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投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環節，提升投資控制效率。3）技術與經濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經濟成本。采用最小投資實現預定目標，確保投資效益。
2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規律
2.1案例簡介
蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經營。
2.2工程設計的復雜性
2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區、沙漠區、低山丘陵區三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。
2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經濟的不斷發展，對鐵路呈現多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。
2.2.3專業工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業工程，如土建、機電設備等，設計中需依據系統的設計理念，正確解決專業接口關系，實現最佳的系統設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規避投資的重、漏問題。
2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據現行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。
3鐵路工程設計階段投資控制措施
3.1構建設計儲備制度
初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環節。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。
3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監理制度
相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業配套，落實“技術經濟”責任制與專業設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協調工作。此外，引進設計監理體制，強化監理設計質量力度，構建監理機構組織，監制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。
3.3實施設計
招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經濟效益。
3.4采取限額設計
采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。
3.5運用價值工程原理優化設計方案
利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經驗數據展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。
3.6加強設計咨詢工作
設計咨詢是優化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業咨詢單位審查優化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協調統一站前“專業設計”與站后“工程經濟”，做到“數量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。
3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度
為防止概算與設計及施工有出入，發生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業素養與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規避損失。
二、高速鐵路工程及維護技術
專業系統化人才培養的對策高速鐵路建設與維護需要多層次、各類型的技能人才，在人才培養方面也應該建立起多層次、系統化的人才培養體系。中等職業學校應發揮基礎作用，重點培養技能型人才(高素質勞動者);高等職業學校發揮主體引領作用，重點培養高端技能型人才;本科層次的職業教育要盡快發展起來，重點培養復合型、應用型人才;同時還要積極探索高端技能型專業學位研究生的培養制度，滿足行業對人才的多層次需求。
(一)多方參與，完善人才系統化培養機制職業教育的目的是為行業培養生產、管理第一線的高技能人才，高速鐵路工程及維護技術專業人才系統化培養離不開鐵道行業的支持，在人才系統化培養方面更是需要教育部門、鐵路企業及中高職院校共同參與完成。當前高速鐵路工程及維護技術專業中職與高職之間難以順暢銜接，應用本科和專業學位研究生培養還沒有啟動，根源在于缺乏系統化的頂層設計，這是當前本專業人才培養方面迫切需要解決的問題。第一，教育部門要根據高速鐵路發展實際需要，研究確定中等和高等職業教育接續專業，修訂中等和高等職業教育專業目錄，確定應用本科專業和專業學位研究生的培養方向，做好專業設置的銜接，這是職業教育協調發展的基礎。第二，通過改革和完善職業教育考試招生制度，為各層次職業銜接教育從“入口”創造條件并提供保障。第三，鐵道部門需進一步細化各級崗位的職業資格標準，作為學校人才培養和企業人才引進的依據。鐵路企業需根據職業資格標準確定引進人才條件，不能隨意劃杠杠或提高用人門檻，把崗位適用人才擋在門外，造成人才培養和就業準入之間的不匹配。第四，各層次職業院校在人才培養中應密切合作并加強與鐵路企業之間的溝通，深入企業進行調研，根據崗位需求確定不同層次的人才培養目標、教學內容、教學重點和考核標準。
(二)根據崗位要求，準確定位各層次人才培養目標實現高速鐵路工程及維護技術專業人才的系統化培養，需要統籌確定不同層次人才培養目標。人才培養目標是各層次院校對其培養的人才的具體標準和要求，蘊涵著人才培養的規格和質量標準。正確的人才培養目標是人才系統化培養工作順利進行的重要基礎，是確定教學內容、教學方法、教學手段的前提依據。首先，職業是職業教育的基礎，職業教育必須針對職業，面向崗位，各層次職業教育人才培養目標要充分體現“職業性”。職業教育人才培養目標作為人才培養的目的和標準，它決定著職業教育的教育類型和教育等級，蘊含著職業教育的人才規格和質量標準，反映著職業教育的本質特征和內在要求。只有對職業教育人才培養目標進行科學合理的定位，各層次職業教育才有存在的基礎和存在的現實意義，也才能夠協調發展。在制定人才培養目標時，一定要有企業專家、行業人員的參與。通過對企業調研，掌握不同層次崗位所需要人才的具體規格與要求，包含應掌握的知識、技能、素質以及相應的執業資格證書要求，使培養目標與崗位要求密切吻合，避免脫節。高速鐵路工程及維護技術職業教育培養的是高速鐵路工程施工、維護第一線的應用型人才，無論是中職畢業生、高職畢業生，還是今后培養的應用本科生和專業碩士生，他們畢業后都直接面對鐵路施工、維護第一線，直接為高速鐵路建設和運營服務。其次，各層次職業院校之間要多交流與溝通，共同制定各階段的人才培養目標，體現職業教育不同階段人才培養的層次性和貫通性，統一規范專業人才培養目標;不同層次院校要明確規定各自人才培養的規格、層次，共同實現人才培養規格與教學內容的相互協調，防止各層次職業教育內容的斷層和重復。中職教育定位在有一技之長，強調培養實用型、技能型、操作型人才，應達到初級及以上職業資格標準;高職的目標定位應該表現出高層次性、高技能性，強調培養生產、管理一線的高素質技能型人才，要比中職教育有更深更廣的專業理論、更新更高的技術水平以及更強的綜合素質與創新能力，應達到中級及以上職業資格標準。應用本科目標定位是工程技術型或技術技能型的復合型應用人才。其中，工程技術型人才中的“工程型”應該側重于工程應用型;技術技能型的核心詞匯是“技能型”，即這種人才類型不但要掌握一定的技術開發和應用的知識和能力，而且還必須能夠具有針對某種崗位群或崗位的技術操作能力，應達到相應的高級工或者是技師的職業資格標準。
