城市道路綠化論文匯總十篇
時間：2023-03-13 11:03:29
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇城市道路綠化論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
篇（1）
近年來，隨著西昌市國民經濟的蓬勃發展，市委、市政府高度重視城市生態環境建設，加快了城市綠化建設步伐，通過植大樹以及拆墻透綠、拆危補綠、見逢插綠和廣泛發動各機關、企事業單位、社區開展綠化活動，城市綠化面貌煥然一新，城市綠化面積迅速增加，西昌市生態環境和城市居民生活環境得到較大地改善和提高。該文通過實地調查并結合施工中的親身實踐，指出了目前西昌市城市道路綠化養護管理中存在的主要問題，并針對這些問題提出綠化養護管理的方法和措施，以期對該市今后的城市綠化建設起到一定的參考作用。
1西昌市道路綠化現狀
西昌市城市綠化經過近5年發展，形成了以航天路、城南大道、邛海周邊為重點的綠化格局，在樹種上以熱帶、亞熱帶主要樹種為主，溫帶樹種為輔，配置上做到四季有花、有葉，喬、灌、草相結合的立體景觀帶。2010年，西昌城市綠化率達到98％，綠地率達到31.28%，綠化覆蓋率35.35％，人均公共綠地9.65 m2；城市規劃區綠化率98％，綠地率33.5％，綠化覆蓋率35％，道路綠化率98％。
2城市道路綠化管理存在的問題
在各項指標不斷提升的同時，綠化管理中存在的問題也逐漸顯現出來：規劃設計及施工時過分強調景觀效果，而不考慮樹木的生態習性及生物學特性，在種植材料的選擇上十分盲目，大量引進外來樹種；過度密植；大樹移植成活率較低；城市道路綠化養護管理工作制度不健全；綠化養護意識淡薄；水肥管理不當；人為破壞嚴重等。
2.1缺乏科學的規劃與設計
西昌市城市道路綠化指導思想不明確，特別是迎賓大道、機場路等幾條城市主要進出口通道沒有制定科學、長遠的綠化規劃與設計方案，在樹種選擇與配置上十分盲目，曾經多次栽植又多次挖除，造成重復綠化，極大地浪費了人力、財力和物力[1]。
2.2大量引進外來樹種
目前，西昌市的綠化苗圃以個體戶經營為主，規模較小，還不能充分提供鄉土植物種苗，優良品種選擇空間狹小。城市所需綠化苗木沒有地方特色，大部分從山西、廣東、浙江、成都、湖北、重慶等地調運，種苗來源比較紊亂，苗木品種混雜。城市道路、庭院、住宅小區、公園綠地中引進了大量的外來植物，如水杉、香花槐、垂榕、橡皮樹、高山榕、藍花楹、加納利海藻、大王椰子、銀杏、小琴絲竹、紅葉李、象牙紅、紅葉石楠、元寶楓、假檳榔、矮牽牛、馬蹄筋等，這些植物雖然極大地豐富了城市綠化景觀，但是由于它們在西昌市沒有經過長期馴化，生長中抗（寒、旱、大風）性較差。垂榕、橡皮樹、加納利海藻、大王椰子遇到霜凍、下雪，葉子幾乎全被凍死，失去了應有的觀賞效果；香花槐蛀桿害蟲、蚜蟲發生嚴重；矮牽牛、馬蹄筋稍遇干旱葉子就失綠，給后期管理帶來了很大困難。
2.3大樹移植成活率低
西昌市綠化中，喬、灌木都以大規格苗和大樹移植為主。大樹移植能迅速、有效地改變城市的生態景觀，但大樹移植的技術含量較高，特別是難以生根的大樹尤其如此。火把廣場成片移植水杉大樹，由于沒有專業的養護管理人員，栽植后管理跟不上，致使成活率和保存率大大降低，造成極大的資源浪費。
2.4栽植密度過大
過分強調短期景觀效果，而不考慮苗木生長規律及種植地的立地條件，進行大密度栽植，例如：垂榕、天竺桂、紅葉李、香花槐、三角梅等栽植密度均為1 m×1 m，金葉女楨、小葉女楨、紅花繼木等灌木栽植密度為10 cm×10 cm。人為造成植物生長空間狹小，加之在后期的生長中修剪不及時，大部分植物表現出生長狀況不良；苗木在生長過程中由于透光性、通風性較差，到每年7—8月高溫高濕季節，病蟲害頻繁發生[2]。
2.5養護管理意識淡薄，水肥管理不當
西昌市城市道路綠化地段大部分沒有埋設自來水管，植物需水時得不到及時補充，特別是每年1—5月高溫、風大，全靠人工澆水，有的地段澆水次數雖多，但沒有澆透，也沒有及時補充植物所需養分，導致樹木生長不旺；有的地段沒有落實專人管理，旱澇季節植物大量死亡。
2.6人為破壞嚴重
在城市邊緣區和集市區綠化帶遭人為踐踏、車輛輾壓較嚴重，有的地段成了“人行通道”，有的行人甚至把綠化帶當成休息娛樂的場所，造成地面板結，植物逐漸死亡；樹池里倒垃圾、生活廢水，樹干上綁繩曬衣服隨處可見，故意攀折毀壞樹木時有發生[3]。這些都是造成樹木死亡的重要因素。
3城市道路綠化管理對策
3.1培養專業的設計隊伍
隨著西昌市城市建設如火如荼地進行，城市綠化步伐大大加快。因此，政府必須強化意識、轉變觀念，確實建立起一支專業知識較強的設計隊伍，而不應該一味地崇洋迷外，每一期城市綠化工程都花高價到外地聘請設計師。外地設計者對當地的自然條件、立地條件、鄉土樹種資源、政府投資、后期管護、不同地段的管護難度等都不是十分了解，設計時無法做到設計和施工統一協調發展，甚至盲目地追求檔次，而不能真正做到適地適樹，造成資源的極大浪費。
3.2建立綠化種苗基地
充分發揮現有國營苗圃的優勢，除了培育國家工程造林所需苗木外，將多余的閑置土地用來大量培育鄉土綠化苗木，如香樟、銀樺、直干桉、側柏、沖天柏、欒樹、桂花、海桐、玉蘭、紫薇、貼梗海棠、茶花、梅花、梔子花、蘇鐵、大葉黃楊、臘梅、木芙蓉、合歡、青桐、蘋果、樸樹、國槐、油橄欖、慈竹、苦木、千枝柏、側柏、臘梅、絲蘭、迎春、金絲桃、月季、三角梅、金葉女貞、麥冬、夾竹桃、柳樹、楓楊、六月雪、海桐、小葉女貞等[4]。選擇交通便利、離城市較近、規模較大的個體戶經營苗圃，對他們實行政策扶持，鼓勵其以生產經營鄉土綠化樹種為主，與其簽定產銷合同等。
3.3加強管理
成立專門的管護隊伍，把管護人的具體責任落實到片或地段上。根據不同區域植被的配置情況及生長狀況制訂出詳細的管護方案，按照方案進行管護。對人為踐踏、車輛輾壓比較嚴重的地段，將種植的草坪改為灌木，從視覺上引起人們的重視。在醒目的地方插上警示標牌，提醒人們保護綠色植物。對土壤板結地段進行中耕鋤草，經常澆水施肥，做好雨季的排水工作，發現病蟲害應及時防治。針對當前城市道路綠化種植密度普遍過大的情況，對迎賓大道、機場路、東延線地段合理調整群體結構，對同種植物之間，上木、下木之間由于密度過大引起的互相抑制、競爭，應及時移植、調整、重新配置。
3.4合理整形修剪
