高速鐵道工程論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速鐵道工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

1、概況

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場(chǎng)布置控制?？缭礁拭C省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。

2.4限界計(jì)算： 表1

3.系桿拱計(jì)算分析

3.1拱肋計(jì)算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算

平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。

計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8

平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5

3.2系梁計(jì)算

3.2.1系梁縱向計(jì)算

采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對(duì)系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：

表2

3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算

1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長

4.結(jié)語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對(duì)站場(chǎng)附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻(xiàn)

[1]李亞東.橋梁工程概論[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2001.

[2]范立礎(chǔ).橋梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3] 馬勝雙. 京滬高速鐵路跨濟(jì)兗公路鋼箱系桿拱橋主橋方案設(shè)計(jì) [J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，客運(yùn)專線鐵路橋梁設(shè)計(jì)論文專輯.

篇（2）

每個(gè)刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級(jí)刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右

河南中級(jí)職稱論文

軌道交通的軌道施工應(yīng)用

摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道

1 前言

根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進(jìn)入到城市建設(shè)的，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌P(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動(dòng)低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。

梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補(bǔ)充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點(diǎn)，可以說是軌枕的一種革新形式。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道的維護(hù)管理成本占總營運(yùn)費(fèi)的1/3，越是高速對(duì)軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動(dòng)力特性，能夠達(dá)到減少20%～30%的維護(hù)管理成本，這對(duì)促進(jìn)經(jīng)營改善起到很大作用。同時(shí)，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動(dòng)力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護(hù)管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。

2 工法特點(diǎn)

梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進(jìn)度達(dá)到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對(duì)其減振降噪性能有保障。

3 工藝原理

梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計(jì)的軌道高度對(duì)梁面實(shí)際高程進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計(jì)高度要求時(shí)，需要對(duì)橋面進(jìn)行鑿除處理。然后進(jìn)行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)，并用墨線在橋面上標(biāo)記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進(jìn)行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強(qiáng)度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。

4 施工操作要點(diǎn)

4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理

在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時(shí)進(jìn)行處理。梁面高程不能超過設(shè)計(jì)值2cm，對(duì)預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進(jìn)行全面檢查，對(duì)歪斜的鋼筋要進(jìn)行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進(jìn)行除銹處理。為加強(qiáng)支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運(yùn)營后支座混凝土在長期振動(dòng)過程中與橋面剝離，對(duì)L形支座范圍內(nèi)橋面進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛點(diǎn)位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。

4.2 基線測(cè)設(shè)、放線

鋪軌基標(biāo)及加密基標(biāo)的測(cè)設(shè)與普通高架道床相同，控制基標(biāo)在直線地段每120m 設(shè)置一個(gè);曲線地段每50m 設(shè)置一個(gè);曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)處各設(shè)置一個(gè);加密基標(biāo)在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個(gè);水準(zhǔn)點(diǎn)間距宜為100m，標(biāo)樁應(yīng)與道床同級(jí)混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計(jì)圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標(biāo)記在梁面上，梯形軌枕的編號(hào)、軌枕面標(biāo)高也標(biāo)記在對(duì)應(yīng)位置處。

4.3 L形支座鋼筋綁扎

支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場(chǎng)綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號(hào)、做上明顯標(biāo)記，確保上料運(yùn)輸過程中鋼筋種類不混亂?，F(xiàn)場(chǎng)按圖紙要求進(jìn)行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點(diǎn)用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序?yàn)椋旱讓?、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴(yán)格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。

4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整

梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對(duì)應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺(tái)吊裝孔位置安裝支架，移動(dòng)軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時(shí)，其起吊點(diǎn)位四點(diǎn)，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標(biāo)記作為軌枕調(diào)整參照點(diǎn)，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達(dá)到要求后，將軌枕固定。

4.5 粘貼泡沫板

梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進(jìn)行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進(jìn)行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時(shí)候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。

4.6 鋼軌及扣件安裝

放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)。扣件組裝時(shí)，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號(hào)軌距墊，外側(cè)采用8號(hào)軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。

4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整

鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求對(duì)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測(cè)量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。

4.8立模板，澆筑混凝土

待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進(jìn)行混凝土的澆筑與養(yǎng)護(hù)，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項(xiàng)：

從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時(shí)間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。

L形底座混凝土澆筑時(shí)，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。

混凝土終凝后，及時(shí)松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對(duì)混凝土造成損壞?；炷翝沧①|(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實(shí)，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。

4.9 清除泡沫板

支座混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。

5 結(jié)語

隨著城市 經(jīng)濟(jì)和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢(shì)。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時(shí)當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時(shí)，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。

參考 文獻(xiàn)：

[1] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),北京地鐵梯形軌道工程試驗(yàn)段考察報(bào)告.2006.

看了“河南中級(jí)職稱論文字?jǐn)?shù)”的人還看：

1.2017年中級(jí)職稱論文字?jǐn)?shù)

2.工程類中級(jí)職稱論文字?jǐn)?shù)要求

篇（3）

中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.前言

在進(jìn)行隧道工程中，據(jù)筆者多年的施工經(jīng)驗(yàn)，在隧道出口處一般而言巖石都風(fēng)化破碎的厲害，在這種情況下進(jìn)行對(duì)隧道的爆破，將會(huì)面臨著比較復(fù)雜的力學(xué)特征，由于這些巖石的穩(wěn)定性相對(duì)而言比較差，在進(jìn)行爆破施工過程中，很可能會(huì)由于巖石的周圍的應(yīng)力方向發(fā)生的偏轉(zhuǎn)或者是偏移，在這種情況下，很容易讓爆破不夠準(zhǔn)確，難以滿足隧道施工的要求，為了保證工程質(zhì)量不得不進(jìn)行重新爆破，這種情形下，很容易造成誤工或者是出現(xiàn)一些安全隱患。伴隨著我國的隧道工程施工規(guī)模逐漸擴(kuò)大，施工環(huán)境越發(fā)的復(fù)雜，在對(duì)隧道開挖和爆破的過程中，要嚴(yán)格工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，科學(xué)確定對(duì)隧道的爆破相關(guān)的參數(shù)，如此，可以很大程度的將爆破的振動(dòng)損害控制在一定的范圍之內(nèi)。筆者在隧道中有過多年的施工經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為，在進(jìn)行爆破振動(dòng)控制過程中，要加強(qiáng)對(duì)爆破振動(dòng)的強(qiáng)度監(jiān)測(cè)，并結(jié)合相關(guān)的工程實(shí)際情況和爆破的振動(dòng)強(qiáng)度，不斷調(diào)整和優(yōu)化爆破參數(shù)，如此，將更有助于加強(qiáng)對(duì)爆破振動(dòng)的技術(shù)控制。

二.隧道爆破振動(dòng)效應(yīng)監(jiān)測(cè)與分析

1.工程實(shí)例概述

在濟(jì)南開元寺隧道淺埋段，隧道采用上下導(dǎo)坑方式爆破掘進(jìn)，上導(dǎo)坑進(jìn)口段前400 in雖然埋深淺，但上部為山坡林地，局部有基巖，對(duì)爆破振動(dòng)影響并不敏感。只有當(dāng)隧道進(jìn)入400 m后，才穿越住宅小區(qū)，特別在隧道正上方的別墅建筑群距離洞頂僅20m，對(duì)爆破振動(dòng)特別敏感。該隧道上導(dǎo)坑開挖斷面為半圓形，面積達(dá)66 平方米，單循環(huán)爆破進(jìn)尺可在3．5 m左右。根據(jù)目前國內(nèi)常規(guī)施工機(jī)械裝備條件，國內(nèi)隧道爆破通常采用手風(fēng)鉆鉆眼，掌子面設(shè)鉆孔裝藥平臺(tái)，炮眼直徑為42 mm，炮眼深度4．0～5．0 m，采用楔形掏槽和周邊間隔不耦合裝藥光面爆破技術(shù)。

2.隧道爆破振動(dòng)效應(yīng)監(jiān)測(cè)與分析

在此工程中，常規(guī)的掏槽爆破形式如圖1所示。在這一爆破方案中之所以將楔形掏槽區(qū)設(shè)置在上導(dǎo)坑的下部，主要原因是考慮盡量減小掏槽爆破對(duì)上部地面振動(dòng)的影響。此外，由于“V”掏槽爆破技術(shù)較為成熟，對(duì)鉆孔定向精度要求不高，巖渣拋擲較遠(yuǎn)，在國內(nèi)得到普遍應(yīng)用。但楔形掏槽應(yīng)盡量使成對(duì)的斜眼同時(shí)起爆才能獲得較好的掏槽效果，而且楔形掏槽爆破夾制作用大，所以引起的爆破振動(dòng)較大。

上導(dǎo)坑淺埋段爆破掘進(jìn)時(shí)，采用常規(guī)的單級(jí)楔形掏槽爆破，測(cè)得的地表振動(dòng)典型波如圖2所示。從圖2分析，該爆破方案的地表爆破振動(dòng)強(qiáng)度分布特點(diǎn)是：掏槽爆破引起的爆破振動(dòng)特別強(qiáng)烈，其峰值大大超過了《爆破安全規(guī)程》規(guī)定的允許范圍，其它部位的爆破(擴(kuò)槽、周邊、底板等)振動(dòng)較小都沒超過安全允許范圍。