(三)注重銜接，開發各階段系統化人才培養課程體系職業教育作為一個系統工程，必須要有一套完善的質量保障體系。開發職業教育系統化課程體系是保證人才培養目標實現的重要環節。課程體系的銜接不是簡單的中職課程和高職課程的相加，而是必須以企業不同層次崗位對人才的需求為導向、將學生的崗位能力培養作為銜接的主線進行課程設置，最終建立起完善的中高職銜接課程體系。職業院校必須聯合高速鐵路施工及維護企業，根據學生的成長規律、職業教育的特點和職業崗位對技能型人才的要求，圍繞本專業各層次的人才培養目標，系統設計、共同開發課程體系。課程體系的設計必須以職業和技術為導向，瞄準職業崗位或者技術領域的實際需要，以職業崗位能力為核心，圍繞“課證融通”構建課程體系。把鐵路職業崗位要求切實融入課程體系，實現中職課程標準與鐵路初級、中級線路工及橋隧工職業崗位標準的對接;高職課程標準與高級線路工，橋隧工，技師、高級技師職業崗位標準的對接。系統化職業教育課程體系開發的路徑為:通過職業崗位分析，通過調研和分析鐵路企業高速鐵路施工及維護專業不同層次畢業生主要從事的工作崗位，分別歸納其典型工作任務，確定學習領域課程;分析從事這些工作崗位、完成這些工作任務需要的專業知識、職業能力和職業素質，根據不同層次崗位的具體要求統籌教學內容，一體化開發課程體系和課程標準，構建教學目標、教學內容、實訓項目以及評價標準有機銜接和貫通的課程體系。
(四)融合各層次職業崗位標準，制定各階段系統化的課程標準
1．課程標準的結構課程標準的結構包含課程定位、課程設計、課程目標、課程內容與要求、課程學習情境設計、課程實施建議等六部分。其中核心部分是課程內容與要求、課程學習情境設計兩部分。課程內容與要求從學習內容、學習組織形式與方法、學業評價等幾方面對教學基本要求、課程內容、職業行動領域(典型工作任務)、主要教學環節、課程考核、使用的教材和主要教學參考資料做出具體要求和指導，是教師“教”與學生“學”的依據，是衡量課程教學質量的重要標準。學習情境設計部分包含課程具體的學習情境(或教學項目)設計，每個學習情境的學習目標、學習內容、學時安排以及評價內容和評價形式等，對教學的指導更加具體。
之所以要對鐵路橋梁基樁質量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質量檢測細則如表1、圖1所示，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現失誤，從而使得缺陷的出現。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數概率分布是近似為正態的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措圖1鐵路橋梁基樁工程質量檢測細則施進行解決。
1．2地基處理樁
目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。
1．3路基填筑
當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質量檢測存在一個誤區，即現場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現行規范的規定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質量的控制，則施工技術人員必須和現場試驗檢測人員進行協調，并共同完成試驗工作。
1．4隧道及擋土墻
目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質量檢測的內容主要包括竣工驗收、既有線隧道質量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
2鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題
地質雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質量進行檢測。在鐵道工程中，地質雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優勢。地質雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質量檢測中地質雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:
2．1里程的標定問題
采用地質雷達檢測方法對鐵路工程質量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態而使得其不能保證里程數的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數的準確性。
2．2空洞定位問題
