師成為啟發、引導的輔導員。同時，學院在精心組織節假日、慶典日等常規性活動的基礎上，還要重點辦好文化節、體育節、科技（技能）節、讀書節，組織好高水平的人文講座、論壇和報告會，要將升旗儀式、開學典禮、畢業典禮和獎學金頒獎、表彰大會等活動辦成學校的經典文化品牌，激勵師生珍視榮譽。

構筑特色鮮明的院系文化不同的院系文化集成促進了學院的文化建設，構成了豐富多彩、各具特色的校園文化。各院系要在學校文化建設規劃的統一要求下，本著與學院文化協調發展、突出特色的原則建設和發展各自的院系文化，并逐步形成自身的鮮明特色。各院系要突出自身的形象文化建設，加強學科建設、教學、科研、師資隊伍建設、實驗室建設、學生活動，以及其他方面重大成果的宣傳報道工作，按照學校形象設計的統一要求建立院系形象展示櫥窗，制作本院系介紹材料。要重點支持和建設在校內外具有知名度和重大影響的文化品牌，力爭辦出院系文化精品，形成具有特色的學術文化、科技文化、教師文化和學生文化等。

系統論的核心思想是系統的整體觀念。貝塔朗菲強調，任何系統都是一個有機的整體。他用亞里士多德的“整體大于部分之和”的名言來說明系統的整體性，反對那種認為要素性能好，整體性能一定好，以局部說明整體的機械論觀點。同時，他認為，系統中各要素不是孤立地存在著，每個要素在系統中都處于一定的位置上，起著特定的作用。要素之間相互關聯，構成了一個不可分割的整體。要素是整體中的要素，如果將要素從系統整體中分離出來，它將失去要素的作用。正像人手在人體上是勞動的器官，一旦將其從人體上砍下來，那時它將不再是勞動的器官一樣。因此，高職文化的三個要素是一個整體，物質文明是基礎，精神文明是核心，制度文明是保障。我們在建設高職校園文化的過程中不可偏廢任何一個要素，要用整體的眼光去看待。

高職校園文化建設的功能

系統論的任務，不僅在于認識系統的特點和規律，更重要地還在于利用這些特點和規律去控制、管理、改造或創造一系統，使它的存在與發展合乎人的目的需要。系統的性質和規律，只有從整體上才能顯示出來，整體可以出現部分未有的新功能，整體功能不是各部分功能的簡單相加。要素的不同組合也會產生不同的系統，從而會有不同的功能。整體性原則是系統論的基本出發點，它要求人們在認識和處理系統對象時要從整體著手進行綜合考察，以達到最佳效果。高職校園文化作為一個系統，也要根據環境的變化進行要素的整合，著眼整體，發揮應有的符合時展要求的功能。

（一）具有指引和促進學校發展的功能

在探索辦學的過程中，高職校園文化起著至關重要的作用。它要求高職院校同中求異，從辦學歷史、辦學條件和辦學地域等差異中挖掘個性特色，使之呈現鮮活的生命力，形成學校辦學的核心競爭力。一般來說，高職有兩個特點：一是高等教育特點，其發展自然具有高等教育發展的內涵和共性；二是高層次的職業教育特點，高職院校的定位是培養面向生產、建設、管理和服務第一線崗位的技術應用型專門人才，是以服務為宗旨，以就業為導向，以行業、企業、社會區域為依托。這些特殊性決定了高職院校建設應具有自身的鮮明特色，既不能“克隆”普通高校建設模式和內容，也不能只在中職學校基礎上改頭換面。高職院校建設必須按照高職教育特點和規律，盡可能突出“職”的特點，融入更多的職業特征。

另外，積極向上的校園文化能激勵人們的干勁，激發學校的辦學活力，提高教育教學效益；反之，消極頹廢的校園文化，則會抑制人們的士氣，窒息師生的思維，阻礙教育教學效率的提高。校園文化對師生的管理效能像一只無形的手，時刻指揮著人們該做什么、不該做什么，從而產生一種潛在的心理約束力，督促廣大高職教育工作者去努力完成學校的教育教學目標，實現教書育人、管理育人、服務育人、環境育人的和諧統一。

（二）具有引領、教化功能

校園文化對校園中每個成員的價值取向及行為取向起引導作用。校園文化所包含的發展目標、團隊意識、價值觀、行為觀，會使師生員工在潛移默化中感受并內化為自己的行為規范，形成一種奮發向上的動力。同時，校園文化還具有啟迪思想、陶冶心靈的教化功能。優美的校園環境，可以激活學生的思維，激發靈感，提升學生對自然、社會、人生的認識，加深對課堂教學內容的理解。在各種形態的校園文化所營造的崇尚理性、展現精神、追求成功的氛圍中，學生耳濡目染，生發出對理想、高尚、美好的追求，可以更好地培養學生的學習能力和創新精神。

篇（10）

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）37-0361-01

交通運輸管理建設信息化，是交通運輸高速發展的重要保證，交通運輸管理信息化的建設和應用，是加強我國交通運輸管理工作的一個重要載體，它既是信息化條件下做好交通運輸管理工作的重要途徑，也是區別傳統管理工作的一道分水嶺。在當今計算機網絡信息科技的高速發展下，如何結合我國的交通運輸管理現狀，加強新技術的運用，開創交通運輸信息化管理的創新，提高有效管理，減少重復管理，探索一條具有我國特色的交通運輸信息化管理的道路，是擺在交通運輸相關部門面前的一道難題。