擴(kuò)槽、周邊、底板爆破振動(dòng)較小的原因除了臨空面條件較好外，高段位普通毫秒雷管延期引爆時(shí)間誤差大也有影響，從擴(kuò)槽眼和周邊光爆眼的爆破振動(dòng)波形和峰值特點(diǎn)分析，8段以上段位的雷管多孔同段爆破時(shí)振動(dòng)波段明顯分散…。段位越高、炮孔越多，其振動(dòng)波分散越明顯。所以安排高段位雷管多孔同段爆破，有時(shí)能適當(dāng)減小爆破振動(dòng)峰值。由此看來大楔形掏槽雖然爆破效果和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較好，但因爆破夾制作用太大，引起強(qiáng)烈的爆破振動(dòng)，必須調(diào)整優(yōu)化楔形掏槽方案才能保證淺埋敏感區(qū)段的爆破振動(dòng)安全。

三.降低爆破振動(dòng)技術(shù)措施分析

雖然爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，但是其伴隨著的振動(dòng)也會(huì)造成很多的損害，比如造成很多潛在的安全隱患，威脅著整個(gè)隧道工程的安全施工。筆者將將結(jié)合多年的施工經(jīng)驗(yàn)，從以下幾個(gè)方面分析降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施。

1.爆破振動(dòng)跟蹤監(jiān)測(cè)

在加強(qiáng)對(duì)降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施中，首先要做到的便是對(duì)振動(dòng)實(shí)施科學(xué)嚴(yán)格的振動(dòng)監(jiān)測(cè)，要通過嚴(yán)密的振動(dòng)監(jiān)測(cè)尋找出爆破振動(dòng)所帶來的規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合工程的具體實(shí)際情況，合理的調(diào)整隧道的爆破方案，并做好數(shù)據(jù)的記錄，并和原有的爆破方案作出對(duì)比，結(jié)合監(jiān)測(cè)結(jié)果采用有效的爆破振動(dòng)控制措施

2.減小爆破夾制作用

在進(jìn)行爆破振動(dòng)降低過程中，要能夠據(jù)不同時(shí)段的隧道地質(zhì)地貌情況，對(duì)掏槽的方案進(jìn)行及時(shí)，科學(xué)，合理的調(diào)整，同時(shí)，要優(yōu)化爆破過程中引爆的順序，最大程度的減少爆破的夾制作用，如此，可以最大程度的降低整個(gè)爆破的振動(dòng)作用。

3.充分利用雷管引爆延時(shí)分散性

在進(jìn)行隧道爆破時(shí)候，在遇到隧道斷面實(shí)施擴(kuò)展，且已經(jīng)擴(kuò)展到擴(kuò)槽或者是周邊的眼爆破的情形下，就需要結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破的目標(biāo)，安排高段位的雷管并安全引爆，在這種情況下，具有很好的爆破臨空面積，雷管的點(diǎn)火延時(shí)分散性很好，在進(jìn)行爆破設(shè)計(jì)過程中，可以結(jié)合工程情況適當(dāng)?shù)脑黾右恍┍婆谘鄣臄?shù)量，不僅僅不會(huì)讓爆破的振動(dòng)強(qiáng)度增加，而且有助于讓爆破施工的安全性增加，同時(shí)也能夠讓爆破取得更為理想的效果。

4.減小爆破單響藥量

要想減少爆破振動(dòng)所帶來的損害，可以在爆破設(shè)計(jì)過程中使用一些高精度，延時(shí)性較短的雷管，或者使用電子雷管進(jìn)行爆破，由于電子雷管可以據(jù)不同的工程實(shí)際情況設(shè)置任何的延時(shí)時(shí)間，而且不會(huì)受到段別數(shù)量的限制，在使用過程中，可以達(dá)到延時(shí)精確，錯(cuò)峰減震的爆破效果，在降低爆破振動(dòng)的同時(shí)，也可以很大程度的讓爆破的效率提高。

5.其它減振技術(shù)措施

在筆者多年的隧道爆破施工經(jīng)驗(yàn)中，除卻上面的一些降低爆破振動(dòng)的技術(shù)措施之外，同時(shí)，也可以綜合使用以下幾個(gè)方面的減振措施。主要而言，主要是指輔助隔振措施，比如在實(shí)施爆破施工過程中，周邊開槽，預(yù)裂隔振法等技術(shù)措施，也可以在保護(hù)物的周邊結(jié)合工程的實(shí)際情況和爆破振動(dòng)的強(qiáng)度開挖減振溝，通過多種減振方法的共同使用，提高減振的效果。

四.結(jié)束語

隧道的爆破施工是整個(gè)隧道工程的重要環(huán)節(jié)，科學(xué)的控制爆破帶來的振動(dòng)損害是整個(gè)隧道工程安全施工的客觀要求，也是保證整個(gè)工程施工質(zhì)量的必然舉措，在此過程中，要加強(qiáng)對(duì)爆破振動(dòng)的強(qiáng)度監(jiān)測(cè)，綜合利用多種減少爆破振動(dòng)的技術(shù)措施，在此過程中，要加強(qiáng)對(duì)工程施工人員的綜合素質(zhì)培養(yǎng)，提高其安全施工意識(shí)，同時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)爆破振動(dòng)減振技術(shù)研究，不斷引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和機(jī)械設(shè)備，提高施工效率，確保施工的安全進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊年華 張志毅 隧道爆破振動(dòng)控制技術(shù)研究[期刊論文] 《鐵道工程學(xué)報(bào)》 ISTIC PKU -2010年1期

[2]孫偉剛 小凈距隧道掘進(jìn)控制爆破技術(shù)研究 [期刊論文] 《科技創(chuàng)業(yè)月刊》 -2011年6期

[3]李新 楊興國 吳學(xué)智 曲宏略 曹鵬飛 腳泥堡隧道爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)與控制技術(shù) [期刊論文] 《四川水力發(fā)電》 ISTIC -2008年1期

[4]李啟峰 蘭青復(fù)線虎頭崖隧道微振動(dòng)爆破技術(shù)研究 [期刊論文] 《石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)》 ISTIC -2008年1期

[5]何章義 公路小凈距隧道爆破振動(dòng)控制技術(shù)研究 [學(xué)位論文]2010 - 西南交通大學(xué)：橋梁與隧道工程

篇（4）

中圖分類號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會(huì)服務(wù)方面的主要資源是人才、知識(shí)和技術(shù)，社會(huì)服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識(shí)和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會(huì)需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制，理事長由地鐵公司總經(jīng)理擔(dān)任，副理事長由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長期以來主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時(shí)，通過制定理事會(huì)合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會(huì)結(jié)構(gòu)。

理事會(huì)負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級(jí)院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開展教學(xué)實(shí)施工作。

（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制

在辦學(xué)過程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長效機(jī)制。

管理一體化 以理事會(huì)形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對(duì)地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對(duì)生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長效機(jī)制，在校企深度合作的過程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識(shí)、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評(píng)價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過程評(píng)價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)體系，共同評(píng)價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場(chǎng)所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開發(fā)，著重開發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運(yùn)營職業(yè)化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動(dòng)、地鐵志愿服務(wù)活動(dòng)、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開設(shè)講座等活動(dòng)，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會(huì)服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺(tái)

通過建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力。

根據(jù)全國軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開發(fā)中心，開展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對(duì)軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開發(fā)人才，開展軌道交通通信信號(hào)、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動(dòng)化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級(jí)院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號(hào)研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測(cè)信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。

為保障學(xué)?？蒲袆?chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動(dòng)教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“政企?！焙献鞴步▽?shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動(dòng)力。高職院校要堅(jiān)持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢(shì)，挖掘行業(yè)資源，大力推動(dòng)與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動(dòng)互動(dòng)。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動(dòng)地開發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對(duì)校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問題，形成密切互動(dòng)的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級(jí)為CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號(hào)、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺(tái)和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺(tái)。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對(duì)外展示的平臺(tái)及推廣應(yīng)用基地。

社會(huì)服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會(huì)服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會(huì)服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會(huì)服務(wù)過程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)?？傮w實(shí)力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]周世青.高職院校社會(huì)服務(wù)功能的現(xiàn)狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]戴勇.校企合作服務(wù)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的探索與實(shí)踐[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：36-38.

[3]吳學(xué)敏.高職教育實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的理念與策略探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：92-95.