為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩定性，一般會采用地質雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質雷達圖像上出現相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。
1控制的內容
成本控制要實現的是對項目成本的管理，項目成本控制的主要內容包括項目自身成本即內部成本和項目外部成本。
（1）項目的自身成本主要包括投標成本、項目實施成本和保修成本。
（2）所謂外部成本，就是建筑工程項目自身成本之外需要花費的費用。①政府成本。在我國，由于政府行政力量占據主導地位，建筑施工企業在正常的經濟活動中不可避免地要和政府打交道。市場準入制度的建立與施工有關的各種法律法規的制定都是政府行為，企業必須遵守；有些地方政府采取的地方保護主義，提高外地企業進入本地市場的門檻，或設立限制阻礙外地企業的進入，增加了外地企業的成本。②社會成本。建筑施工企業并不是在理想化的條件下施工的，社會因素的干擾作用有時也是巨大的。主要包括：當地政府部門和社會團體的干預（各種限制；吃、拿、卡、要；各種名目的捐助、支援；檢查、評比等）和當地居民的干擾。社會因素因施工的任務、時間、地點、施工的人員不同而不同。由于建筑工程的投資主要發生在工程施工階段，因此本文僅就工程施工階段的成本控制進行分析。
2建立鐵路工程項目成本控制系統
工程項目成本控制系統的設計、實施和維護是一個包含賬目圖表、成本計劃、數據采集、成本報表和成本工程的過程。（1）成本賬目圖表的作用是用于估計項目支出的基本原則，根據這一原則確定與公司的一般賬目和會計職能的聯系及與其他財務賬目的協調一致。（2）項目成本計劃是運用成本賬目來比較項目的成本計劃和現場發生的實際計劃的。（3）成本數據采集是將采集到的成本數據集成到成本報表系統之中。（4）項目成本報表就是確定在項目的成本管理中項目成本報表的類型。（5）成本工程是使成本目標最小化應采取的成本過程類型。
3進行成本分析，提高企業成本管理水平
施工結束后，要根據總成本計劃和可控成本計劃與最終實際成本進行對比分析，成本分析可采用圖表等多種形式，不但要對比分析總成本，還要對工序成本進行分析，而且以工序分析為主，得出工序成本升高或降低的原因。
（1）首先分析出因施工條件、施工方案、材料價格變動引起的工序單價的變動，同時收集采用新技術、新工藝、新材料的工序成本資料；
（2）其次對比主觀確定成本部分的工序單價，分析得出因制定方法不合理而導致的偏高或偏低的工序單價，同時積累書面資料，供日后制定同類項目成本計劃時使用；
（3）收集分包單位資料，并對分包商進行評價，擬定《合格分包商名錄》，供日后類似項目選擇分包商和制定分包成本時使用；
（4）匯總分包成本及責任成本數據，經過分析篩選，供企業投標報價時參考。
4建立成本控制制度
第一要建立責、權、利相結合的原則。要使成本控制方法真正發揮及時有效的作用，必須嚴格按照經濟責任制的要求，貫徹責、權、利相結合的原則。在工程項目施工過程中，項目經理、工程技術人員、業務管理人員以及各施工隊和生產班組都負有一定的成本控制責任，從而形成整個項目的成本控制責任網絡。另外，各管理部門、施工單位、班組在肩負成本控制責任的同時，還應有成本控制的權力，即在規定的權力范圍內能自主決定費用的開支。最后，項目經理還要對各部門、各作業隊及各班組進行定期的成本檢查和考評，并與工資分配緊密掛鉤，實行有獎有罰。只有責、權、利相結合的成本控制，才是名實相符的項目成本控制，才能取得較好的經濟效果。第二建立目標責任制，做到每個員工都有成本控制目標，根據目標任務完成的如何給予不同的獎勵和處罰。第三建立風險預測機制，對施工中的風險可以根據本單位多年來積累的經驗也可以借鑒他人的經驗預測，根據風險的性質、大小采取如回避、轉移、自擔等措施，將風險損失降到最低程度。第四建立索賠機制，對于非自身原因造成的經濟損失或非自身應當承擔的經濟損失，要及時索賠。5在鐵路工程建設的施工管理中積極采用先進的成本控制方法