整形修剪關系到樹木成型和美觀問題，整形修剪后的樹木對環境具有更為明顯的裝飾作用，它不僅可以提高行道樹的成活率，促進其生長旺盛，也能提高其觀賞價值，裝點街景。按照“服從樹木景觀配置要求，遵循樹木生長發育習性”的原則，喬木長大郁閉后，在秋季落葉后或春季萌芽前對其進行修剪撫育，以及根據植物的生長情況進行夏季修剪，根據灌木的生長情況常年進行修剪，從而達到植物造景的設計要求[5]。
3.5建立城市道路綠化檔案及信息系統
實行動態管理與監測，為宏觀決策、科學經營提供服務。對城市綠化建設中使用的外來樹木、花卉等苗木要查驗植物檢疫證書或復檢，嚴禁外來林業有害生物的輸入。開展科普宣傳活動，強化市民對城市綠化的認識，讓廣大市民自覺地保護城市綠地和樹木。
篇（2）
前言
隨著人們對環境質量的要求越來越高，對于城市道路的綠化也越來越重視，其已經成為城市建設中不可或缺的一部分，在城市交通空間上扮演著重要的角色。城市道路綠化的好壞，不僅直接關系到城市的美觀效應、提升城市的內涵水平，同時也是人們對生活方式及生活質量的改觀體現，此外對于城市歷史文脈的延續以及展示城市文明狀態都有很重要的作用。但是由于我國目前城市系統發展還不完善，造成有些城市只是注重城市道路的交通作用，而忽視了其他功能，使得城市道路綠化景觀發展緩慢。
1 影響道路綠化的主要因素
城市道路的綠化受到很多因素的影響，其中主要是由于運用的植物種類偏少，結構單一，造成植物觀賞性不足；還有就是盲目的選擇外來物種，造成成活率不高，影響景觀價值，更有甚者嚴重影響了本區域的生態平衡；此外，對于城市園林植物種類分配不足，不能展現本區域的文化和地方特色，缺少視覺和文化感知能力。
2 道路景觀綠化設計遵循的主要原則
城市道路空間主要是提供人們正常的工作、生活、休息以及相互來往、貨物運輸等主要功能，滿足人們的出行、運輸功能。而城市的道路綠化設計則是在滿足以上功能之后，為增加城市色彩、優化城市環境質量、減少城市塵埃、噪音等作出的改進，為城市居民的良好生活以及整座城市的精神面貌創造更有利的條件。在城市的道路設計當中，要充分考慮不同出行目的的人群以及乘車工具的動態流量，充分體現人文景觀與實際使用價值之間的結合，在提高人們視覺質量的同時要充分考慮到行車、以及行人直接的安全行駛性。
為此，一定要做到設計的長期穩定性，即植物群落生長的合理性；合理規劃城市道路景觀與自然景觀之間的協調關系；結合自然恢復和人工種植等方法，優化資源設計，形成經濟可行性方案；同時一定要保證城市道路最主要的交通功能，加強行運過程中的便利及安全性。
3 道路景觀綠化設計的主要方面
3.1 完成道路基本的交通運輸功能
城市道路景觀綠化設計中的道路綠地，應該首先滿足道路行駛中的安全性，符合車輛及行人視線和行車凈空的基本要求，同時做到防塵、庇蔭和控制交通承載能力的作用。嚴格按照道路有關規定進行合理綠化，在道路交叉口視距三角形及其內側的規定范圍內，樹木高度不得影響駕駛員視線的通透；彎道外側樹木邊緣必須栽種整齊，指導行車路線。另外，為了提高行車的安全性，可以設置圍欄、信號燈以及標示警示牌等作為行車輔助工具。
3.2 綠化道路所用植物的選擇
（1）行道樹的選擇。行道樹主要是為了美化街邊環境，夏季為行人及道路遮陰避陽，為此它的選擇以喬木為主。喬木主要是由于它的生命力較強、病蟲害較低、便于管理而作為行道樹進行栽種。同時，在眾多的喬木種類里，也要選擇那些觀賞性較強、植株生長整齊、分支點較高、壽命長、以及葉片緊密、有較大濃蔭的樹種，同時盡量選擇秋季變色、晚秋落葉時間集中，便于清掃以及適合冬天可觀樹形的樹種。此外，行道樹的選擇，還要有一定的吸塵、凈化功能，并且易于大樹移植等特點，但是生長速度不能太緩慢。
（2）綠化帶的選擇。綠化帶主要是設置在人行道、建筑紅線以及分車帶等地方，主要以灌木為主。選擇那些株型合適，花期長，無刺、少刺植物，并且易于管理和修剪，同時具備一定的吸塵、減弱噪音功能。
（3）露地花卉的選擇。為了搭配喬灌的組合與形態，一般選擇宿根為主的露地花卉，重點部位采用短年生的草本花卉，但不能使用過多。
3.3 顯示道路的動態園林藝術
中間綠化帶、紅線綠化帶以及主輔分隔綠帶之間是體現城市道路綠化與動態景觀綠化的主要部分，但每種綠化帶之間的設計方法卻又不盡相同。
（1）中間綠化帶的動態景觀設計。由于中間綠化帶位于道路的中間位置，具有雙向運動的觀賞性，以及防止夜間弦光影響行車的作用，為此中間綠化帶一般由一個個主景植物串連而成，通過主景間的差異將大灌木以及喬灌組合起來，并合理種植枝葉茂密的常綠性植物作為減弱夜間行車對面遠光燈的照射作用。此外，中間綠化帶與超車道相鄰，在道路的運行中具有重要作用，為此，在其設計上一定要合理搭配各種植物的種植與分布。
（2）側分隔綠化帶的動態景觀設計。側分隔綠化帶位于勻速道旁邊，主要是機動車輛與非機動車輛的分離，對非機動車輛具有一定的庇護作用，并且承擔主要的吸塵、降噪功能。它的選擇一般以喬、灌、地被植物自由組合，但是要確保不能阻礙行車視野，要有高低層次感，便于污染物的擴散。
（3）紅線綠化帶的動態景觀設計。紅線綠化帶是隔離人行道與外部環境的綠化區域，在道路的最外側，主要以行人和自行車為觀賞視點。當綠化帶寬度大于4米時，多以喬、灌、地被植物以自然的配置形式混交；當寬度大于10米時，則突出層次結構，以前后背景林為依托，豐富景色觀賞價值。前景林可隨行人視覺變化，在不同區域內配置多種景觀特色區域，而背景林則以突出生態效益為主，種植一些經濟性混交林，同時為城市環境的凈化起到重要作用。
3.4 彰顯地方人文景觀特點
每個城市由于他的歷史文化背景以及地理位置各不相同，在道路綠化的景觀設計上，為了突出各自重點，必須針對不同道路的綠化進行規劃設計，符合城市特性。在凸顯各個城市的文化和地域特色時，注重個性化設計原則，可以將各個城市的市花、特色樹種為依托，以城市本土樹種為基調，綜合其他植物進行規劃設計，使城市本身的綠化賦予濃重的地域特色。通過城市道路綠化的景觀設計，不僅能夠增加城市居民本身的歸屬感，也能使外地游客更為直觀的感受這個城市的地域文化。
4 結語
現代化的城市道路綠化景觀設計，不僅是簡單的園林自然景觀的體現，同時也是展現一個城市道路生態環境水平的重要標志之一，是體現一座城市文化與藝術相結合的文明成果，是作為人們對一個新的城市留下深刻印象的第一窗口。為此，城市道路綠化景觀設計的好壞，直接關系到人們對一座現代化城市精神面貌以及文明水平的評估，也是對一個地區生態環境好壞評價的重要標志之一，作為園林景觀設計人員，更應該不斷學習和提高設計水準。
參考文獻：
[1]孟欣慧.中小城市道路綠化存在的問題及發展對策[J].安徽農業科學，2007（14）.