篇（5）

從1996年通過國家驗(yàn)收正式運(yùn)行算起，牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室正好走過十年崢嶸歷程。兩院院士沈志云教授、中國工程院院士錢清泉教授，以及風(fēng)華正茂的年輕科學(xué)家張衛(wèi)華教授、翟婉明教授等實(shí)驗(yàn)室新老核心人物率領(lǐng)實(shí)驗(yàn)室多個(gè)研究團(tuán)隊(duì)，勇于創(chuàng)新、善于創(chuàng)新，譜寫了一首首輝煌的樂章?！笆濉逼陂g，交大牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室在創(chuàng)新研究、成果應(yīng)用和人才培養(yǎng)等方面都取得了令國內(nèi)外同行矚目的成就，已經(jīng)成為具有110年悠久歷史的西南交大高水平自主創(chuàng)新的一面旗幟。

以實(shí)驗(yàn)室副主任、“長江學(xué)者特聘教授”翟婉明領(lǐng)銜完成的課題“鐵道機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論體系、關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用研究”剛剛榮獲2005年度國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并同時(shí)入選2005年“中國高校十大科技進(jìn)展”。這項(xiàng)研究旨在解決中國鐵路“大運(yùn)量、高密度、客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載”超負(fù)荷運(yùn)輸模式發(fā)展進(jìn)程中日益突出的輪軌動(dòng)態(tài)安全問題，率先提出并創(chuàng)建了機(jī)車車輛－軌道耦合動(dòng)力學(xué)交叉學(xué)科理論體系，建立了機(jī)車車輛－軌道統(tǒng)一模型，其成果更加符合超負(fù)荷輪軌動(dòng)態(tài)相互作用的實(shí)際，在國際上被稱為“翟－孫模型”，被列為當(dāng)今該領(lǐng)域四大代表性模型之一。實(shí)驗(yàn)室研制的具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的機(jī)車車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真系統(tǒng)，成為超負(fù)荷鐵路輪軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)安全設(shè)計(jì)技術(shù)平臺(tái)，開發(fā)了機(jī)車車輛-軌道動(dòng)態(tài)作用安全性現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試評(píng)估技術(shù)，成功實(shí)施了包括秦沈客運(yùn)專線高速列車、大秦重載鐵路萬噸列車在內(nèi)的多項(xiàng)重大工程輪軌動(dòng)態(tài)安全評(píng)估試驗(yàn)。

這項(xiàng)成果還廣泛應(yīng)用于我國鐵路機(jī)車車輛開發(fā)設(shè)計(jì)、既有鐵路提速改造、山區(qū)鐵路擴(kuò)能改造、重載運(yùn)輸、客運(yùn)專線建設(shè)等近20個(gè)重點(diǎn)工程之中，解決了一系列工程技術(shù)難題，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，為我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)做出了重要貢獻(xiàn)。

鐵道電氣化與自動(dòng)化專家、中國工程院院士錢清泉教授主持研制成功國內(nèi)首創(chuàng)的“電氣化鐵道遠(yuǎn)動(dòng)裝置”、“DWY系列多微機(jī)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)”等高新技術(shù)產(chǎn)品先后多次獲得國家、國家教委、鐵道部和四川省科技進(jìn)步獎(jiǎng)，成功地實(shí)現(xiàn)了向生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化，在世行貸款國際招標(biāo)項(xiàng)目中連續(xù)8次擊敗國外強(qiáng)勁對(duì)手，推廣應(yīng)用于國內(nèi)近20條干線電氣化鐵路?！盃恳冸娝踩O(jiān)控和綜合自動(dòng)化”是在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)牽引變電所的綜合自動(dòng)化和安全監(jiān)控一體化系統(tǒng)，并在全國鐵路推廣應(yīng)用。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，“十五”期間實(shí)驗(yàn)室主持和主研國家攻關(guān)項(xiàng)目2項(xiàng)、國家“863”課題7項(xiàng)，主持國家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目2項(xiàng)、面上項(xiàng)目24項(xiàng)，省部科技發(fā)展項(xiàng)目65項(xiàng)，實(shí)施橫向合作課題163項(xiàng)，國際合作項(xiàng)目7項(xiàng)，共獲得省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)11項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室400余篇，其中SCI檢索60篇次，EI檢索120篇次。公開出版專著2部，授權(quán)發(fā)明專利4項(xiàng)，實(shí)用新型專利10余項(xiàng)。

實(shí)驗(yàn)室人才輩出，在國內(nèi)外有重要影響。除兩位院士年過花甲外，其他均在40歲左右，實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)任主任張衛(wèi)華教授也就40來歲。他們當(dāng)中有博士生指導(dǎo)教師25名，先后聘請(qǐng)“長江學(xué)者”特聘教授4名，國家杰出青年基金獲得者3名，跨（新）世紀(jì)優(yōu)秀人才培養(yǎng)基金獲得者7名，全國優(yōu)秀百篇博士論文獲得者4名，國家“百千萬人才工程”人選2名。另外有國家級(jí)突出貢獻(xiàn)專家1名，省部級(jí)突出貢獻(xiàn)專家12名，這樣的團(tuán)隊(duì)在國內(nèi)高校并不多見，形成了一個(gè)層次高、能力強(qiáng)、學(xué)科相容并互補(bǔ)的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，并獲得教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)基金和國家創(chuàng)新研究優(yōu)秀科學(xué)基金資助。

院士請(qǐng)纓國際一流試驗(yàn)臺(tái)橫空出世

西南交大牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室擁有世界先進(jìn)的試驗(yàn)設(shè)備，而實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)建是在實(shí)驗(yàn)室的第一任主任、國際著名機(jī)車車輛專家、中國科學(xué)院和中國工程院院士沈志云教授的主持下完成的。沈教授長期致力于車輛系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)及控制的研究，早在1983年即發(fā)表輪軌非線性蠕滑力模型，在國際上被稱為“沈氏理論”。1988年沈志云教授以睿智的戰(zhàn)略眼光建議在我國建立機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在實(shí)驗(yàn)室里模擬400公里時(shí)速列車的運(yùn)行狀態(tài)，以此來研究、開發(fā)我國急需的重載和高速鐵路新技術(shù)。國家批準(zhǔn)這項(xiàng)計(jì)劃后，沈志云調(diào)集交大各系所的骨干教師，組成專業(yè)配套的20多人的班子，領(lǐng)著這支隊(duì)伍去車輛工廠做初步設(shè)計(jì)，到制造工廠監(jiān)督每一道工序，檢查每一個(gè)鑄件、鍛件。他監(jiān)督著為一個(gè)籃球場(chǎng)大小的試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)澆筑了4000噸混凝土。結(jié)果設(shè)備一次安裝成功。

像這樣大規(guī)模、復(fù)雜的實(shí)驗(yàn)室，現(xiàn)在世界上只有兩個(gè)，一個(gè)在德國，另一個(gè)就在中國西南交大。

而交大自行研制成功的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在不少方面屬世界首創(chuàng)。沈院士評(píng)價(jià)說，在中國，試驗(yàn)車在線路上記下信號(hào)，回來輸入試驗(yàn)臺(tái)就可以再現(xiàn)線路上的振動(dòng)情況，這個(gè)功能在國際上是創(chuàng)新。同時(shí)，這個(gè)試驗(yàn)臺(tái)還創(chuàng)造了左右滾輪獨(dú)立激振的滾振結(jié)合試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，能模擬出軌道的各種不平順現(xiàn)象，最大限度地仿真出列車的各種運(yùn)行狀態(tài)，從而保障列車安全運(yùn)行。試驗(yàn)臺(tái)建成后幾乎承擔(dān)了我國所有新研制機(jī)車車輛的試驗(yàn)任務(wù)，在機(jī)車車輛參數(shù)測(cè)定、運(yùn)行品質(zhì)檢測(cè)、參數(shù)優(yōu)化等方面做出重要貢獻(xiàn)，加速了我國鐵路提速和發(fā)展高速鐵路的步伐。

試驗(yàn)臺(tái)的建成極大地提升了我國在該領(lǐng)域的創(chuàng)新能力，使我國高速機(jī)車車輛試驗(yàn)研究能力達(dá)到國際先進(jìn)水平，推動(dòng)了我國高速、重載機(jī)車車輛的技術(shù)發(fā)展和裝備的國產(chǎn)化進(jìn)程。這個(gè)世界上規(guī)模最大、功能最強(qiáng)、技術(shù)最先進(jìn)的機(jī)車車輛整車滾動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)于1999年榮獲國家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并被評(píng)為“中國高等學(xué)校十大科技進(jìn)展”之一！試驗(yàn)臺(tái)建成后，交大牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室吸引了數(shù)名優(yōu)秀的海外留學(xué)科學(xué)家扎根國內(nèi)耕耘發(fā)展，他們說，這個(gè)世界一流的實(shí)驗(yàn)室能為每個(gè)研究人員提供良好的工作環(huán)境和發(fā)展空間。作為實(shí)驗(yàn)室學(xué)術(shù)帶頭人的沈志云院士為培養(yǎng)中國自己的頂尖科技人才竭心盡智，奉獻(xiàn)自己的才華、經(jīng)驗(yàn)與關(guān)愛，看到年輕的一代已挑起大梁，成果豐碩，年逾七旬的沈院士欣慰地笑了。

提速中國 誓讓“鐵龍”騰神州

近十年來我國自行設(shè)計(jì)研制的50余種新型機(jī)車車輛，包括機(jī)車、客車和貨車都在這里進(jìn)行試驗(yàn)，不僅測(cè)定被試車的性能，更是通過多方案優(yōu)化試驗(yàn)，使設(shè)計(jì)車的性能得到優(yōu)化和提高。我國機(jī)車、車輛的升級(jí)換代，鐵路的一次又一次提速，列車舒適度和安全系數(shù)的不斷提高，包括我國機(jī)車車輛的大量出口，都離不開牽引動(dòng)力實(shí)驗(yàn)室里的這個(gè)“寶貝”試驗(yàn)臺(tái)。