施工管理中項目成本控制方法有：（1）材料控制。實踐證明，施工所用的原材料費用占整個項目成本中的比重最大，一般可達60%~70%，所以，材料成本的節約，也是降低項目成本的關鍵。（2）人工費控制。①控制施工人員的數量，盡量選擇多面手的生產人員，提高生產效率；②采用多招用熟練的臨時工，少用正式職工的辦法，這也是降低成本的一項措施；③執行本單位制定的獎罰制度。（3）機械臺班費控制。機械是施工必備的工具，根據工程的需要科學、合理的選用機械，充分發揮機械的效能；要合理的安排施工段落，以期提高現場機械的利用率，減少機械費成本；定期保養機械，提高機械的完好率，為整體進度提供保證。對于必須外租的機械設備，要搞好市場調查摸底：①機械進場根據工程施工的計劃安排及施工項目的先后順序；②實行機械租賃制，這樣做的好處是租施工機械費用低，買機械支出費用高，這種辦法既實用又經濟；③根據施工現場的實際情況，盡量用當地的網電作施工電源。（4）作好行政管理。精簡管理機構，避免人浮于事，減少不必要的工資性支出，控制業務費等各項非生產性開支的數量。行政辦公用的財產物資，一律登卡使用，防止損壞和流失。
6其他
6.1認真核定工程投資,實施項目承包
核定工程投資,實施工程項目投資,是加強工程成本控制的首要環節,承包內容包括投資、工期和質量三部分,在保證工程質量的前提下，進行成本控制,堅持依據工作量，制定工期要同生產需要結合起來,依據設備周期、工程難易程度而確定,整個工程質量必須合格,標準一律按國家質量驗收規范執行。
6.2加強資金平衡,管好、用好有限的資金
2.鐵路控制測量的內容與手段
鐵路工程最初建設過程中，相關的勘測設計單位將鐵路測量控制網及成果移交到施工單位手中，接下來，由施工單位安排組織一次全面復測工作，從而對勘測階段的平面高程控制網中出現位移、遭到破壞的控制點予以有效的恢復與增補，同時結合施工現場具體需求，科學合理的加密控制網，并據此開展鐵路征地界放樣、橋涵、隧道的施工放樣和變形觀測工作。隨隧道掘進、依據洞外控制網來實施洞內導線控制測量，炮孔、臺車等控制，隧道斷面超欠測量控制；橋梁樁基礎、承臺、墩身、墊石位置控制測量，現澆連續梁線型、撓度或沉降變形控制測量等。通常，鐵路施工控制測量數據處理依舊采用的是以平面和高程分開進行獨立處理的方式，軌道控制網可通過三維方式予以相關處理。由于鐵路工程測量數據處理量龐大，且十分的繁瑣復雜，所以現場施工測量可用手工計算處理，控制測量以軟件為主。經有關主管部門認可批準后的測量數據處理軟件方可投入到實際中應用。當前時期，用于鐵路工程的測量軟件涵蓋了三維平差軟件、平差軟件、工程測量數據處理通用軟件（GSP）等，專門用于軌道控制網的軟件有中鐵一、二、三、四設計院研制的軟件（應獲得鐵道部門的認可方可使用）。
3.鐵路控制測量中應注意的問題
3.1基礎平面控制網CPI。
首先，選取CPI點位時應達到下列要求：點位要為GPS接收機的安置提供便利，并且點位周圍應具有廣闊的視野，在地面高度角十五度范圍內禁止出現障礙物，以及時有效的接收到GPS衛星信號；和大功率無線電發射源如微波站、電視臺之間的間距應高于400m和高壓輸電線之間的間距應在200m以上；附近不得存在對衛星信號接收造成嚴重干擾的物體如金屬廣告牌等；點位最好處于穩固性好、破壞率低、交通便利以及作業安全的區域。其次，基礎平面控制點CPI施測：將雙頻GPS接收機作為主要使用儀器；CPI應與沿線不低于國家二等三角點或GPS點聯測,每50km聯測一個國家三角點。全線聯測國家三角點的總數應在三個以上。另外，GPS網平差及坐標轉換：通過GPS基線的雙差固定解來實施GPS基線網平差；基于一個已知點和一個己知方向進行坐標轉換，同時明確匹配的平面坐標系；為了使GPS測量具有較高的精準度，要求在坐標轉換之前，對聯測三角點具體精度進行嚴格的檢查，最少要達到C級控制點精度后才能實際使用。
3.2線路控制網CPII。
布設線路控制網時，主要在基礎平面控制網上沿線路附近進行，其屬于勘測、施工環節中的線路平面控制及無砟軌道施工環節基樁控制網起閉的根本性標準。線路控制網圍繞基礎平面控制網通過四等導線或C級GPS網開展相關的施工測量工作，各點之間的距離應保持在800～1000m，與線路間的距離保持在50m～100m左右。選取線路控制網的控制點位時，最好不超過鐵路用地界內、破壞率小的范圍；如果和水準點共用，最好選擇土質堅實、較為安全、寂靜、便于觀測和長時間有效保存的區域，根據相關規范標準埋石。線路控制網的所有控制點都要在現場填寫點位說明。
3.3基樁控制網CPIII。
基樁控制網主要是沿線路而布設的一個三維控制網，在基礎平面控制網、線路控制網基礎上而構建的，通常當線下工程施工作業結束后開展測量工作，保證鋪設無砟軌道和運營維護過程中有強有力的控制標準作為依據。基樁控制網的測量工作采用導線測量或后方交會方法進行，布設其控制點時，要詳細的考慮施工和運營維護要求，選擇穩定、牢固、破壞性小以及測量便捷的區域作為控制點，做好防凍、防沉降、防移動工作，明確具體、清晰的控制點標識，以提高識別精度與使用的有效性。
3.4高程控制測量。