篇（3）
①城市道路綠化是指在道路兩旁及其分隔帶內栽植樹木、花草、護路林等。城市道路綠化對城市的和諧發展起著重要的作用。一是體現在城市道路綠化與交通安全性。合理的植物配置，能夠有效地引導車流與人流的集散，為交通運輸的安全流暢起到輔作用，也會較好地豐富城市道路立面，緩解駕駛司機的視疲勞，優美的自然景觀還能夠促進積極情緒的產生。②城市道路綠化能夠減少環境污染，改善城市衛生狀況。城市道路長期受到汽車尾氣、煙塵以及噪音污染，道路綠化中的花草樹木可以吸附滯塵，吸收有毒有害氣體，還能有效減少噪音對道路行人及周圍居民的影響。城市道路綠化也為緩解城市熱島效應做出貢獻，植物葉面通過蒸騰作用調節和降低氣溫，當城市綠化覆蓋率超過40%，氣溫改善明顯；如果達到50%，可以基本消除夏季酷暑現象。③通過科學合理的植物配置，建設良好的綠地結構，可以營造生態性與藝術性兼備的植物群落，貢獻優美的綠地空間。景觀效果優良的城市道路綠化，不僅自身是一道亮麗的風景線，也常常與周圍環境形成良好互動，體現一座城市的文化與性格。
2 城市道路綠化養護常見問題與管理意見――以天津市為例
天津市多退海之地，又屬暖溫帶半濕潤氣候，客觀環境使得這座城市的鹽漬化土壤較多，鹽堿土壤、土質退化和土壤污染是目前天津城市綠化建設中面臨的最主要問題。然而，城市化進程不斷加速的天津需要廣泛的土地開發和利用，與之配套的城市生態建設也對土壤提出了較高要求，不良的土壤條件對綠植的生長發育造成阻礙，也限制天津城市綠化的發展。天津城市道路綠化除了需要解決自身環境影響外，還需要結合一定的技術手段和措施保證綠化效益的最大化。在實際建設管理過程中，其城市道路綠化栽培養護方面存在較多值得注意的問題。
除了在設計施工時因缺少對環境和植物生長的科學理解造成的植物配置不當外，道路綠化養護方面，存在盲目引用外來種，缺少措施保護致使植物死亡現象；水肥管理不當，土壤板結、貧瘠，樹木生長不良；修剪強度過大，樹木生長瘦弱，喪失隱蔽功能；缺少與交通部門的協調，樹木修剪不當，遮擋交通標識；灌木的修剪間隔過長，灌木叢美觀性較差，且對司機的視線造成影響；缺少日常護理措施，殺蟲、防寒保護不及時、不到位等。由于城市道路綠地位置的特殊性，相關作業人員的人身安全也是綠化養護過程中需要注意的問題。
基于天津的土壤條件和發展現實水平，應積極展開對鹽堿良、水鹽動態調控方法的研究，或使用土壤改良劑，保證城市綠化土壤的質量達標；鄉土樹種的缺乏對天津綠化樹種選擇造成一定阻礙，相關設計人員也應做好相關知識的學習和培訓，避免因設計失誤造成的資源浪費和養護困難，綠化設計要與現有養護水平相一致，注重適地適樹，盡量選擇易于成活，生長健壯，病蟲害少的植物種類。
篇（4）
一、前言
城市道路綠化是北京園林綠化的主要組成部分，能夠分割汽車與汽車、自行車、行人，能防止眩光，誘導視線，和起到遮蔭等多種功能，通過多年來幾代園林工作者的辛勤勞動，目前北京市的城市道路綠化的整體景觀效果已經凸現出來，例如北京的二三環，以及四五環已成為幾條綠色的項鏈，裝點著北京。但是，大面積的城市道路綠化給養護管理工作帶來了新的課題，養護管理好現有的城市道路景觀環境，任重而道遠，與城市道路綠化工程施工有著同等重要的意義。由于北京地區的氣候條件和道路綠化環境的特殊性，通過本人多年的實踐，對城市道路的養護管理工作，提出了一些建議和方法。
二、城市道路綠化中存在的主要問題
(一) 城市道路綠化環境的特殊性：
城市道路綠化苗木的種植環境主要是中央分割帶和行道樹，其特點是：土質堅硬、雜質多、土壤污染嚴重、種植面積相對較小等特點;行道樹的種植成排成行，樹種較為單一，易受氣溫和濕度的影響，易發生病蟲害。
(二) 城市道路綠化作業環境的安全問題:
由于城市道路綠化管理作業的場所主要是中央分割帶和路基兩側的綠化帶，作業人員的安全問題尤為突出。
(三) 融雪劑對城市道路綠化的影響問題：
每年冬季的融雪劑是造成行道樹大量死亡的一大殺手。通過對融雪劑對行道樹影響的調查，每年至少幾千株植物失去生命。例如長安街沿線、西外大街、二三環等部分路段中心隔離帶和分車帶綠籬，每年都出現不同程度的干枝、死亡現象。特別是今年四月道路兩側樹池危害嚴重，造成大量的多年生大樹出現干枯的現象，綠籬明顯出現干枝、死亡。每年都進行大量的補植，浪費了大量的人力、物力、財力，對國家造成了重大的經濟損失，并造成土質的惡化。
(四) 城市道路綠化養護管理存在的其他問題。
近幾年北京的綠化養護雖然取得了很大的成績，但是整體的綠化養護水平與國外相比還有一定的差距，存在的問題主要有：
1.過分強調短期效果，不重視生長規律，往往是苗圃搬家式的種植。
2.過分強調當時景觀效果，不考慮苗木成活率及生長，片面注重大量采用山苗、大規格苗木和全樹冠的大樹移植。
3.養護管理沿襲老的養護管理方法，創新不夠。
二、城市道路綠化樹木養護的措施
(一)冬季養護管理
冬季，在北京地區，特別是在道路兩邊一般的地形開闊，空氣對流，加上高速行駛的車輛帶動風速，引起樹木的劇烈搖擺，容易導致樹木根系受到損傷，并加快了樹木水分的損耗，降低樹木御寒防凍、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防凍保溫措施：
第一、纏樹干的措施:例如在北京經濟技術開發區的行道樹對法桐落葉喬木冬季防寒處理用所料布纏裹樹干，把樹干包嚴，再用草繩纏上，即保濕又防寒，再用地膜把樹根部保溫防寒，使次年的法桐成活率達到99%。
第二、搭風障的措施：例如雪松等樹種在北京越冬困難，特別是春季風大使雪松適應能力降低，可以采用搭風障減弱風速，保證樹木的安全越冬。
第四、建保溫棚：對于當年栽植的大葉黃楊，小葉黃楊和鋪地龍柏等苗木，面積較大時，采用一般的防寒措施不太理想，可以根據面積大小，用木條和無紡布搭建保溫棚的方法，即可使苗木安全過冬。對于疏植的大葉黃楊、紅楓等苗木可用無紡布包裹的方法進行防寒。
第五、對根頸培土，蓋地膜：在綠帶內的河南檜、玉蘭等苗木，灌完凍水后在樹木整個樹坑內覆蓋地膜，然后根頸培土20—30cm的土堆。利用細土將四周培實。這樣既能防止凍傷植株根系，同時又能減少水分蒸發。
第六、覆土封壟：對當年新栽植月季，在灌完凍水后覆蓋30—40cm的土堆，一般不做修剪，過早的修剪會導致“燒條”現象，一般待來年開春后再進行修剪，。
第七、樹干涂白防凍：這是行道樹冬季防寒、防病的一項重要工作，特別是新植落葉喬木，涂白時間一般在10月下旬至11月中旬。涂白的配比度為：水：生石灰：硫磺粉：鹽=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段區域高度一致，可以達到整齊美觀的效果。
(二)春季養護管理
第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式過早拆除，要采用逐漸過渡的辦法，防止苗木的不適應。保溫棚拆除根據天氣，一般北京的防風障拆除時間在4月初、清明過后。為了以免使樹體遭受風害，提前在保溫棚東南側打孔放風，待樹木適應后在全部拆除。
第二、澆水、施肥：春季管理以增加地溫，適時澆足春水和增施有機肥為主。通過樹木的澆水、施肥，能使樹木增加抵抗病害的能力，還利于生根。實際中，行道樹施肥可采用棒肥，是在樹池四周用釘子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。
(三)夏季養護管理
第一、夏季的養護管理，注意水肥管理，同時道路中心隔離帶和綠化帶中色塊的造型修剪，一般結合一年兩次的養護大檢查及五一、十一來進行修剪整理。
第二、夏季的養護主要以病蟲害的防治為主，由于行道樹受小氣候多樣性、人口密集的影響，病蟲害的發生時間不齊，不易防止。同時防治過程中還得考慮對人對環境的影響，以及對植物天敵的保護。近幾年來，一直在推廣使用生物防治，如：采用新性引誘劑防治葉柄小蛾、蘇云金桿菌防止天蛾，滅幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。
(四)秋季養護管理
秋季的養護管理工作，主要是合理澆凍水和施肥。
合理的凍水即能保證植物的地上部分吸收充足的水分又能保護地下根系抵抗干燥多風的冬季，有利于植物安全越冬和來年萌芽。澆冬水要根據天氣變化不可過早澆灌，導致新芽徒長。在十月份減少澆水的次數，增加抗旱性。最后一遍凍水澆到結冰封凍為最佳。
同時，秋季合理進行施肥，有利于促進植物的生長和樹木的木質化，同樣有利于植物的安全越冬和來年的生長，這就要選擇好施肥的時間、種類和施肥量。
三、城市道路綠化草坪養護的措施
冷季型草坪，春季要澆好返青水，并加強施肥，并梳理枯草，把腐爛的草用絲扒梳理干凈，并打孔后施復合肥。然后澆水，刺激草坪的新根萌發和增加肥力。增強抵抗病害的能力，才能安全越夏。