篇（6）

中圖分類號(hào)：F407.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

巖溶是指水對(duì)可溶性巖石作用時(shí)，以化學(xué)溶蝕為主，水的機(jī)械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質(zhì)作用所產(chǎn)生的一些現(xiàn)象的總稱，也可叫做喀斯特。因?yàn)榭λ固刈饔眯纬傻牡孛玻凶隹λ固氐孛病Ｄ壳霸S多的研究者已經(jīng)對(duì)其展開了多方面的研究，并且在一些領(lǐng)域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區(qū)建設(shè)的工程越來越多，在進(jìn)行工程勘察時(shí)遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術(shù)人員在勘察的過程中，也不斷的總結(jié)了許多經(jīng)驗(yàn)，但是巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌繁雜多樣，地質(zhì)勘察技術(shù)還有待進(jìn)一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發(fā)育的過程中，可溶巖的表面常常會(huì)出現(xiàn)石芽、溶溝，并且表現(xiàn)的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動(dòng)力的變化而產(chǎn)生開裂、沉陷的現(xiàn)象。這些現(xiàn)象的存在不同的方面對(duì)建筑物地基的穩(wěn)定性造成了威脅。因此，對(duì)巖溶地基的類型加以區(qū)分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對(duì)地基穩(wěn)定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當(dāng)其厚度和強(qiáng)度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩(wěn)定性時(shí)，對(duì)于下部所發(fā)生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細(xì)分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節(jié)理、裂隙溶蝕的擴(kuò)展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現(xiàn)的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導(dǎo)致了地基的不穩(wěn)定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩(wěn)定性來決定的，而溶洞頂板的穩(wěn)定性又主要是由巖石的性質(zhì)、頂板厚度洞內(nèi)充填情況以及溶洞形態(tài)和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據(jù)碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風(fēng)成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對(duì)地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩(wěn)定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個(gè)方面來進(jìn)行考慮。

2巖溶工程地質(zhì)研究的現(xiàn)狀

在進(jìn)行巖溶地質(zhì)的研究過程中，由于本身巖溶發(fā)育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎(chǔ)，給工程的建設(shè)帶來了極大的麻煩。在面對(duì)這些麻煩時(shí)，不少的方法和經(jīng)驗(yàn)在一些學(xué)者和專家的總結(jié)下得以形成。比如，對(duì)于彈性體內(nèi)存在的孔洞，受雙向均勻應(yīng)力場(chǎng)作用所形成的應(yīng)力集中現(xiàn)象，有的學(xué)者采取用平面問題的有限單元法進(jìn)行對(duì)溶洞的分析。有的學(xué)者和專家通過對(duì)覆蓋型巖溶區(qū)的樁基礎(chǔ)進(jìn)行分析，找出適合建筑工程穩(wěn)定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現(xiàn)，在對(duì)于我國進(jìn)行巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的問題上有著很大的幫助，在進(jìn)行對(duì)這些資料的統(tǒng)計(jì)、分析上，可以總結(jié)出相應(yīng)的合理的勘察方法。

3巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)勘察的方法

巖溶地區(qū)的地質(zhì)地貌情況非常的復(fù)雜，在進(jìn)行勘查工作時(shí)，已經(jīng)不能單憑槽探、坑探等傳統(tǒng)的方法進(jìn)行，只有在詳細(xì)的了解巖溶地區(qū)的不同情況下進(jìn)行才具有現(xiàn)實(shí)意義。因此在進(jìn)行工程建設(shè)的的過程中，必須先進(jìn)行地質(zhì)的勘察。那么采取合理而有效的方法進(jìn)行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術(shù)

遙感技術(shù)用來探測(cè)識(shí)別目標(biāo)物的整個(gè)發(fā)展過程的一種技術(shù)，主要運(yùn)用電磁輻射的理論，將遠(yuǎn)距離的目標(biāo)物輻射成電磁波信息，經(jīng)過探測(cè)器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數(shù)據(jù)資料。這個(gè)過程綜合應(yīng)用了現(xiàn)代物理學(xué)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)學(xué)和地學(xué)規(guī)律的相關(guān)原理。遙感技術(shù)的應(yīng)用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態(tài)顯現(xiàn)出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實(shí)的將地表特征和地表的現(xiàn)象的關(guān)系顯示出來，特別是在對(duì)巖溶層組劃分和地質(zhì)構(gòu)造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術(shù)

將地球物理勘探技術(shù)應(yīng)用到工程地質(zhì)的勘察中，能夠有效地提高工作質(zhì)量，節(jié)省成本費(fèi)用以及加快勘察工作的進(jìn)度。它主要是對(duì)巖溶場(chǎng)地的各種參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)解釋，因?yàn)槿斯さ幕蛱烊坏奈锞呔哂幸欢ǖ摹巴敢曅浴薄＿@種方法也可以簡稱為“物探”技術(shù)，適用于地面、地下的測(cè)量和地下與地面之間的洞穴的測(cè)量。

3.3采用靜力觸探技術(shù)

靜力觸探技術(shù)的應(yīng)用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對(duì)覆蓋型巖溶工程的勘察。在進(jìn)行勘察的過程中，這種技術(shù)主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規(guī)模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術(shù)技術(shù)在一定的程度上可以代替物探技術(shù)，在探明隱蔽土洞和擾動(dòng)土層方面具有明顯的成效。

4結(jié)論

綜上所述，對(duì)巖溶地區(qū)工程建設(shè)地質(zhì)進(jìn)行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區(qū)的喀斯特發(fā)育狀況是一個(gè)非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術(shù)勘察上的難度。因此，在進(jìn)行巖溶地區(qū)工程建設(shè)時(shí)，我們必須針對(duì)具體的工作情況，在現(xiàn)實(shí)的地質(zhì)地貌條件下，結(jié)合相應(yīng)的地質(zhì)勘察技術(shù)，詳細(xì)的了解和地巖溶的相關(guān)變化情況，從而做出合理的工程建設(shè)方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會(huì)出現(xiàn)，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現(xiàn)有的技術(shù)也無法加以解決的。面對(duì)這種情況時(shí)，只有不斷地加強(qiáng)技術(shù)方面的更新以及尋找出新的技術(shù)方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質(zhì)條件下的工程建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

中國學(xué)術(shù)期刊網(wǎng)絡(luò)出版總庫 中國博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 中國重要會(huì)議論文全文數(shù)據(jù)庫 國際會(huì)議論文全文數(shù)據(jù)庫 中國重要報(bào)紙全文數(shù)據(jù)庫 中國年鑒網(wǎng)絡(luò)出版總庫 中國專利數(shù)據(jù)庫 中國標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫 國外標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)庫 國家科技成果數(shù)據(jù)庫 Springer期刊數(shù)據(jù)庫共找到 10 條

[1] 李東,肖濤.新形勢(shì)下山區(qū)高速公路工程地質(zhì)勘察中應(yīng)注意的問題及對(duì)策[A]. 貴州省巖石力學(xué)與工程學(xué)會(huì)2010年學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C]. 2010

[2] 林濟(jì)南.山區(qū)高速公路工程地質(zhì)勘察探討[A]. 全國公路工程地質(zhì)科技情報(bào)網(wǎng)2006年技術(shù)交流會(huì)論文集[C]. 2006

[3] 蔡少峰,朱光喜,韓永琦.瞬變電磁測(cè)深法在鐵路深埋隧道工程地質(zhì)勘察中的應(yīng)用[A]. 2006年鐵道勘測(cè)技術(shù)學(xué)術(shù)會(huì)議論文集[C]. 2006

[4] 張舉賢.淺談長大深埋隧道工程地質(zhì)勘察中地質(zhì)對(duì)物探的配合[A]. 第二屆全國巖土與工程學(xué)術(shù)大會(huì)論文集（上冊(cè)）[C]. 2006

[5] 甄秉國.青藏鐵路羊八井隧道出口水害工程地質(zhì)勘察及治理[A]. 中國鐵道學(xué)會(huì)工程地質(zhì)與路基專業(yè)委員會(huì)第21屆年會(huì)暨學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集[C]. 2007

篇（7）

隨著我國的快速發(fā)展，有效的推動(dòng)了我國鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國國土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對(duì)地表進(jìn)行測(cè)繪、觀察，已經(jīng)不能滿足實(shí)際的施工需求，尤其是一些長度較長，埋深超過千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿足實(shí)際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實(shí)現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時(shí)，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢(shì)，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢(shì)。通過相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來說，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量?？萍嫉牟粩喟l(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測(cè)繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測(cè)繪是從宏觀到微觀，通過定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場(chǎng)的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來說，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢(shì)的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開展長大、深埋隧道的測(cè)繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場(chǎng)巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測(cè)工作是一種間接的地質(zhì)勘測(cè)方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會(huì)進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過合作，對(duì)于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對(duì)象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過瑞利面波來實(shí)現(xiàn)地震探測(cè)的一種人工探測(cè)方式，在實(shí)際的探測(cè)過程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會(huì)出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測(cè)法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測(cè)主要包括了反射波法以及折射波法；通常來說，地震勘測(cè)法的主要工作原理就是通過對(duì)于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測(cè)的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過程中所具有的成本較高，所以，一般來說，我們通常說看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對(duì)于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場(chǎng)的影響。

3.4 地脈動(dòng)測(cè)試

通過相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過程中，建筑物合周圍環(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會(huì)是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過專業(yè)的設(shè)備對(duì)相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開鑿隧道，此工程中，隧道全長15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測(cè)工作中，相關(guān)工作人員通過衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場(chǎng)存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測(cè)工作的進(jìn)一步開展，遙感技術(shù)對(duì)于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測(cè)工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對(duì)施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對(duì)隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過相應(yīng)的測(cè)繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測(cè)，探測(cè)過程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開始布置測(cè)點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測(cè)過程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對(duì)數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開展。測(cè)量過程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對(duì)措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測(cè)試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測(cè)試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)?。在工程地質(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對(duì)勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋，提高勘察資料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

[1]譚遠(yuǎn)發(fā).長大深埋隧道工程地質(zhì)綜合勘察技術(shù)應(yīng)用研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2012，（4）：24-31.

[2]劉愛平.長大深埋隧道工程地質(zhì)綜合勘查技術(shù)應(yīng)用研究[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2015，（9）：1184-1184.