高程控制測量勘測過程中，應聯測高一級的國家水準點。要求四等水準測量每隔30km進行一次聯測；要求二等水準測量每隔150km進行一次聯測。在連接客運專線鐵路與另一鐵路過程中，必須明確這兩個鐵路高程系統間的關系。敷設水準路線時應沿線路進行，水準點埋設要達到以下幾項要求：一，每隔2km布設一個水準點；對于一些如長隧、特殊路基結構等核心工程地段應結合具體情況增加設置。水準點不僅能和平面控制點共用，還可以單獨進行設置，對于單獨進行設置的水準點和線路中線之間的間距應處于50～150m左右；二，選擇土質堅實、較為安全、寂靜且便于觀測與長時間保存的區域作為水準點；三，在進行四等水準測量過程中，如果是平原地區應以水準測量方法為主；如果是山岳、丘陵地區應通過光電測距三角高程測量方法進行；四，根據二等水準測量要求對水準基點進行測量。要求二等水準路線每150km聯測一次國家一等水準點，應保持在400km范圍內進行聯測。
(2)不確定性大。鐵路工程項目勘察設計工作涉及面廣，受法律、政治、經濟、社會、自然因素等影響，對質量控制工作帶來較大的不確定性。
(3)可變性大。勘察資料是隨著勘察階段的推進逐步加深的過程，導致各設計階段的基礎輸入資料也是一個逐步加深、精確的過程，所以勘察設計工作風險發生概率的可預測性低，質量控制可變性大。
二、鐵路工程勘察設計質量控制存在的問題
(1)勘察設計項目前期技術研究不足。前期技術研究不足，導致勘察階段航測、測繪、勘探的范圍深度不滿足設計要求，需重復開展工作，導致勘察成本、時間增加。
(2)各階段專業技術準備工作不扎實。在各勘察設計階段工作開始前，各專業技術策劃工作不到位，未充分比選所有方案，導致方案遺漏等問題的發生。
(3)勘察過程控制不足。勘察過程中，對勘察資料的深度、質量、進度缺乏監控，不能及時糾正勘察過程中的質量隱患。
(4)勘察資料驗收把控不嚴。勘察任務完成后，資料驗收是事關勘察質量的關鍵環節。但由于驗收時間短，驗收過程環節不暢等因素，存在勘察資料驗收把控不嚴的問題。
三、鐵路工程勘察設計質量控制方法
3．1改進勘察設計項目前期技術研究不足的措施
(1)項目啟動后，勘察設計項目組應通過研究合同、與甲方溝通、資料收集等手段，理解項目的意圖，確定項目目標和定位，研究提出初步主要技術標準和技術方案。為保證研究質量，應由勘察設計單位質量管理機構對項目組前期技術研究工作進行整體評價。
(2)開放設計前技術方案匯報。為避免返工，項目前期技術研究結果中的重大技術方案須報勘察設計單位專業副總工程師審查后才能開放設計，對于專業副總工程師的技術決策，各專業必須無條件執行。
3．2各階段專業技術準備工作不扎實的改進措施
在各勘察設計階段開始后應進行專業技術策劃工作，各專業應組織召開技術準備會議，由專業負責人匯報項目情況，各專業主管、各專業副總工程師進行指導，確定專業設計原則、工作重點。
3．3勘察過程控制不足的改進措施
(1)加強出工前技術準備工作
初(定)測出工前，勘察設計項目組及現場勘測項目部按照進度要求完成出工準備工作，應組織自檢并向勘察設計單位質量管理機構提出評審要求。勘察設計單位項目主管總工程師對出工準備工作進行整體評價，確定具備出工條件后才能安排出工。
(2)現場向測繪、地質勘探技術交底工作
項目負責人應組織各專業負責人向承擔測繪、地質勘探任務的單位進行技術交底。勘察設計單位質量管理機構應檢查交底記錄，并對交底工作進行總結評價。
(3)勘測中間檢查工作
項目勘察階段應進行中間檢查。現場勘測項目部對勘察進度、質量進行自檢，自檢滿足要求后向勘察設計單位質量管理機構提出中間檢查申請，后者安排中檢。集團項目主管總工程師通過中間檢查對項目現場勘測工作進行整體評價。
3．4勘察資料驗收把控不嚴
勘測任務完成后，先由勘測項目部對照集團勘測資料檢查驗收和質量評定的相關辦法組織資料驗收。達到驗收標準時，由項目部報勘察設計單位質量管理機構申請驗收，后者組織驗收。驗收必須現場進行，驗收人員應對相應辦法逐項檢查驗收并進行質量評定，必要時可進行現場抽查，并根據需要提出補充勘測工作，由勘測項目部組織完成。
網絡教育根據企業需求，量身定制適應企業要求的課程體系和管理體系。結合企業的生產實際，確定教學目標和內容，達到提升和拓展企業職工能力的目的。信息技術的發展，已經為網絡教育向各領域延伸創造了先決條件，云計算機已迅速漂移到教育領域，代表教育信息化第三次浪潮的教育云成為新熱點。教育云建設已經納入國家計劃，國家教育云基礎平臺正在打造。一個覆蓋全國的教育云將支撐起包括學習型組織、學習型城市、數字化校園在內的學習型社會。
2.現代遠程教育規范化