夏季根據要求10—15天修剪草坪一次，修剪后要及時噴藥，或灌根25%的多菌靈可濕性粉劑，可控制病害的發生。在七月份天氣濕熱時，對草坪的生長不利，也是草坪休眠期，養護最困難的時期，應按及時清除枯草層，因為枯草層往往存在大量的病原物，是新病害的病源來源，同時原來的枯草層減弱了通透性及早清處。另外在高溫、悶熱、連陰雨期間要每周或放晴就開始噴甲基托布津、多菌靈、白菌清等農藥，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和鐮刀菌的枯萎病。
秋季雨水變少后天氣變涼一般病害減輕，草坪銹病發生嚴重。例如可以采用1000—1500倍的粉銹寧進行防治有很好的效果，但要與速保利、甲基托布津交替使用。
四、城市道路綠化色帶養護的措施
綠籬是萌芽力和成枝力強，耐修剪的樹種，密集成帶狀栽植，具有分隔的功能和優美的造型。如大葉黃楊、金葉女貞、紅葉小檗、檜柏蘺、小葉黃楊是常用的綠籬造型樹種。
近兩年隨著彩葉植物的增加，使用彩葉樹種組成的色塊，如：紫葉矮櫻、迎春、連翹、棣棠等，都是大環境綠化常用運用的樹種。但在修剪上有著不同的修剪方法。道路中央分隔帶修剪，以能擋住人的視線1—1.2m高為宜，要修剪的橫平豎直，整齊美觀。為使綠籬生長茂盛，由于植物的生長高度不同，采用不同的修剪方式。
五、城市道路綠化中應注意的其他問題
(一) 安全問題
在道路綠化養護作業中，應在200米分別設置防護標志，并設專人疏導車輛，設置車輛閃光器。提示車輛在上下橋施工時，要在上橋的底部開始提前設置，防止司機進入盲區。
養護作業人員要佩戴反光背心，在自行車與機動車分道帶上，如躍過馬路澆水，要把澆水管順直，以免摔傷行人和自行車。
近幾年噴灌的快速發展，中央隔離帶，水車澆水將逐漸被淘汰。取而代之的將是：滴灌、微噴來取代。既節約水又保證了車輛的安全。
行道樹的修剪易同行人和車輛發生矛盾。要設置警戒線，碼放安全隔離桶。
(二) 行道樹的修剪問題
行道樹主要以美化市容，改善城區的小氣候、夏季降低溫度、滯沉、遮蔭為主要功能。
行道樹修剪需擴大樹冠，優美了樹形，調整紙條的伸展方向，調節營養物質的合理分配，抑制徒長等為目的，同時也是老樹復壯，增加了保溫遮蔭的效果，防治病蟲害的發生，增加通風透光主要手段之一。
行道樹的主要修剪時間一般在冬季。冬季修剪的方法主要有：截、疏、除蘗。行道樹修剪是要設有專人維護現場，防止大枝砸傷行人和過往車輛。高壓線附近作業要注意安全，必要時要請供電部門配合。行道樹國槐既有典型的：三叉、六股、十二枝的冠型。分布均勻，夾角的枝條作主枝，其余分期剝芽、或疏枝。冬季對主枝留40—80cm。剪口芽留在側面，經三到五年反復修剪即可形成杯壯樹冠。如國槐大樹對樹木的內膛枝和過密的枝進行疏剪，達到通風透光，防止病蟲害調整整個樹形，并能階梯式。保留上樹枝，方便修剪作業，也使樹形美觀。
在日常的養護生產中，樹木與高壓線的距離、和路口的交通設施的配合直接關系到行人和車輛的安全。每年的春季都將配合供電、交通、通訊進行安全排查。對高壓線15米范圍內的高大樹木進行修剪，同時得對妨礙司機視線的交通標志信號燈位置的樹木進行修剪。修剪過程中要保證安全信號清楚顯現，保護行人和車輛的安全。
(三) 融雪劑問題
對于融雪劑的危害， 特別是油松、側柏等均怕鹽水的侵害。不得不進行被鹽水侵蝕后的土壤改良和換土。把鹽水侵蝕后的土壤去掉30cm，更換土壤。切不可圖省事亂澆水、補苗。不可用灌水稀釋土壤鹽堿性的方法取代換土。
篇（5）
城市道路綠化是城市園林的骨架，不僅對城市面貌和生態環境的改善起著重要的作用，而且也是一個城市國民經濟、社會發展、精神文明建設的重要體現[1]。曹妃甸是近幾年開發建設的港口工業城市，加強城市道路綠化的規劃建設，對美化城市環境、防污除塵、凈化空氣、減少噪音，增進居民身心健康有著十分重要的意義。一號路屬沿海綠化，而且是客土栽植，在綠化樹種選擇上還處于實踐摸索階段。
1 研究地區與方法
1.1 曹妃甸區自然環境概況
曹妃甸地處唐山南部的渤海灣西岸，一個距離海岸18千米的帶狀小沙洲，位于天津港和京唐港之間，曹妃甸地區屬于大陸性季風氣候存在問題，具有明顯的暖溫帶半濕潤季風氣候特征。極端最高氣溫36.3℃，極端最低氣溫-20.9℃，多年年平均氣溫11.4℃。多年年平均降水量554.9mm，最大年降水量934.4mm，最大一日降水量186.9mm。降水多集中在夏季，6～9月的降水量為408mm，約占全年降水量的74%怎么寫論文。曹妃甸地區冬季盛行偏西北風，頻率為47%，平均風速為5.1m/s；春、夏季盛行偏南和東南風，頻率為49%和64%，平均風速為5.1m/s和6.6m/s；秋季多偏西南風，頻率為34%，平均風速為4.9m/s。海域受臺風(熱帶氣旋)影響不大，平均每三年出現一次，但有時一年可發生兩次[2]。
1.2 調查方法
采用實地踏查法，記錄所調查綠化植物的種類、數量、觀賞效果。
2 結果與分析
2.1 曹妃甸區一號路綠化植物種類
表1曹妃甸區一號路綠化植物的種數2種以上的科及其屬種數
Table 1 Green plant species and families with more thantwo kinds of species number
科名
Fatalism
屬數NO.of Genera
／
種 數
NO.of species
占總屬數比例（%）
Proportion of the Genera total
／
占總種數比例（%） Proportion of the species total
楊柳科(Salicaceae)
2
／
4
4.2
／
6.6
薔薇科(Rosaceae)
6
／
8
12.7
／
13.3
松科(Pinaceae)
2
／
3
4.2
／
5
菊科(Compositae)
2
／
3
4.2
／
5
木犀科（Oleaceae）
4
／
5
8.5
／
8.3
豆科（Leguminosae sp）
4
／
4
8.5
／
6.6
漆樹科（Anacardiaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
茄科(Solanaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
錦葵科(Malvaceae)
2
／
2
4.2
3.3
忍冬科(Caprifoliaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
禾本科(Poaceae)
2
／
2
4.2
／
3.3
百合科（Liliaceae）
2
／
2
4.2
／
3.3
合計
47
／
60
篇（6）
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
城市綠化是栽種植物以改善城市環境的活動。是運用生態學原理和技術，根據地帶性植物群落的種類特點和演替規律，使植物群落成為為綠化的基本單元，在城市中科學而藝術地再現地帶性群落特征。城市綠化的效益在于它能創造綜合效益，首先，城市綠化對城市生態環境產生的效益體現在：因綠地面積增加產生的降溫增濕、改善氣候條件，凈化空氣污染物，創造舒適的小氣候環境等作用。其次城市綠化能產生社會效益，體現在：城市綠化不僅能增加城市空間綠地面積，還能對城市產生較強的美化作用，體現賞心悅目的美學功能。
二、城市綠化中常見問題
1、綠化規劃設計問題
在從事城市綠化工程施工時，經常會遇到綠化規劃設計不合理的問題，這有多方面的影響因素。首先房地產商在開發樓盤時，往往重視建筑總平、建筑單體以及住宅樣式的設計。這是因為建筑規劃需要經歷較為嚴格規范的審批程序，而對于樓盤中的景觀綠化規劃不需要嚴格的審批，因此往往不被重視。由于景觀綠化的規劃不要審批，開發商在規劃時往往憑自己的主觀意念，權力常凌駕于設計師之上，主觀臆斷，對設計師設計的作品改來改去，有時甚至面目全非，這種“下指導棋”式的設計常常讓設計師倍感無奈。另一方面，景觀設計師的專長是設計，著重于對樹種的整體形象如樹冠、高矮、大小、氣味、葉態及季相變化效果的認知。掌握樹種的生態習性、適應性則非設計師專業知識范疇。這種專業上的差異往往造成設計師的設計方案和地方生境存在一定的誤差，使得一些樹種不能適應當地生境的要求。由此可見，純粹由設計師設計的綠化規劃方案本身也存在一定的缺陷。因此，有必要建立一套完整可行的綠化規劃監管體系。一個規劃設計在進入實施之前必須經過規劃設計屬地專業團隊的審核，如同建筑規劃一樣，由專業團隊對規劃設計進行分析討論，發現問題，解決問題，使之達到當地生境的要求。監管措施得當有力，人們對景觀綠化規劃設計的重視程度將達到一個新的水平，相應也會對從業者提出更高的要求，這對于城市綠化事業的健康發展是有利的。