[3]李國和，許再良，王子武等.長大隧道綜合勘察技術(shù)應(yīng)用研究[C].第十一屆中國科協(xié)年會(huì)論文集.2009：105-111.

篇（8）

與國際工程教育相銜接的需要。為提高我國高等工程教育的國際競(jìng)爭力以及提高我國高等工程教育的質(zhì)量，做好加入《華盛頓協(xié)議》的準(zhǔn)備，同時(shí)為了探索建立我國的注冊(cè)工程師制度，促進(jìn)工程教育與工業(yè)界的聯(lián)系，2006年教育部會(huì)同有關(guān)部門正式啟動(dòng)了工程教育專業(yè)認(rèn)證試點(diǎn)工作。學(xué)校積極參與認(rèn)證工作，先后有交通運(yùn)輸工程、電氣工程及其自動(dòng)化、機(jī)械工程等多個(gè)軌道交通運(yùn)輸類相關(guān)專業(yè)通過教育部專業(yè)認(rèn)證。在專業(yè)認(rèn)證過程中，學(xué)校認(rèn)識(shí)到建立“以學(xué)生為中心”的人才培養(yǎng)體系，提高學(xué)生“實(shí)踐動(dòng)手能力”，加強(qiáng)“工程教育界和企業(yè)界相結(jié)合”，建立“與國際高等工程教育專業(yè)相銜接專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”是極其重要的。學(xué)校在專業(yè)課程設(shè)計(jì)、教學(xué)內(nèi)容、師資隊(duì)伍、實(shí)踐教學(xué)體系等方面需作出調(diào)整應(yīng)對(duì)。

學(xué)校“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的思路

針對(duì)上述問題，學(xué)校在廣泛調(diào)研國內(nèi)外交通運(yùn)輸工程類專業(yè)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀、充分吸收各項(xiàng)教學(xué)改革的成功經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，依托學(xué)校交通運(yùn)輸工程學(xué)科優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)學(xué)分制模式下的應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才培養(yǎng)研究，努力探索適合學(xué)校發(fā)展的人才培養(yǎng)新模式。教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的實(shí)施，為學(xué)校的人才培養(yǎng)模式改革帶來了契機(jī)，指明了道路。通過研究，學(xué)校認(rèn)為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”主要有三個(gè)特點(diǎn)：一是行業(yè)企業(yè)深度參與培養(yǎng)過程，二是學(xué)校按通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)工程人才，三是強(qiáng)化培養(yǎng)學(xué)生的工程能力和創(chuàng)新能力。這正是解決學(xué)校所面臨問題的良方。結(jié)合“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”，學(xué)校堅(jiān)持“以人為本，德育為先，因材施教，特色鮮明”的教育理念，快速培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)、適應(yīng)軌道交通行業(yè)發(fā)展需要的多種類型工程人才。

卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計(jì)思路。卓越工程師人才培養(yǎng)體系的設(shè)計(jì)思路是：在軌道交通特色型大學(xué)的辦學(xué)定位的指導(dǎo)下，按照培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力的高素質(zhì)人才的目標(biāo)，通過科學(xué)的培養(yǎng)體制、合理的組織形式和高效的運(yùn)行機(jī)制，構(gòu)成先進(jìn)的教育教學(xué)模式，使受教育者掌握教育內(nèi)容，成為既定目標(biāo)所規(guī)定的創(chuàng)新人才。卓越工程師人才培養(yǎng)的主要模式。根據(jù)軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展對(duì)人才規(guī)格的要求，學(xué)校在原有大類人才培養(yǎng)模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行改革，初步構(gòu)建起“3+X”和“4+X”兩個(gè)體系、六種類型的卓越工程師人才培養(yǎng)模式。①根據(jù)行業(yè)對(duì)研究型拔尖創(chuàng)新人才的要求，設(shè)置“3+3+3”本碩博貫通和“3+5”直博的人才培養(yǎng)模式。根據(jù)學(xué)生培養(yǎng)的特點(diǎn)，突破傳統(tǒng)培養(yǎng)階段的界限，將本科生教育和研究生教育貫通，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)課程體系。以“3+3+3”培養(yǎng)模式為主渠道，少量優(yōu)秀學(xué)生采用“3+5”培養(yǎng)模式，前三年不分專業(yè)，研究生教育從第四年開始進(jìn)入。該模式具有三大特點(diǎn)：本碩博貫通的人才培養(yǎng)方案；堅(jiān)持大類培養(yǎng)和強(qiáng)化工程基礎(chǔ)教育；突出科研能力和創(chuàng)新能力培養(yǎng)。②主動(dòng)適應(yīng)企業(yè)需求，靈活設(shè)置與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)的“3+1”和“5+0.5”模式。學(xué)生前3年進(jìn)行基礎(chǔ)知識(shí)和專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)，第4學(xué)年由學(xué)校和企業(yè)共同制定培養(yǎng)方案，開設(shè)專門課程，并讓學(xué)生進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)。

在“5+0.5”模式中，根據(jù)用人單位對(duì)急需人才的需求，從相關(guān)專業(yè)選拔大四學(xué)生在寒假和第8學(xué)期進(jìn)行校企聯(lián)合培養(yǎng)，學(xué)生寒假完成特定的課程學(xué)習(xí)，第8學(xué)期進(jìn)入企業(yè)結(jié)合崗位開展實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)。③根據(jù)行業(yè)對(duì)工程型拔尖創(chuàng)新人才的需求，設(shè)置“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式。前3年在工程大類公共課平臺(tái)上進(jìn)行工程基礎(chǔ)教育和在打通的學(xué)科基礎(chǔ)課程平臺(tái)上進(jìn)行專業(yè)培養(yǎng)，第4年主要針對(duì)鐵路行業(yè)需求，結(jié)合工程現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行專業(yè)課程學(xué)習(xí)、工程實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)，第5、6年結(jié)合企業(yè)創(chuàng)新需求進(jìn)行研究生階段培養(yǎng)。④根據(jù)用人單位對(duì)復(fù)合型人才的需求，設(shè)置“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式。在第一專業(yè)工學(xué)學(xué)士學(xué)位培養(yǎng)的基礎(chǔ)上，開展第二專業(yè)學(xué)士學(xué)位（如工程管理、工業(yè)工程、公共管理、外語）的復(fù)合型人才培養(yǎng)。如“工學(xué)+工程管理”的雙學(xué)位模式，根據(jù)軌道交通行業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)綜合技術(shù)、管理能力的要求，對(duì)傳統(tǒng)工程管理的教學(xué)體系進(jìn)行重大改革，學(xué)生用四年時(shí)間取得本專業(yè)的畢業(yè)證和學(xué)位證書，同時(shí)延長一年時(shí)間完成工程管理專業(yè)的課程與論文，取得由國務(wù)院學(xué)位辦統(tǒng)一頒發(fā)的工程管理第二學(xué)士學(xué)位證書。

學(xué)校卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的實(shí)踐

改革人才培養(yǎng)模式，快速響應(yīng)高速鐵路國際化發(fā)展對(duì)人才的需求。2010年瞄準(zhǔn)我國高速鐵路大發(fā)展和走出去戰(zhàn)略的大好機(jī)遇，我校以“3+1”模式與6個(gè)鐵路局聯(lián)合培養(yǎng)了44名大型養(yǎng)路機(jī)械維修與養(yǎng)護(hù)的卓越工程師；以“5+0.5”培養(yǎng)模式，與北京鐵路局聯(lián)合啟動(dòng)了“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，培養(yǎng)了50余名國際化的高速鐵路卓越工程師和20余名“一專多能”卓越工程師，他們已在沙特工程現(xiàn)場(chǎng)擔(dān)當(dāng)重任。根據(jù)鐵路單位對(duì)國際工程現(xiàn)場(chǎng)的需求，我校以工學(xué)+英語的“4+1”雙學(xué)位人才培養(yǎng)模式培養(yǎng)了31名卓越工程師。今年，根據(jù)鐵路單位對(duì)一專多能技術(shù)綜合型人才的需求，我校又以工學(xué)+工業(yè)工程的模式培養(yǎng)了70余名卓越工程師。根據(jù)鐵路行業(yè)部門，尤其是鐵路設(shè)計(jì)院和工程局對(duì)專業(yè)能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本碩貫通的人才培養(yǎng)模式，在2010年和2011年，我校與11個(gè)鐵路單位依托此模式，聯(lián)合培養(yǎng)了200余名軌道交通領(lǐng)域工程技術(shù)類拔尖創(chuàng)新人才。#p#分頁標(biāo)題#e#

加強(qiáng)校企合作，與企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)國際高速鐵路卓越工程師。學(xué)校瞄準(zhǔn)中國在沙特等國家的高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理方面對(duì)高速鐵路國際化人才的戰(zhàn)略需求，于2010年1月與北京鐵路局聯(lián)合啟動(dòng)“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，對(duì)簽約北京鐵路局的50余名2010屆畢業(yè)生進(jìn)行為期半年的工程實(shí)踐能力、工程師素養(yǎng)和外語能力強(qiáng)化培訓(xùn)，并有針對(duì)性地進(jìn)行阿拉伯語的基礎(chǔ)訓(xùn)練和高速鐵路專業(yè)外語能力的強(qiáng)化。在學(xué)校培訓(xùn)結(jié)束后，學(xué)生將到北京鐵路局進(jìn)行為期三個(gè)月的頂崗實(shí)習(xí)并完成畢業(yè)設(shè)計(jì)，部分學(xué)生將赴阿拉伯國家參加國際工程實(shí)踐鍛煉。近年來，學(xué)校已先后與鐵道部客運(yùn)專線、成都鐵路局、成都地鐵等多家用人單位開展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大類培養(yǎng)，后一年與企業(yè)共同制定特殊培養(yǎng)計(jì)劃）訂單式聯(lián)合培養(yǎng)的方式，陸續(xù)開辦了動(dòng)車司機(jī)、牽引供電、鐵道工程、高速鐵路司機(jī)、地鐵等培訓(xùn)班，為高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展培養(yǎng)了數(shù)百名高素質(zhì)的專業(yè)人才。引進(jìn)與培養(yǎng)并重，為培養(yǎng)高速鐵路卓越工程師打造國際化的教師隊(duì)伍。