關于招生、教學和考試管理，在國家教育部門的監管下，高校有一套嚴格的制度和一套完整的程序。認真遵守這些制度和程序，種種亂象是完全可以防止的。為了嚴肅關于招生、教學、考試的管理和要求，高校會不斷加大管理、檢查和處理力度，特別查處與中介機構或個人進行合作招生或招生等違紀行為。規范化必然使課程設置、教材編寫、管理體系、助學行為等各個教學環節標準化、科學化。規范是最好的管理，規范是最好的服務，規范是可持續發展的基礎。
3．網絡教育將無處不在
目前,網絡教育已經步入了一個新的發展階段，就是從單一的辦學模式走向教育類型與教學方式的融合。隨著網絡技術的發展，網絡教育與傳統教育的地位將發生徹底互換。課堂教學不再成為主宰教學的方式，教師需要從傳統教室里的講臺走向能夠跨越時空的以課程資源開發和整合、學習指導、教學對話與交流和課程管理為主要任務的課程網站平臺。以信息單向傳輸為主要特征的傳統教育將留出更多空間，為以雙向互動為主要特征的網絡學習所替代。今天，網上教學也許僅作為傳統教學的一種輔助工具，但隨著網絡教育的發展，現在的傳統教育將成為網絡教育里面的一個環節，或者一部分。我們完全有理由相信，隨著網絡教育向傳統教育滲透，網絡教育必將從學校的邊緣走向主體，隨之而生的將是無處不在的網絡教育。
4．微課程填補業余碎片時間
美國人薩爾曼.可汗創建的可汗學院已經成為世界上最受歡迎的網站，每個月可汗學院都能招收到20萬名學生。可汗學院教學特點就是設計微課程，將學習內容傳播數字化，視頻長度約10分鐘，以方便學生自學。學習階段由易到難呈階梯狀。10分鐘的微課程，打破了傳統課堂教學冗長的思路。受可汗學院的影響，服務于學習者個性化要求，填補業余的碎片時間，網絡教育在未來幾年內肯定會在應用理念上有很多的突破。
5．移動學習擺脫空間約束
平板電腦、智能手機等多終端的出現，促進了隨時隨地學習環境的形成。價格低廉的平板電腦、智能手機不斷推出，這就使網絡教育能夠更多地惠及平民。這些都為移動學習創造了良好條件。在網絡教育領域里，移動學習有了新進展，各高校網絡教育學院結合自己網絡環境和學生的實際情況，探索移動學習之路。西南交通大學網絡和繼續教育學院近年來探索采取定制平板電腦和移動學習軟件的整體解決方案：在定制的平板電腦中預裝學生在讀期間所學的課程的全部內容，包括教學大綱、章節知識點、作業練習等，根據定制硬件的特性來開發專用軟件，充分發揮平板電腦的性能，達到最優的運行效果。
二、鐵路企業應用遠程教育已具雛形
第一，鐵路企業建立了基于內部局域網絡平臺上的職工培訓網絡體系，目前已基本覆蓋全國各地。以西安鐵路局為例，內部局域網絡基本覆蓋陜西全境,延伸到鐵路基層的車間\班組。在職工教育網絡平臺上，主要完成以下幾個任務：一是根據生產情況，逐級提供培訓需求信息；二是下達培訓計劃和學習內容。根據生產需求，制定培訓計劃，有針對性地選擇適當的學習內容，逐級下達學習指令；三是培訓過程監控，及時掌握培訓動態；四是在線考試；五是傳遞培訓要求和信息；六是管理培訓資料。由此可見，鐵路企業基于局域網絡的遠程教育已具雛形。第二，現代遠程學歷教育已開展多年。基于互聯網平臺的現代遠程學歷教育得到了鐵路企業的大力支持，吸引了廣大職工積極參與。在西安鐵路局，分別與西南交大、北方交大聯合，建立了安康、西安、寶雞三個遠程校外學習中心。鐵路局將遠程學歷教育納入職工培訓保障體系，從政策、資金報銷部分學費的上給予了支持，學習成績優異的職工可以享受報銷學費的待遇。至今，有超過2000名職工分別在三個校外學習中心進行專科和本科兩個層次的學歷教育。安康培訓基地學習中心在冊人數758人，已畢業學生350人，為提升鐵路企業職工學歷水平和綜合素質，發揮了巨大作用。
三、現代遠程教育將在鐵路生產中發揮有效作用
職工培訓引入現代遠程教育，實現高等教育資源共享，能有效提升鐵路職工培訓質量，從而全面提升職工素質，在鐵路安全生產中發揮巨大作用。1．能有效提升職工培訓的師資水平鐵路內部現有的專職和兼職師資存在明顯缺陷：一是專職教師普遍存在知識結構老化、脫離現場生產實際的問題；二是兼職教師雖然有豐富的實踐經驗，但在授課技巧和專業知識的縱深研究存在明顯缺陷。基本上只是教會職工怎么做，而不是為什么這樣做。經過培訓的學員認知有限，能力提升不明顯。在工作實踐中不能融會貫通。出現異常事件，處理能力不足；對四新技術，接受能力不足，培訓效率低。現代遠程教育，實現高等教育資源共享，能有效彌補職工培訓師資缺陷，提升培訓水平。2.能有效提升職工培訓的技術水平我國的現代遠程教育已經走過了16個年頭。高校在開展現代遠程教育的進程中，積累豐富的教育教學經驗。高校有一套嚴格的制度和一套完整的程序。微課程的開發和移動學習，突破時空的限制，有效緩解工學矛盾，為職工培訓插上飛翔的翅膀。