2、綠化樹種的選擇問題
植物元素是城市綠化中最基本的要素，而植物對生境的要求是不同的，不同的植物有著不同的生態習性。園林設計師不是萬能的，他們在從事設計時對植物元素的采用多數是建立在對植物外在的認識上，而對該植物的生態習性并不了解。因此設計師常身臨其境，現場勘察。盡管如此，仍然不能避免在樹種的選擇上出錯。如南種北移問題，氣溫是決定因素。北種南移又有濕熱問題。2008年的低溫天氣使福州多數桃花心木受凍嚴重，而桃花心木在石獅并未受凍。落葉樹銀杏、楓香在南方生長欠佳，甚至不能正常轉色，使得季相變化不明顯而達不到預期效果等等，這些都是設計人員無法預計到的。
3、苗木規格問題
大規格苗木的景觀效果是顯而易見的。特別是作為主景樹，大規格苗木往往起到立竿見影的效果。主景樹一般都要求樹形優美，高大、樹冠完整，如桂花、香樟、小葉榕、廣玉蘭、白蘭花等。這些樹種適應性廣，樹形優美，為廣大群眾所喜聞樂見，在生境條件允許的情況下適當采用是必要的。在標志建筑周圍、入口等景觀要地也需要配置一些大規格苗木。但是，苗木規格也不是越大越好，更不能泛濫。除了成本高外，胸徑20 cm以上的苗木一般都不是苗圃地培育的，而是從野外挖掘的。苗木工作者先從拆遷、征地、老廠房等綠地中購得原栽大樹，然后將其移至苗圃，經培育成活后進入市場。由于利潤空間大，一段時間曾經盜采盜挖成風，如桂花、香樟、廣玉蘭、小葉榕、羅漢松、紫薇等，盜采盜挖相當嚴重，這些大樹在移植過程中由于措施不當實際上成活率并不高，這對于古樹名木的影響將是災難性的。挖掘嚴重的地區實際上對當地生態環境還造成一定的影響。因此慎用大樹實際上也是對大樹資源的一種保護。此外，大樹的采用也有較大的風險，其管護水平要求很高，又有“假活”現象，管護不好就會容易死亡，造成巨大損失。應該摒棄那種盲目求“大”、以“大”為“檔次”的綠化行為。
三、城市綠化設計的原則
1、適地適樹，優先選擇鄉土植物
適地適樹是選擇綠化樹種的一項基本原則，也是道路綠化規劃中應該遵循的首要原則。某些城市在綠化建設上“不差錢”，忽視本土的氣候特點和地下環境條件，片面追求名貴樹種，其結果非但沒有達到預期的綠化效果，還造就一批失敗的道路綠化景觀。必須看到，城市綠化系統有其多樣和復雜性，植物本身有異質性、地域性、適應性，鄉土樹種是長期自然演化的結果，對本土的適應性、抗御自然災害能力、生命力都經過實踐的考驗。同時，鄉土樹種苗源多且獲取容易，成本較為低廉，具備地方特色，大面積推廣和種植有著無可比擬的優勢。
2、突出特色，形式布局、植物配置個性化
道路是城市的骨架，道路綠化要盡可能的體現城市的形象和個性，同時，在縱橫交錯的城市骨架里，又要設法不同于其他道路，突出道路本身的形象和個性。因此，在概念上，應該將一條道路作為一個整體考慮，深入了解并考慮道路兩側的建筑物、設施、色彩、歷史文化等既有景觀，從而在設計上突出道路自身的特色，避免其成為片段的堆砌和拼湊。在具體的處理手法上，如以喬、灌、草搭配，立體種植，營造自然森林景觀；落葉與常青樹種搭配，建設優美的道路綠化帶；花季不同的植株搭配，使之達到四季景色不斷又各有特色。一言以蔽之，既要多采用自然的配置形式，又要勇于打破傳統，力求多變、清晰、明快，提升道路識別度，打造道路特色。
3、共同呼吸，注重綠化景觀與周邊環境互相和諧
城市道路綠化既是城市生態環境的一部分，也是大地景觀的有機組成部分。道路綠化設計要服從該地區的綠化總體規劃和總體城市規劃，與周邊環境和諧共存。形象地說，一個良好的道路綠化系統，是可以和周邊環境“共同呼吸”、可以賦予道路周邊環境以靈性的。周邊環境也同樣作用于道路綠化系統，兩者相輔相成。因此，城市道路綠化應與道路環境相協調，與路域外的環境相協調，應有機的融入周邊環境之中，符合區域、城市、地塊之間應有的景觀連續性和整體性，成為城市渾然天成、不可或缺的一部分。
4、統一規劃，合理安排附屬設施空間
城市道路在有限的用地范圍內，要承載多項市政公用設施，如道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線等。我們經常看到的是，一些道路綠化建成多年后，需要破土進行地下管線的鋪設；一些道路建成之后，發現道路兩側的綠化隔離帶寬度不夠，綠化用地不足，無法達到綠化效果、形成景觀。以上現象至今在我們的城市仍時有發生，究其原因，很大一部分在于道路規劃時缺乏總體規劃設計意識。因此，綠化建設必須與其他道路附屬建設同時進行，做到“同時設計、同時施工、同時驗收”，城市道路的綠化和其他附屬設施，應該齊頭并進，相互協調，不可偏廢。同時，在綠化規劃設計時，也需要有一定前瞻性眼光，對于綠化檔次和品位，應該有一個明確清晰的把握，避免日后重復建設。
結論
道路綠化是城市設計中重要的一環，在現代城市建設中的作用日益突出，現代都市對于道路的要求早已不僅僅只限于承擔交通功能，道路還是城市景觀的載體和組成部分。優美的城市環境、怡人的道路綠化，滿足人們的審美情趣和舒適的生理要求，既代表著一個城市直觀的風貌形象，也代表著一個城市的精神內涵。因此，城市道路綠化的設計是生態意義和景觀意義的雙重設計，唯有充分遵循生態環境自身規律，充分考量人、車、路、環境和諧統一，才能創造出親切、舒適、具有生命活力的綠化
篇（7）
景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。
道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。
影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。
論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。
1．高等級公路
路旁栽植設計
（一）視線引導及線形預告栽植
路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。
解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。
因此路旁栽植主要考慮三個方面：
（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。
（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。
（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。
（二）適光栽植
由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：
（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。
（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。
（三）突出目標栽植
這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。
（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。
（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。
（四）防災栽植
行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。
（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。
（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。
中央分隔帶的景觀設計
中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。
（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。
（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。
（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。
（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。
（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。