1 我國交通管理信息化建設的現狀及制約因素

計算機網絡信息化技術早在上世紀七十年代就已經進入到我國的鐵路和民航運輸系統中，而在公路交通系統中運用信息化技術手段則始于九十年代末期。當時，在交通部的主導下，我國公路在“九五”期間基本形成了交通運輸信息化的管理雛形。歷經十余年的高速發展，初步形成了以高速公路收費、監控管理和GIS、GPS為主導的網絡化信息系統，為今后信息化的發展奠定了良好的基礎。但是隨著科技和經濟水平的發展，原有的信息化管理模式已不能滿足當前快速發展的需要，并且出現了諸多的問題，嚴重制約著我國經濟發展，其主要表現在以下幾個方面：

（1）信息化建設主動性意識不夠強。從本世紀開始到現在，無論公路還是鐵路，無論道路建設還是運輸工具，在全國都發生了巨大的改變，僅近幾年就是成倍增長，但是某些單位和個人還存在著不同程度地固守傳統的管理方式，停留在手寫腦記的管理階段，認為路多了，車多了就應該采用增加人手的方式來解決，而不是從科學地發展角度出發，他們不愿意更新思路，尋找更前沿的突破口。機構人員的臃腫不但不能解決交通運輸管理的難題，反而加重了人力資源管理的負擔。相關部門領導對信息化建設的認同度不夠，交通運輸信息化管理前期投資大――硬件軟件的巨額投入、人員培訓等等，涉及范圍廣――多部門廣區域合作，回饋慢――需要一定的時間去實踐、磨合，這種只顧眼前利益不考慮長遠發展的短視做法的普遍存在也影響了信息化的建設和發展。

（2）管理機制適應緩慢。交通運輸部門各級管理機構各自為陣，交通運輸管理信息化系統種類繁多，信息溝通不流暢，相互之間資源難以共享，重復性建設現象普遍。某些看起來很龐大的信息庫，實際上就是將原來的紙質文檔變成了電子文檔，但收錄的信息卻不完善、不統一，不規范，質量低，誤差大。其次，大多機構將信息化工作交予辦公室人員兼職處理，但由于沒有嚴格地部署信息化制度，導致信息采集無專人，審核無專人，錄入無專人的“三無”情況出現。這樣，表面看上去似乎在搞信息化建設，實際上拖了信息化建設的后腿，屬于典型的“推著汽車趕路”。

（3）先進硬件嚴重匱乏。據調查了解，許多單位和部門的信息設備專業性不足。投入了經費買回的硬件不能完全對口，非專業性質硬件有過剩現象，甚至有些部門的信息設備不能滿足正常工作需要。有些部門甚至多人共用一臺電腦，電腦配置過低、老舊，異常故障頻繁發生，嚴重影響工作效率，例如，在基層工作人員進行信息輸入的時候，頻繁發生死機重啟現象，使得工作進程十分緩慢，甚至無法操作，在某些緊急情況下，工作人員摒棄電腦不用，又回到紙筆操作上。設施設備配套不全，數字證書不普及。部分單位雖然每一個工作人員都配有電腦，但是相關打印機、掃描等輸入輸出設備不完善，阻礙了工作的開展。

2 信息化建設的思考和應用途徑選擇

交通運輸管理部門要抓住當前交通工程建設的有利時機，大力加強信息化的有效建設，以點帶面，改革相關機制，努力推動基礎工作，為交通運輸管理提供強大的信息支持，實現交通運輸信息化管理。

（1）確立發展目標，強化政府主導交通運輸管理信息化作為“功在當代，利在千秋”的一項偉大工程，從設計構想開始就要具有建設的前瞻性，既要考慮未來的發展，又要照顧當前的形勢，所以，首先當對信息化建設有一個充分的戰略定位。針對我國目前的狀況，我國的信息化建設需要多部門合作，多技術統籌運用，分層建立滿通運輸管理部門、運輸行業、人民群眾的網絡平臺。在打造交通運輸信息化平臺中，可以依法加入政府主導的行政功能，做好組織引導工作，聯合多個部門，共同參與完成信息化的建設。

（2）符合實際，創新機制。機制的合理與否，將直接關系到交通運輸信息化建設的有效程度，是信息化建設順利進行的有利保障。相關部門在信息化建設中應率先完成機制改革創新，以適應信息化建設發展的新姿態來配合組建。政府應在主導地位上制定統一方針政策、發展規劃和技術標準，引導各級本門的機構改革，以避免部門各自為陣的現象出現。建立健全規章管理制度，加快交通運輸信息化建設制定和編制的管理條例、網絡信息安全管理、電子政務建設實施方案，逐步形成一套系統的、科學的、有可行性的交通運輸信息化制度體系。

（3）實施人才戰略，強化業務能力。任何先進技術的產生和運用，離不開專業人才的參與與貢獻。在交通運輸信息化建設中也是如此，引進和使用高素質，高業務能力的信息技術人才，特別是計算機專業技術人才對建設的實施有巨大的推進效果。實施人才戰略則需要相關部門創造有利于吸引人才的良好環境。其次，光靠引進還不夠，還要在內部培養和樹立一批先進人員，起到模范帶頭作用，全面調動每一個同志對新技術學習的積極性。從而帶動整個基層隊伍信息化的能力提升。

3 結語

結合當前的高新信息技術、電子技術、計算機網絡來裝備交通運輸的基礎建設，實現高速、有效、科學、完善的新型交通運輸發展，是我們共同努力的方向。但是，由于我們國家幅員遼闊，不同地區的貧富懸殊，交通和經濟的發展也都極為不平衡，又因為交通運輸信息化是一項復雜的、持久的系統工程，所以，在實施交通運輸信息化地過程中，難免會遭遇到各種意想不到的困難。在這種情況下，需要各級部門堅持深入信息化改革的決心，統籌規劃信息化建設，穩步推進信息化改革，加快交通運輸基礎信息化建設，不斷深化信息資源的綜合利用，才能逐步實現交通運輸管理信息化。

參考文獻