3.學習四新技術有效途徑高校對四新技術研究更前沿、更深入，又加之優質師資的講解，先進的教育手段的呈現，能使職工對四新技術更深刻的了解和掌握。鐵路企業在高校已經舉辦了高鐵培訓等多個四新技術培訓班。試想，通過遠程教育的途徑，是否培訓成本更低、培訓效率更高？4.能提高職工學歷水平和整體素質通過現代遠程教育，職工進行了全面和系統的專業學習。西安鐵路局僅安康培訓基地學習中心先后有1121名職工參加了學習，350名職工已順利完成學業。對提高員工素質發揮了巨大作用。5.職工有更廣泛的參與度如今，互聯網已成為工作、生活中不可或缺的部分。互聯網、移動學習（以平板電腦、智能手機等為終端）、微課程、云計算機，學員不用集中面授，有效緩解工學矛盾。在企業的倡導下，廣大職工必然有更廣泛的參與。
四、現代遠程教育在鐵路職工培訓應用中要解決的難題
1.認識支撐到位
今天，網上教學也許僅作為傳統教學的一種輔助工具，但隨著網絡教育的發展，現在的傳統教育將成為網絡教育里面的一個環節，或者一部分。我們完全有理由相信，隨著網絡教育向傳統教育滲透，網絡教育必將從教學的邊緣走向主體。隨之而生的將是無處不在的網絡教育。無處不在的網絡教育應用于企業的職工培訓，將會在未來成為職工培訓的主體模式。
2.設備支撐到位
我們看到，在鐵路企業的基層，特別是山區的車間、班組，網絡覆蓋還不到位，職工上網學習條件差。很多職工只有在休假時，才能上網學習，導致學習質量低。
3.技術支撐到位
鐵路企業主要以內部局域網絡支撐職工培訓。建立的培訓網絡信息平臺還有不完善之處。比如，如何開展移動學習、視頻課程、教材開發不足、基層操作水平低、助學手段少等，相比高校的平臺，網絡支撐技術難題有待突破。
1．2工程施工成本管理和控制不可控在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產與技術，而忽略了成本的節約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優化技術方案納入到生產管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協作，從而引起了成本的人為不可控。
1．3工程造價管理和控制系統不完整高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協作，造成了各個環節的脫節，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統不完整。
1．4工程造價管理評價體系不夠完善目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續發展的經濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。
2高速鐵路工程造價管理的基本內容
高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業整個生產過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。
2．1做好實施性施工組織設計施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業主都必須重視施工組織設計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當地材料供應、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環境保護，以及施工設計方面容易發生錯漏的環節，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。
2．2加強合同管理和工程索賠加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格全面履行合同，重約守信，在合同規定的范圍內，最大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規定的義務或者出現了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發生較大變化，將架梁方案有火車架梁變為汽車吊架梁，這類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據、法規為準繩，以良好的職業道德，按合同條款的約定進行索賠工作。