（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。
（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。
2.城市道路
現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。
關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：
(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。
(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。
為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：
(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。
(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。
(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。
(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。
(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。
(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。
參考文獻：
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篇（8）
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
近幾年，針對道路建設引起的環境問題，社會各界一直在探索道路建設與環境保護如何結合。道路建設的過程中，在規劃、設計、施工、運營的各個階段，應充分考慮環境保護問題，使道路建設對生態環境的危害降低到最小程度。它要求堅持可持續發展的資源環境技術路線，既要滿足經濟社會發展的需要，又不能超出資源環境的承受能力，強調經濟發展與人口、資源、環境相互協調，經濟發展既保持一定的規模和發展速度，又要有節制，走循環經濟發展之路。
1生態道路的理念
針對道路設計對生態環境的不利影響，結合以往經驗，對道路生態化設計提出以下方案。
1.1 從規劃角度考慮
建設生態城市，首先必須加強城市生態規劃，使城市規劃“生態化”，要考慮到城市現在和未來的生態關系和質量，以使城市生態系統持續發展。在城市總體發展的戰略和目標、重點資源時空分布、資源承載力和環境容量、生態系統敏感性分析和生態系統服務功能價值評估等方面研究的基礎上，進行市域生態分區和具有可操作性的生態調控單元劃分。做好人口、城市開發強度、污染總量等的控制及環境功能區調查、生態補償策略、生態重構方案等的工作。
具體到道路規劃方面，主要應體現在以下四方面：合理控制城市地塊開發利用，結合現有生態環境考慮城市布局；控制城市交通有序發展，合理規劃城市道路框架；綜合考慮道路總體框架、具體走向對原有生態環境的影響，對道路進行正確定性，合理確定道路紅線寬度；在考慮交通的同時，考慮生態需要，適當增加道路兩側綠帶寬度。
1.2 從設計角度考慮
在道路選線階段，綜合考慮道路和周邊生態環境的協調，盡量減少道路對現有環境的破壞、分割；合理地確定道路容量，在滿通要求的前提下，盡量增加道路綠化面積；盡量使用對現有環境影響小的材料。
1.2.1 道路線位應盡量避免穿越生態敏感區
在不得不穿越時，應進行綜合評估，選擇對環境影響最小的穿越方法。
1.2.2 應符合綠色交通要求
要合理地進行道路交通組織，確定道路通行容量，并盡量避免交通擁堵現象的發生和減少有害氣體的排放量等。
1.2.3 應樹立綠化帶種植先于道路修建的觀念
增加道路綠化面積，盡量使用原生物種，并應樹立道路兩側綠化帶種植要先于道路修建的觀念。
1.2.4 改進道路綠化帶的排水設計方式
目前，道路綠化帶的排水設計側重于保護道路強度的要求，而忽略了生態設計，表現在有些設計對綠化帶下部全幅鋪設了土工布，這既限制了綠化帶中綠化品種的選擇，也影響了對地下水的補給。
1.3 從施工角度考慮
施工過程是對環境具體改變的開始，如果不合理組織，即使道路設計是生態型的，也會不可避免地對環境造成不可彌補的傷害。道路建設過程中不應以犧牲他方的生態來達到自身生態的目的，而應遵循全過程生態的原則。
2生態道路的設計方法
2.1生態道路設計的關系協調
城市建設的首要任務就是城市道路網骨架的組成，生態道路設計在本質上應理解為一個自然的過程。做好生態調查, 并將其作為道路規劃設計工作的基礎, 做到根據生態原則利用土地和開發建設, 協調城市內部結構與外部環境的關系在空間利用方式、強度、結構和功能配置等方面與自然系統相適應。
2.1.1城市建設與施工區域
城市建設與施工區域是點與面的關系, 一個城市總是與和它對應的一定區域范圍相聯系, 而一定區域范圍內存在許多職能不同、規模不同、空間分布不同的聯系密切、相互依存的城鎮群體。各城鎮間存在著物流、人流、信息流等, 這些都是通過交通運輸、輸變電、供排水和郵電通信等各種基礎設施來承載。而其中最重要的就是道路交通, 因為道路是各種設施的載體, 它必定要穿越整個區域, 這難免會造成對自然環境的破壞, 因此各城鎮之間的道路聯系必須從整個區域的自然條件來考慮。如東灘工程陳家鎮鎮區規劃由生態社區、森林型商務區、國際教育研發區和新型農村社區組成。因此陳海東路建成后兩邊規劃為郊野森林及生態社區，綠化景觀良好，效果圖如圖1。
圖1
2.1.2城市布局與路網規劃
通過路網的有機組織, 創造一個整體連貫而有效的自然開敞綠地系統, 使道路上的環境容量得以延伸。為此在城市布局和路網規劃時, 應該在各動、植物園、公園景區等之間有意識地建立廊道和暫息地。結合城市開敞空間, 公園路及相關道路網絡設計, 使綠色道路、水系與公園相互滲透, 形成良好的綠地系統。這樣它就能與鄰近建筑間因升、降溫速度不一, 產生速度達1米/秒的局地風, 即林源風, 同時為城市提供有效的氧氣庫和舒適、健康的外部休息空間。
2.1.3自然環境因素
由于自然氣候的差異, 對道路格局的影響也很大。如熱帶和亞熱帶城市的布局可以開敞通透一些, 有意識地組織一些符合夏季主導風向的道路空間走廊和適當增加有庇護的戶外活動的開敞空間; 也可利用主干道在郊區交匯處設契形的綠化帶系統把風引入城市, 起到降溫和凈化空氣的作用;而寒帶城市則應采取相對集中的城市結構和布局, 以利加強冬季的熱島效應, 降低基礎設施的運行費用。
2.2 市政附屬工程的生態設計
為建設生態型的道路, 在分區級這一層次上,應該側重強調發展公共交通系統和加強土地的綜合利用。前者在于提高客運能力, 后者在于減少交通量, 若兩者能充分發揮各自的優點, 就會達到減少交通污染的目的。
2.2.1發展公共交通系統建設
目前，城市管理部門除了應完善公交網絡規劃、建設市內道路和停車場外, 還應設置快速公交車道和專用公交車道。除此之外, 還應大力發展軌道交通, 以提高其運行能力。如果能改善公交運營管理, 實行軌道交通與公共交通的聯運,并保證做到迅速、準點、方便和舒適的服務理念, 居民出行乘坐公交比重就會大大提高, 也就可以使許多人從片面依賴小汽車的情況下解放出來。不僅會使城市形態和生態改觀, 而且將大量節約城市道路用地。若把節約出來的土地用于道路綠化則進一步改善城市環境。
2.2.2加強土地的綜合利用
土地綜合利用, 就是在城市布局時, 把工作、居住和其他服務設施結合起來, 綜合地予以考慮, 使人們能夠就近入學、工作和享用各種服務設施, 縮短人們每天的出行距離,減少出行所依靠的交通工具, 提高道路環境的清潔度。
2.3道路設計中綠化的布置
根據規范規定留足道路綠地面積。道路綠化不僅是城市道路不可缺少的組成部分, 也是城市綠化系統的重要組成部分。同時綠化對改善城市氣候, 凈化空氣, 促進生態平衡的功效特別顯著, 所以在城市道路規劃設計中必須考慮道路綠化的布置。
2.3.1綠化的范圍標準
綠化的降溫增濕作用非常明顯。在道路設計中,采用合適的道路斷面和綠帶寬度, 選用適宜的樹種, 道路綠化覆蓋率要達到50% 并不困難, 若能這樣, 那道路上的熱島效應就基本消失了。
圖2
2.3.2綠化對污染的防治作用