學(xué)校通過選拔具備國際化背景的優(yōu)秀師資以企業(yè)掛職鍛煉、出國考察學(xué)習(xí)、參與高速鐵路工程項(xiàng)目研究和到國外工程現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐等方式提升教師的工程能力素養(yǎng)和國際實(shí)踐能力，同時(shí)面向國內(nèi)外聘請(qǐng)高水平專家為學(xué)生授課，充實(shí)高速鐵路人才師資隊(duì)伍。為辦好首屆“高速鐵路卓越工程師國際培訓(xùn)班”，學(xué)校專門聘請(qǐng)了阿拉伯語教師擔(dān)任教學(xué)任務(wù)，為高速鐵路卓越工程師培養(yǎng)提供高水平的師資保障。此外，學(xué)校充分發(fā)揮在軌道交通領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，組織專家為高速鐵路人才培養(yǎng)編寫國際化培訓(xùn)教材和講義，開展雙語教學(xué)。完善組織機(jī)構(gòu)，科學(xué)構(gòu)建高速鐵路國際化背景下的卓越工程師培養(yǎng)長效機(jī)制。學(xué)校在教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的精神指導(dǎo)下，成立了“茅以升學(xué)院”和“詹天佑學(xué)院”。“兩個(gè)學(xué)院”實(shí)行“大基礎(chǔ)”、“實(shí)踐教學(xué)”、“專業(yè)學(xué)習(xí)”的“新三段”人才培養(yǎng)模式，即前兩年不分專業(yè)，做大人文、自然科學(xué)和工科基礎(chǔ)的大基礎(chǔ)，中間加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)，突出強(qiáng)化專業(yè)特點(diǎn)。

篇（9）

中圖分類號(hào)：F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、CA砂漿的配制及施工流程

1、CA砂漿的配制

（1）設(shè)備：調(diào)溫調(diào)濕試驗(yàn)箱(SH-100)，微機(jī)控制電子萬能試驗(yàn)機(jī)(CMT5504型)，溫度計(jì)(TES-1310型)，水泥膠砂攪拌機(jī)(JJ-5型)，砂漿攪拌車(I/Ⅱ-s-L/G-600型)。

（2）試驗(yàn)室試驗(yàn)：先加水、乳化瀝青、聚合物乳液和消泡劑，慢速攪拌30s；再加入干粉料；干粉料加完后，慢速攪拌30s，再加入引氣劑，高速攪拌3min；再慢速攪拌30s。

（3）現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)：按試驗(yàn)室確定的比例設(shè)定原材料數(shù)量及攪拌參數(shù)，啟動(dòng)攪拌程序，低速攪拌同時(shí)加入乳化瀝青、水、P乳劑、消泡劑，全部加入后進(jìn)入中速攪拌，加入干粉料、引氣劑、減水劑；持續(xù)攪拌10s進(jìn)入高速攪拌180s，再低速攪拌60s，卸入卸料斗低速攪拌卸入中轉(zhuǎn)倉低速持續(xù)攪拌。

2、CA砂漿施工工藝流程

CA砂漿施工工藝要求特別嚴(yán)格，CA砂漿施工工藝主要包括軌道板檢查、驗(yàn)收、安裝和調(diào)整，CA砂漿灌注袋的鋪設(shè)，CA砂漿的拌合、性能試驗(yàn)、灌注、養(yǎng)生和質(zhì)量檢查等。每個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)CA砂漿的質(zhì)量均有很大的影響，任何一個(gè)環(huán)節(jié)不滿足規(guī)范要求，均不能進(jìn)行下一環(huán)節(jié)的施工。特別是在CA砂漿拌合后的性能試驗(yàn)時(shí)，CA砂漿的溫度、流動(dòng)度和含氣量等任何一個(gè)性能不能滿足要求，均不得進(jìn)行CA砂漿的灌注；另外在CA砂漿養(yǎng)生后的質(zhì)量檢驗(yàn)與驗(yàn)收時(shí)，如不能滿足《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10754-2010）時(shí)，需重新進(jìn)行CA砂漿的灌注施工，確定的CA砂漿施工工藝流程見圖1。

圖1 CA砂漿施工工藝流程圖

二、CA砂漿灌注施工質(zhì)量影響因素

砂漿的灌注施工質(zhì)量受多種因素的影響，這些因素主要有原材料、配合比、新拌砂漿的性能、灌注工藝、施工環(huán)境條件、養(yǎng)護(hù)環(huán)境條件、相關(guān)工序質(zhì)量控制等。

1、原材料

CA砂漿是由乳化瀝青、干粉料、聚合物乳液、水、引氣劑、消泡劑、減水劑等多種原材料組成，每種原材料的質(zhì)量都將直接影響砂漿的施工質(zhì)量。

乳化瀝青是砂漿的核心和基礎(chǔ)，它的性質(zhì)在很大程度上決定了CA砂漿的性能。CA砂漿的性能指標(biāo)、揭板檢查的結(jié)果都與乳化瀝青的質(zhì)量有密切的關(guān)系。干粉料通常是由水泥、細(xì)骨料、外加劑等按照一定比例經(jīng)機(jī)械攪拌制得的均勻粉體材料。在拋開干粉料生產(chǎn)、運(yùn)輸過程中造成的離析影響外，干粉料對(duì)CA砂漿性能的影響實(shí)際上就是干粉料的各組分對(duì)砂漿性能的影響。水泥的質(zhì)量直接影響砂漿強(qiáng)度、可工作時(shí)間、材料分離度和泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。細(xì)骨料的細(xì)度模數(shù)、顆粒級(jí)配直接影響到CA砂漿的材料分離度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層表面有無瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。

細(xì)骨料的含泥量直接影響到砂漿的可工作時(shí)間、含氣量指標(biāo)，也對(duì)砂漿的可工作性、穩(wěn)定有重大影響，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層表面有無瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。

外加劑的質(zhì)量直接影響到砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、膨脹率、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。聚合物乳液的質(zhì)量直接影響到砂漿的可工作性能、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。

引氣劑和消泡劑的質(zhì)量對(duì)氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。直接影響到CA砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、有無毫米級(jí)的大氣孔積聚區(qū)或孔徑>0．2 mm的

氣泡聚集層。原材料的溫度直接決定了砂漿溫度，在各種原材料溫度相差不是很大的情況下，砂漿溫度≈乳化瀝青溫度±2℃。砂漿溫度又直接影響砂漿的含氣量、可工作時(shí)間，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度，以及砂漿的長期耐久性能。

2、配合比

砂漿配合比有理論配合比、初始配合比、基本配合比和施工配合比。砂漿施工過程中采用的施工配合比，它是在基本配合比的基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)整水、引氣劑、消泡劑用量，通過試拌合、檢測(cè)拌合物性能確定。水的用量直接影響到砂漿的流動(dòng)度、抗壓強(qiáng)度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。因?yàn)槿绻饧铀枯^大，灌注后泌水量必然較大，整個(gè)砂漿漿體體積損失就較大，容易造成充填層飽滿度不滿足要求(見表1)。

表1加水量與初始流動(dòng)度關(guān)系

引氣劑和消泡劑的用量對(duì)氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。在一定范圍內(nèi)增加引氣劑用量可以起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)引氣劑用量增加到一定程度后，其對(duì)含氣量增大的貢獻(xiàn)就不明顯了，而且還會(huì)影響砂漿的早期強(qiáng)度，并造成沉砂、泌水等病害；減少消泡劑用量可以明顯地起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)消泡劑減少到一定程度后，砂漿中會(huì)有大量有害的大氣泡不能被消除掉，其對(duì)揭板檢查效果和抗凍性都有不利影響(見表2，表3)。

表2引氣劑對(duì)砂漿含氣量的影響

表3消泡劑對(duì)砂漿含氣量的影響

3、攪拌工藝

砂漿攪拌工藝為：先低速攪拌加入乳化瀝青、聚合物乳液、水、消泡劑，然后調(diào)到中速加入干料、引氣劑，再調(diào)到高速攪拌規(guī)定的時(shí)間，最后調(diào)到低速攪拌規(guī)定的時(shí)間。中速攪拌的速度如果過低，將會(huì)使干粉料不能及時(shí)分散開，造成干粉料在砂漿內(nèi)形成聚集的結(jié)塊，影響砂漿揭板的斷面效果。高速攪拌的速度如果過低或是高速攪拌的時(shí)間過短，將影響砂漿的勻質(zhì)性、含氣量，進(jìn)而影響砂漿揭板檢查的勻質(zhì)性；高速攪拌的速度如果過高或是高速攪拌的時(shí)間過長，容易使砂漿的含氣量超標(biāo)，并容易引入較大的有害氣泡，并且可能造成乳化瀝青的破乳現(xiàn)象，進(jìn)而影響揭板檢查的勻質(zhì)性，見表4。