綠化所起的濾減煙塵、減弱噪聲、提高大氣透明度的效果最佳。由于道路上含有各種污染物不僅影響日輻射強度、日照時效, 而且直接危害人體健康。這些都是生態道路設計的最簡單方法, 但目前很多城市只是就綠化而綠化, 并沒有很好地考慮各種植物怎樣配置, 才能更好地發揮綠化防治污染的作用。
2.4生態設計的創新
在地段級層面上, 主要是道路的生態設計, 它是上二個層次的繼續。所以應該充分利用道路這一多維空間進行設計, 使道路上的污染盡可能在其中消納和循環。（1）改變傳統做法建設透水路面。（2）改變傳統橋面做法建設防滑降噪路面,可以形成優良的表面防滑功能和一定的降噪效果, 從的道路。而降低環境及噪聲污染, 改善居住環境。（3）改變傳統分隔綠帶形式的做法, 建設集、滲、排為一體。
3結語
綜上所述, 城市交通污染是城市污染的第一大危害, 城市污染要得到徹底解決, 必須把生態道路理念運用于道路設計、城市布局及道路建設的全過程, 才能夠實現。它是解決城市環境問題的一個獨特視覺, 也是一個需要付出心血和艱苦探索的新領域。
參考文獻
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城市道路交通主要由機動車、非機動車、行人組成,在設計中必須合理解決行人與車輛、機動車與非機動車之間的交通矛盾。通常是利用側石或者綠化帶把人行道和車行道布置在不同的平面上,以分隔行人和車輛,保證交通安全。但機動車和非機動車的交通組織應否分隔還是混行,則應根據道路和交通的具體情況作具體分析而定;不同的交通組織,它的機動車道和非機動車道在橫斷面上的布置型式也相應不同。
根據機動車道和非機動車道的不同布置型式,城市道路橫斷面的布置有以下四種基本型式:
1.1“一塊板”斷面
把所有的車輛都組織在同一個車行道上混合行駛,車行道布置在道路中央。在劃有快（機動車）、慢（非機動車）兩種車道線的街道,機動車在快車道上行駛,非機動車在慢車道上行駛,在不影響交通安全的情況下,它們的車道允許相互臨時調劑使用,即允許車輛臨時超越分道線;在快、慢車道不分的街道上,機動車在中間行駛,非機動車靠右側行駛。在特殊情況下,也可把一塊板的車行道專供某種車輛行駛。
1.2“兩塊板”斷面
利用分隔帶（或分隔墩）把一塊板型式的車行道一分為二,分向行駛,在交通組織上起分流渠化作用。在兩條對向行駛的車行道上,可劃分快、慢車分道線分流行駛;也可不劃分道線,快、慢車混合行駛。
1.3“三塊板”斷面
用分隔帶（或分隔墩）把車行道分隔為三塊,中間的為雙向行駛的機動車車道,兩側的均為單向行駛（彼此方向相反）的非機動車車道。
1.4“四塊板”斷面
在三塊板斷面型式的基礎上,再用分隔帶把中間的機動車車行道分隔為二,分向行駛。
2、布置型式的比較
(1)交通安全。三塊板和四塊板比一塊板、兩塊板都要安全。這是由于三塊板和四塊板解決了非機動車和機動車相互干擾（易產生交通事故）的主要矛盾,同時分隔帶還起了行人過街的安全島作用。(2)行車速度。一塊板和兩塊板型式,由于機動車和非機動車混合行駛,互相干擾,車速較低;三塊板和四塊板因為機動車和非機動車分流行駛,互不干擾,車速一般較高。(3)照明。三塊板比一塊板容易布置,能較好的處理綠化與照明的矛盾,照度均勻,可提高夜間行車速度,并減少因照明不良而引起的交通事故。(4)綠化遮蔭。三塊板上布置多排綠化帶,遮蔭效果好,在夏季對行人和各種行駛車輛均感到涼爽舒適,同時有利于黑色路面防曬、防泛油。(5)減少噪音。三塊板的機動車道在中間,由于綠化帶的隔離作用,噪音對行人和沿街居民的干擾較小。(6)造價。一塊板占地最小,投資省。三塊板和四塊板占地最大,但有利于地下管線的敷設,非機動車道亦可采用較薄的路面。主要適用于主干道上。
3、各種布置型式的適用條件
通過以上的分析比較,可見四種橫斷面型式都各有優缺點和適用條件,必須結合具體情況,作技術經濟分析,因地制宜采用。
(1)一塊板適用于建筑紅線較窄（一般在40m以下）,總體交通量小,非機動車不多的情況。在用地困難拆遷量較大地段以及出入口較多的商業性街道上可考慮采用,但由于安全性能不高,目前這種型式在大城市使用較少;(2)兩塊板適用于城市次干道（機動車輛多、非機動車輛少）,利用行車道中間的乙型護欄或者交通標線分割對向車流,減少對向車輛相互之間的干擾,保障交通安全,尤其對夜間行車較為有利;兩塊板型式對綠化、照明、管線敷設均較有利;(3)三塊板和四塊板適用于道路紅線較寬（一般在40m以上）、機動車交通量大（≥四條機動車道）、車速高、非機動車多的主要干道,這種形式不僅能夠分割對向的機動車道,保證行車安全,而且能夠將非機動車道和行人通過邊側綠化帶或者樹池隔離,以便有利于自行車和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用較為廣泛;(4)四塊板從組織渠化交通、保證行車安全和提高車速的角度來講,是最為理想的,但由于這種型式占地很寬,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狹窄的市區,是無法實施的。它主要用于城市快速路上。
4、各橫斷組成部分的設計
基于對通行能力行車安全和有效利用土地資源的客觀要求,道路橫斷的各個組成部分需要慎重確定。
4.1 機動車道寬度
機動車道的寬度包括機動車車身寬度及兩側橫向安全距離（側向擺動距離）。遵循國家現行城市道路設計規范的制定思路,然后參考國外規范,結合國內城市的實際調查數據,考慮車道寬與車速的關系,為使城市道路的通行能力達到最大,考慮影響通行能力、安全等其它因素后,道路上行駛車輛理想的車速為40km/h左右。當計算車速為50-80km/h時,考慮設置50cm的路緣帶后,最內側車道、中間車道、外側車道的寬度皆取3.75m。當計算車速為40km/h或更低時,以40km/h作為常規目標車速,車道的寬度可考慮取3.5m,兩側路緣帶的寬度可取25cm。在城市道路交叉口路段受制于道路寬度的影響,交叉口進口車道寬度,小型車可采用3.0m,混入普通車和鉸接車的車道與左右轉車道可采用3.5m,最小可取3.25m。
4.2 自行車道寬度
根據歷年來深圳市主要道路的非機動車流量調查結果顯示,由于城市機動車道的拓寬和道路路網的完善,市民出行方式正在改變,道路上的非機動車流量在逐年減少,1992～1996年,主干道的非機動車流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非機動車流量降低31%。而且隨著大運量的軌道交通和常規公交建設與發展,自行車的流量還有進一步的下降趨勢（是否放在結尾）后再趨于平緩。目前非機動車流量最大不超過2300輛/h（一般道路流量保持在700輛/h,因此無論按照理論還是實際觀測的通行能力取值,單向規劃兩條條自行車道就可滿足客觀需要,并將其設置在人行道與車行道之間,兩側分隔帶的位置,寬度在2.5米左右,與車行道擺放在不同高度,且采用瀝青混凝土路面結構,實踐證實效果良好。
4.3 中央分隔帶的寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流,同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多:可以減少對向行車的危險性;可以供路段上的行人過街設置安全島;可以為交叉口進口道增加左轉車輛專用道及行人安全島;可以在中央分隔帶上設置路燈及標志牌,為車行道提供更良好的照明及指示;可提供掉頭等。根據規范,雙向超過四條機動車道時,考慮到行人過街安全、道路景觀及路口拓寬的要求,尤其是為了保證劇增的對向機動車行駛交通安全,城市道路應設中央分隔帶,規范的分隔帶一般最小寬度要求2米,行人過街安全島的最小寬度為1.8米,由于使用過街安全島的不僅有行人,還有自行車,故確定的最小安全寬度即中央綠化分隔帶的最小寬度為自行車的車身長―2米。考慮到交叉口進口道時必須增加車道數,可利用中央綠化分隔帶增加左轉車道,故其寬度也可設置為5米或8米:5米為一條車道加上安全島,8米為2條車道加安全島,8米還可以基本保證路段車輛調頭的安全需要。這個數據與美國的研究數據基本吻合,同時考慮了城市的具體情況,具體采用哪一個值可根據道路綠化分隔帶的總寬度及道路交通的實際需要確定。
中央分隔帶上的綠化特點及要求:植物應以灌木或花卉為主,一般不得種植喬木,配置應形式簡潔,形狀整齊,排列一致;綠化應阻擋對向行駛車輛的眩光,在距相鄰機動車道路面高度0.6～1.5米范圍內,配置植物的樹冠應常年枝葉茂密,其株距不得大于冠幅的5倍。
4.4 兩側分隔帶的寬度
兩側分隔帶一般分隔路側帶與機動車道,建議一般寬度采用3.0米,這樣既可以保證向內拓寬布置港灣式公交站時,不致于對沿線的路側帶（人行道）造成很大影響,也可以為道路遠期拓寬機動車道預留位置,保證綠化帶和自行車道、行人道的整齊、美觀。