表4攪拌時(shí)間與含氣量關(guān)系

4、灌注工藝

（1）灌注速度

灌注速度對(duì)砂漿揭板檢查斷面的勻質(zhì)性有重要影響。如果灌注速度過慢，容易使充填層表面出現(xiàn)瀝青皮層；如果灌注速度過快，灌注袋內(nèi)的氣體來不及排出，容易使砂漿內(nèi)夾雜≥10 mm大氣泡。一般情況下，灌注直線段“4962”板，時(shí)間控制在4～5 min，灌注曲線段“4962”板，時(shí)間控制在5～6 rain。整個(gè)灌注過程，遵循勻速灌注的原則，在灌注過程中保證砂漿的流速恒定，以保證整個(gè)砂漿層的均勻性。

灌注壓力

灌注壓力直接影響充填層飽滿度。如果壓力不夠，將造成充填層四角不飽滿，如果壓力過大，短時(shí)間內(nèi)將引起砂漿泌水量大，造成充填層飽滿度不滿足要求，在灌注過程中，要保證灌注漏斗中砂漿液面的高度恒定，以此來保證灌注壓力恒定。

（3）施工工況

灌注后泌水現(xiàn)象可能導(dǎo)致出現(xiàn)的砂漿不飽滿，四角下塌。所以灌注后，灌注袋進(jìn)出漿口要預(yù)留長度約30cm砂漿，傾斜放置于三角木楔上，頂面略高于軌道板頂面（見圖2），保證灌注結(jié)束后，灌注袋內(nèi)砂漿具有一定的壓力，以此來保證砂漿的飽滿度。

圖2 進(jìn)出漿口

三、施工質(zhì)量控制措施

1、灌注前做好砂漿拌合物的檢測(cè)試驗(yàn)，保證溫度、含氣量、流動(dòng)度等指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

2、充填層厚度較小時(shí)，砂漿在軌道板與底座板間隙或灌注袋內(nèi)流動(dòng)的阻力較大，當(dāng)砂漿的流動(dòng)度較大時(shí)，容易導(dǎo)致充填層的兩頭和四個(gè)角充填不飽滿。當(dāng)充填層厚度較薄時(shí)，應(yīng)選擇流動(dòng)度較小的砂漿灌注。

3、新拌砂漿的勻質(zhì)性不好，則灌注的砂漿充填層不均勻，新拌砂漿的勻質(zhì)性是保證砂漿充填層勻質(zhì)性必要條件。新拌砂漿的穩(wěn)定性不良，即砂漿灌入充填層后直到凝結(jié)硬化的這段時(shí)間內(nèi)不能保持其勻質(zhì)性，也不能保證砂漿充填層的勻質(zhì)性。解決措施為保證砂漿的穩(wěn)定性是使其能夠快速并且勻質(zhì)的充滿砂漿袋。

4、新拌砂漿的含氣量過大，尤其是孔徑較大的氣泡較多時(shí)，這些大氣泡容易上浮在砂漿充填層的表面或在中間層積聚，形成氣泡夾層或表層，或形成氣泡積聚區(qū)，造成充填層勻質(zhì)性不良。解決措施為嚴(yán)格控制新拌砂漿的含氣量和氣泡孔徑。

5、灌注施工作業(yè)時(shí)，砂漿由中轉(zhuǎn)倉流入灌注袋的流動(dòng)過程中，砂漿輸送管道的接口應(yīng)密封，中轉(zhuǎn)倉管道出口應(yīng)埋入灌注漏斗砂漿液面以下，避免空氣夾入。

參考文獻(xiàn)

篇（10）

關(guān)鍵詞： 滑坡治理；效果評(píng)價(jià)；指標(biāo)體系

Key words： landslide governance；performance evaluation；indicator system

中圖分類號(hào)：TU94+3.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）08-0042-04

0 引言

由于地質(zhì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性和地域性特點(diǎn)，作用因素的多樣性和變形機(jī)理的復(fù)雜性，至今還缺少全面系統(tǒng)的研究、分析、論證大型復(fù)雜滑坡和高邊坡病害的勘察、設(shè)計(jì)和實(shí)施的方法，用以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失。

國內(nèi)的鄭明新[1]初步建立了一套比較完善的滑坡整治工程評(píng)價(jià)體系，該體系集工程地質(zhì)理論、工程設(shè)計(jì)原理、現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法于一體，做出了卓有成效的嘗試，對(duì)后期的研究奠定了基礎(chǔ)。房銳[2]針對(duì)我國公路建設(shè)過程中的邊坡治理工程效果評(píng)價(jià)問題，分別從效果評(píng)價(jià)的方法、標(biāo)準(zhǔn)以及基于GIS平臺(tái)的評(píng)價(jià)系統(tǒng)研發(fā)等幾個(gè)方面開展了細(xì)致工作。田歡歡[3]結(jié)合滑坡的工程地質(zhì)理論、結(jié)構(gòu)理論、監(jiān)測(cè)技術(shù)、數(shù)值模擬以及模糊數(shù)學(xué)等多種方法對(duì)公路滑坡的處治效果進(jìn)行比較全面的綜合評(píng)價(jià)。孫華中[4]通過現(xiàn)場(chǎng)鉆探分析、室內(nèi)試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值模擬和滑坡監(jiān)測(cè)相結(jié)合的綜合分析方法，對(duì)中龍園山體滑坡的成因、穩(wěn)定性分析、滑坡治理加固效果評(píng)價(jià)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。

以上研究成果，豐富了滑坡災(zāi)害的評(píng)價(jià)方法。但這些研究主要局限于滑坡治理工程中單一措施防治效果的評(píng)價(jià)，如某種抗滑結(jié)構(gòu)抗滑效果、加固支護(hù)效果、施工監(jiān)測(cè)和處治效果以及采用各種軟件數(shù)值模擬滑坡的穩(wěn)定性的研究等，缺乏統(tǒng)一的評(píng)價(jià)方法、指標(biāo)和準(zhǔn)則，有的對(duì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)和應(yīng)用也僅僅處于起步階段?？偟脕碚f，滑坡治理效果的評(píng)價(jià)研究還不夠深入，需要更進(jìn)一步的研究。

本文嘗試對(duì)滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)做探索性研究，擬以滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)體系的建立和應(yīng)用為主線，以闡明本文采取的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)體系的可行性。從而為奉節(jié)地區(qū)以及三峽庫區(qū)眾多復(fù)雜堆積體的穩(wěn)定性問題起到一定的借鑒作用，也可為滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)工作的開展提供有益的支持。

1 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)概述

滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)是以治理效果為目標(biāo)，借助科學(xué)方法和手段，對(duì)業(yè)已完成的滑坡治理工程的勘察設(shè)計(jì)工作與成果、治理工程實(shí)施過程與成果等要素進(jìn)行分析研究，構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)模型，進(jìn)行客觀系統(tǒng)的計(jì)算分析，得出評(píng)價(jià)結(jié)果，以指導(dǎo)和優(yōu)化病害的防治，減少災(zāi)害損失，從而為滑坡治理效果提供更好地保障。

滑坡治理工程的效果評(píng)價(jià)與前期評(píng)價(jià)存在較大的差別，具體如表1所示。與項(xiàng)目前期評(píng)價(jià)相比，滑坡治理效果評(píng)價(jià)還具有現(xiàn)實(shí)性、全面性、探索性、反饋性和合作性[5]等五個(gè)方面的特征。

2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則和指標(biāo)體系的建立

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選原則

在實(shí)際的滑坡治理工程項(xiàng)目綜合評(píng)價(jià)過程中，應(yīng)當(dāng)注意的是，評(píng)價(jià)指標(biāo)不宜太多，也不能過少。評(píng)價(jià)指標(biāo)過多，存在重復(fù)性，會(huì)受干擾；評(píng)價(jià)指標(biāo)過少，可能所選的指標(biāo)缺乏足夠的代表性，具有片面性[8～10]。

因此，在建立滑坡治理工程項(xiàng)目效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系工作中，一般應(yīng)該遵循系統(tǒng)性、一致性、可比性、可測(cè)性、相對(duì)獨(dú)立性以及科學(xué)性等基本原則。同時(shí)，還應(yīng)考慮以下特殊原則：①治理工程效果評(píng)價(jià)必須密切結(jié)合滑坡地質(zhì)勘察結(jié)論；②滑坡治理工程設(shè)計(jì)以當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)規(guī)范的控制指標(biāo)為依據(jù)；③滑坡治理工程實(shí)施以工程合同、技術(shù)規(guī)范的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩以及以抗滑結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)。

只要堅(jiān)持以上基本原則和特殊原則，才能更好地構(gòu)建適宜的滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從而使評(píng)價(jià)結(jié)果更能反映滑坡治理工程項(xiàng)目的真正面貌。

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立過程

針對(duì)滑坡治理效果評(píng)價(jià)多因素、多層次的特點(diǎn)，必須合理地構(gòu)建一個(gè)適宜的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，使大量相互關(guān)聯(lián)、相互制約的因素層次化、條理化[6～9]。然而，要建立滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的工作難度較大，評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)量的設(shè)定是非常重要的，必須堅(jiān)持適度原則。所選定的指標(biāo)必須反映滑坡治理過程的某種特征，應(yīng)該在對(duì)滑坡治理過程總體綜合分析的基礎(chǔ)上，能全面反映滑坡工程的實(shí)際情況，并為管理部門、勘察設(shè)計(jì)部門等所接受。評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立的一般過程如圖1所示。

如圖1所示，在制定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的過程中，首先應(yīng)搜集分析基礎(chǔ)資料，提出項(xiàng)目評(píng)價(jià)的目標(biāo)和影響因素，通過分析因素，篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)并明確各個(gè)指標(biāo)之間的層級(jí)關(guān)系，從而初步擬定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再采用專家調(diào)查法，經(jīng)過幾輪專家咨詢、意見反饋、統(tǒng)計(jì)分析和歸納等環(huán)節(jié)[7、10]，最終以最后一次咨詢確定滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2.3 滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

構(gòu)建滑坡治理效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系就是眾多指標(biāo)組成的指標(biāo)系統(tǒng)。在指標(biāo)體系中，每個(gè)指標(biāo)對(duì)滑坡治理不同階段的某種特征進(jìn)行度量，以全面反映構(gòu)成滑坡治理工程的效果。因此，對(duì)于滑坡治理工程效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，應(yīng)充分考慮各實(shí)施單位是否滿足相應(yīng)資質(zhì)、符合文件精神、規(guī)范要求等；對(duì)滑坡性質(zhì)和成因是否有正確的和恰如其分的認(rèn)識(shí)；確認(rèn)的滑動(dòng)帶（面）是否定位準(zhǔn)確；采用的工程方案是否可行、設(shè)防位置是否合理、工程措施是否經(jīng)濟(jì)；關(guān)鍵部位實(shí)施質(zhì)量效果如何及工后監(jiān)測(cè)質(zhì)量如何等以綜合評(píng)價(jià)滑坡治理效果。

根據(jù)以上滑坡治理工程效果評(píng)價(jià)所應(yīng)包含的評(píng)價(jià)內(nèi)容，采取多種方式征求滑坡專家意見，初步建立了滑坡治理工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表2。

3 工程實(shí)例分析

3.1 滑坡概況

重慶奉節(jié)至云陽高速公路項(xiàng)目是國家高速公路網(wǎng)中上海至成都高速公路G42的一部分，是連接我國東部、中部及西南地區(qū)的重要橫干線，總長70.67km。

挖斷村滑坡位于重慶奉云高速B9標(biāo)段內(nèi)（里程：RK85+930～RK86+170）[12]，該路段共發(fā)育有四個(gè)滑坡：古滑坡、老滑坡、淺表層滑坡及新生滑坡（如圖2所示），本項(xiàng)目主要針對(duì)挖斷村新生滑坡治理進(jìn)行探討。

針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，治理措施采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程（如圖3所示）。本工程于2007年11月開始實(shí)施，2011年3月工程完工，總治理費(fèi)用4000余萬元。

3.2 依托指標(biāo)體系評(píng)價(jià)滑坡治理工程效果

針對(duì)重慶奉云路挖斷村滑坡，從該滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性系統(tǒng)分析了該滑坡的治理工程效果。

工程勘察評(píng)價(jià)：通過對(duì)中交一院提供的工程地質(zhì)勘察報(bào)告進(jìn)行認(rèn)真分析梳理，對(duì)挖斷村滑坡的性質(zhì)、成因、穩(wěn)定性等有了正確的認(rèn)識(shí)。挖斷村滑坡的坡體結(jié)構(gòu)異常復(fù)雜，先后經(jīng)歷了數(shù)次構(gòu)造運(yùn)動(dòng)和后期地貌改造。勘察資料（圖4）顯示，該滑坡的主要滑體物質(zhì)為古滑坡堆積物[12]。同時(shí)，認(rèn)為挖斷村滑坡是在綜合環(huán)境條件作用下的產(chǎn)物，其中地層巖性破碎是滑坡形成的根本條件、工程活動(dòng)是滑坡變形的主要原因、地下水的影響以及連續(xù)降雨是滑坡產(chǎn)生的激發(fā)因素。

工程設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)：中鐵西北院憑借其豐富的滑坡治理工程經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)挖斷村滑坡性質(zhì)的復(fù)雜性，通過邊坡坡率調(diào)整，采用了支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施[13]，包括抗滑樁、錨桿框架、仰斜排水孔和截排水溝以及附屬工程。特別是對(duì)抗滑結(jié)構(gòu)的選擇和布置從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度做了合理的選擇（表3為國內(nèi)典型滑坡治理費(fèi)用對(duì)比），其受力也是顯而易見的。經(jīng)眾多部門、專家的反復(fù)論證研究后，決定采用“一次根治、分期落實(shí)”的治理措施理念，提高了施工效率和效果，降低了工程造價(jià)。

工程實(shí)施評(píng)價(jià)：中鐵十三局在施工過程中，以工程合同、設(shè)計(jì)文件、技術(shù)規(guī)范規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，使工程施工有序進(jìn)行。工后由西北院及重慶市地質(zhì)災(zāi)害防治工程技術(shù)研究中心對(duì)奉節(jié)挖斷村滑坡的20根抗滑樁進(jìn)行了基樁檢測(cè)，經(jīng)室內(nèi)分析計(jì)算，其中Ⅰ類樁12根，Ⅱ類樁2根，Ⅲ類樁6根（如表4所示）。通過宏觀的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和對(duì)地表和深部位移監(jiān)測(cè)資料綜合分析（如圖5所示），挖斷村滑坡治理工程質(zhì)量從整體上看，效果良好?；碌淖冃问且粋€(gè)緩慢、持續(xù)、長期的季節(jié)性、間歇性較強(qiáng)的過程。隨著時(shí)間的推移，由于各種復(fù)雜的原因，挖斷村滑坡產(chǎn)生如路面裂縫變形，部分樁身、錨索質(zhì)量遭到了破壞，隨季節(jié)變化個(gè)別樁的位移變形速率增大等現(xiàn)象，需長期觀測(cè)其動(dòng)態(tài)及地質(zhì)條件的變化，將動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與后續(xù)動(dòng)態(tài)施工緊密結(jié)合，根據(jù)情況進(jìn)行必要的加固措施，如錨索補(bǔ)張拉，設(shè)置排水隧洞，增設(shè)支擋工程等。

總之，經(jīng)歷了歷史上構(gòu)造作用以及后期滑坡的改造，挖斷村滑坡坡體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，新生滑坡發(fā)育在古滑坡體上，主要由路塹施工開挖造成的，是典型的工程誘發(fā)滑坡。通過采用支檔、錨固、排水三種綜合治理工程措施。工后2年變形監(jiān)測(cè)表明，該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

4 結(jié)論

①建立了以滑坡體本身作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，而工程勘察、工程設(shè)計(jì)、工程實(shí)施作為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，以及以15個(gè)三級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)為方案層的滑坡治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過現(xiàn)場(chǎng)的專家調(diào)查證明，該指標(biāo)體系的合理性、可操作性和一致性較好。②依托指標(biāo)體系對(duì)挖斷村滑坡的治理效果進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)：通過對(duì)挖斷村滑坡的工程勘察、工程設(shè)計(jì)及工程實(shí)施的安全性、合理性、經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行系統(tǒng)分析，表明該滑坡整體治理效果良好，坡體逐漸趨于穩(wěn)定，主體抗滑支擋結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)正常，但個(gè)別結(jié)構(gòu)存在損壞現(xiàn)象，應(yīng)引起運(yùn)營主管部門的高度重視。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭明新.滑坡防治工程效果的后評(píng)價(jià)方法研究[M].河海大學(xué)出版社，2007，4：5-10.

[2]房銳.公路邊坡治理工程效果評(píng)價(jià)系統(tǒng)研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院博士學(xué)位論文（道路與鐵道工程），2009.

[3]田歡歡.公路滑坡處治效果評(píng)價(jià)研究[D].中南大學(xué)碩士學(xué)位論文（地質(zhì)工程），2009.

[4]孫華中.中龍園山體滑坡失穩(wěn)分析及加固技術(shù)研究[D].大連大學(xué)碩士學(xué)位論文（結(jié)構(gòu)工程），2013.

[5]劉嵐.風(fēng)電工程項(xiàng)目后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與評(píng)價(jià)方法研究[D]. 北京：華北電力大學(xué)，2008.

[6]鄧煜陽. 鐵路編組站運(yùn)營工作評(píng)價(jià)研究[D].長沙：中南大學(xué)，2008.

[7]楊晶.基于 3S 技術(shù)的黑龍江省風(fēng)景名勝資源綜合評(píng)價(jià)研究[D].東北林業(yè)大學(xué)，2007.

[8]趙紅菊.包頭第二熱電廠建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)[D].華北電力大 （北京），2009.

[9]彭前程.高速公路舊水泥砼路面結(jié)構(gòu)性能評(píng)價(jià)方法研究[D].華中科技大學(xué)，2006.

[10]王征.煤炭發(fā)電項(xiàng)目建設(shè)方案綜合評(píng)價(jià)體系研究 [D].天津大學(xué)，2007.

[11]李靜.工程起重機(jī)綜合評(píng)價(jià)方法研究 [D].大連理工大學(xué)，2007.

[12]中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司北方分院.奉云路 B9合同段挖斷村滑坡治理工程地質(zhì)勘察報(bào)告[R].西安：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司北方分院，2008.

[13]中鐵西北科學(xué)研究院有限公司.奉節(jié)一云陽高速公路挖斷村滑坡治理工程設(shè)計(jì)說明[R].蘭州：中鐵西北科學(xué)研究院有限公司，2008.