4.5 公交車停靠
針對公交車的數量劇增與公交優先政策的進一步確立,公交車專用停靠道與港灣式停靠站對于道路交通影響越來越重要。深圳市不少主要道路上公交車線路很多,各線路車輛同時到達的幾率相當大,往往同時出現多達10輛左右的公交車一起停靠,這時極容易對后面的車輛及相鄰車道造成影響。針對港灣式停靠站亦無法解決的這一難題,在紅線較寬的道路路段上,可以考慮在車道外側增加一條車道,作為公交車停靠專用道,一方面可以保證停靠車輛與其它公交車之間不相干擾,另一方面,在標志性道路上使用這種車道還可以保證綠化帶及其他設施帶的完整性,此外,需搭載乘客的出租車也可以使用這一車道,不致影響內側車輛的正常通行。公交車專用停靠道的寬度以目前道路上使用最普遍的公交車的車身寬度為標準確定,考慮停靠時的安全要求,一般用2.5～3m。一般路段還是應該采用港灣式停靠站,具體設計參考規范規定,但停靠長度可根據實際情況適當調整。
5、城市道路橫斷綜合布置原則
結合道路橫斷面各個組成部分的闡述,其綜合布置應考慮以下各方面:
(1)行人與機動車互相分離,機動化與非機動化車輛分離,加強三者的安全性,提高行車的速度,減少三者之間的互相干擾。道路使用主體中,機動車、行人雙優先;橫過馬路時,自行車與行人優先級相同。(2)增加道路綠化率,合理布置綠化帶,以人為本,使行人與騎（自行）車人直接感受道路景觀,提高行人的舒適度。綠化帶的樹種選擇,一般中間綠化帶不宜種植喬木,應以灌木為主,應保證行車視距;兩側綠化帶可考慮喬木與灌木相結合的綠化布置。道路綠化率應滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》的要求。(3)保證沿路管線的布設,根據發展需要確定管線走廊的合理寬度,方便管線維修,減小管線改造對機動車的影響,減少對行人、非機動車的影響,降低管線維護成本。(4)應與沿線自然條件和建筑物相互配合協調布置;對城市的天然水如海、河、湖泊應充分利用,設計成風景優美的海濱或湖濱道路;沿線大型建筑物的高度與路寬應有適當的比例,使之協調美觀。(5)基于TDM要求,考慮蓬勃發展的小汽車工業,在保證小汽車行駛的同時,提倡公交優先,設置公交專用道及港灣式車站。(6)標志性道路的橫斷面除公交優先之外,為保證沿線各種設施帶的整齊劃一,考慮設置公交專用停車帶,減少對機動車及路側帶的干擾和破壞。(7)中間分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度,在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要,在部分主干道或標志性道路上要考慮車輛中間調頭需要。(8)應考慮近、遠期結合,城市道路設計中應注意節省工程費用,節省城市用地,各組成部分的布置既要緊湊,又要留有余地。
根據上述的綜合原則,理想道路（主干道）橫斷面模式如下圖:
6、實施與管理
總而言之,道路橫斷面的規劃,應根據道路交通的特點及發展變化趨勢,考慮影響其組成部分的各種因素,制定適應不同道路等級、不同道路性質的規范性可選圖則,通過規劃管理部門的評審后立法,形成地方性的規劃法規,保證道路橫斷面的規劃、建設與管理形成一條龍式的連續程序,結束混亂不堪的惡性循環,使道路上減少交通擁擠、提高運作效率,加強環境保護,美化道路景觀,改善市民生活空間,保障行人安全,促進經濟和社會環境的可持續發展。
參考文獻
[1]［美］美國各州公路與運輸工作者協會著.交通部第一公路勘察設計院、西安公路學院、西安公路研究所譯.公路與城市道路幾何設計,陜西,西北工業大學出版社,1998.
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隨著社會經濟的發展及人民生活水平的提高，城市道路下的市政管線也日益復雜。由于各市政管線未能和道路同步施工，城市道路二次開挖現象非常嚴重，不但影響人們的日常生活，也造成了人力、物力的浪費。如何宏觀控制及管理這些市政管線一直是困擾設計單位及業主的難題。
國外及國內某些城市利用綜合管溝來解決這一難題。這種做法對交通特別繁忙、不允許隨時開挖及地下空間特別狹小路段尤其有利，但是綜合管溝也有弊端:一次性投資大，各管線的主管單位不同而很難協調，管溝內部的通風、防火、排水等問題很難妥善處理且其斷面尺寸也很難預測。鑒于以上問題及結合城市的特點，作者認為在一般城市道路下可不設管溝，而是通過合理安排管位、合理控制管線標高、性質類同的管線做成小管溝等方法來解決這一問題。
一、3種道路形式的管位布置
目前城市道路較典型的有3種(24m,42m和60m寬)，其中24m寬道路只有車行道和人行道，無快、慢車道之分;而42m寬道路有快、慢車道及人行道之分;60m寬道路分快、慢車道及人行道，且中間分隔帶較寬。《城市工程管線綜合規劃規范》(GB 50289一89)(以下簡稱《規范》規定:道路紅線寬度超過30m的城市干道宜兩側布置給水配水管線和燃氣配氣管線;道路紅線超過SOm的道路城市干道應在道路兩側布置排水管線。通過工程實踐及進行經濟比較后建議45m以下道路不必分兩側設給水及燃氣管線，這一方面是為了減少管線數量，另一方面分兩側設給水及燃氣管線雖然避免了管道橫穿道路，使街坊預留管投資減少，但卻造成主管投資增加，其綜合造價至少增加20%，同時使管道的管理維修負擔增加。因此，前兩種形式道路宜單側布置管線，而后一種形式道路應采用雙管線布置。
(一)24m寬道路
由于雨、污水管管徑較大且埋深較深，故將其布置于車行道下，將雨水管定位于離道路中心線西、北側2.0m的位置，而污水管設置于離道路中心線東、南側2. m的位置。給水管管徑小、埋深淺且是壓力管道，檢修頻率高，一般設于人行道下且便于消火栓的設置，因此將給水管布置于距人行道側2,0m的位置。由于通訊公司較多，又有各自的電信管，若各走各的管位勢必使管線綜合規劃與管理更為復雜。既然電訊管及有線電視管線均為傳輸信號之用，埋深均較淺，因此將所有電訊管和有線電視做成小管溝形式。
設計綜合電訊管溝前，各電信及有線電視主管部門應協調好資金、管理等有關事項，并預l各部門所需孔數。若4孔數不夠則可將管溝加大尺寸，但一般將管溝寬度控制在1 . 5m以內(含基礎寬度)以便控制管位，管溝深控制在0.60m以內(含基礎深)，管溝覆土按規范取0.70m，這樣電訊管溝深<1 .30m。考慮到管線施工時相互影響，電訊管溝與其他管線水平凈距離至少為2.0m。熱力管除過交叉路口埋設于地下外，其他可轉為地面敷設(道路綠化分隔帶下)。熱力管離地面凈距以滿足管道基礎和保溫施工要求為原則，其兩側種植低矮灌木以改善觀感，這樣既不妨礙美觀又便于熱力管的檢修、維護。由此可見，24m寬道路由于沒有綠化分隔帶，設熱力管較為勉強，一般避免在該路下設置。煤氣管及電力管溝均設于人行道下，為了避免煤氣管泄漏與電火花接觸引起火災，此兩種管線應設在不同側人行道下。
(二)42m寬道路
一般業主均不愿將雨、污水管設置于快車道下，而愿設于非機動車道下，其原因在于下水管易堵塞且需經常清通而影響交通，若將雨水管分兩根設于慢車道下又會帶來雨、污水管的間距問題。按照《市政排水管道工程施工及驗收規程》(DBJ08一220一96)中的同溝槽施工方法，一般在4.5m的慢車道才可勉強安排下雨、污管線。另外，電訊管溝深一般為1 .3m，因此將煤氣管、給水管覆土控制在1 .4m左右，按“大路埋大管”原則，42m寬道路的雨、污水管均為主干管，因此筆者認為應將雨、污水管道安排在快車道下，另外通過加大管道坡度、提高管道內水流速度來保證管道施工質量以減少管道維修頻率。這樣，又可將慢車道留給其他管線作通道，熱力管則設置于中間分隔帶下。
(三)60m寬道路
這種道路一般為景觀道路，兩旁建筑均后退道路紅線一定距離，而將該范圍用作綠化帶。《規范》要求這種道路的給水、排水、燃氣采用雙管線布置。
以上管位布置均針對瀝青路面而言，若路面為水泥板塊白色路面，為了避免破壞板塊的整體性和板塊受力時造成應力集中而使板塊出現裂縫，將檢查井布置在板塊正中或齊縫式布置來適當調整管位。
二、管線高程控制
合理安排好各管線平面位置后還應合理控制各管線高程。一般來說，從上至下管線順序依次為電力管(溝)、電訊管(溝)、煤氣管、給水管、熱力管、雨水管、污水管。電力管(溝)一般深為1,2m左右，電訊管溝深為1 .3m，因此將煤氣管、給水管覆土控制在1 .4m左右，而將雨、污水管覆土控制在1 .5m左右，即可在高程上使各管線基本相互錯開。若管線在高程上相碰，則遵守“壓力管讓重力管、小管徑讓大管徑、支管讓十管”的原。
三、管線間距控制
