道路交通事故論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇道路交通事故論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關鍵詞：交通事故；道路；賠償

一、前言

汽車工業的飛速發展，在帶動世界各國經濟迅速發展的同時，也對人類的生命和財產安全構成威脅，在上世紀80年代至90年代，我國平均發生道路事故約20萬起，因車禍致死人數5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數約7萬多人；隨著機動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現兩項指數仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責任的性質特點，賠償及防范事故的對象。

二、道路交通事故責任的性質及特點

（一）道路交通事故責任是一種特殊侵權責任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規定，將道路交通事故的責任視為一般侵權責任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學者的質疑，筆者認為道路交通事故責任應是特殊的侵權責任而非一般侵權責任，理由和法理依據有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機動車輛，它們屬于高速運輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運行時，對周圍環境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運輸工具作業造成損害的，屬于特殊侵權責任的范圍，《發法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規，行政法規不應與基本法相抵觸。

2、道路交通事故責任是出于行為人的過失，在侵權的民事責任中，一般侵權行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結果的發生，因此道路交通事故責任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。

3、構成要件和負責條件具有特殊性，一般民事侵權責任由四個要件構成，而道路交通事故責任不必像一般侵權責任那樣由四個要件構成，過錯責任原則由損害事實。因果關系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責任原則由損害事實和因果關系組成要件；《辦法》將道路交通事故責任確定為過錯責任原則，因此沒必要規定負責事由，特殊侵權責任的負責事由與違約責任的負責事由不同，前者就由法律作出規定，后者一般由當事人雙方約定。

（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權或生命權，而且還侵犯了其他既得的人身權益，造成了今后某些權益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經濟收入，間接地影響其對被撫養人撫養能力；如果事故行為造成財產損失，侵害的對象是他人財產，既包括已形成的財產權利也包括未形成的權利的財產，如間接的財產的損失。

三、道路交通事故的賠償

依照相關法律規定，交通事故損害賠償的項目有：人身損害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院費、伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、喪葬費、被撫養人生活費、死亡賠償金，超期的護理費、輔助器具費、殘疾賠償金。進行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費用，精神撫慰金等，車物損壞賠償的項目包括：車物損壞的直接經濟損失和營運車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費，停車看護費以及進行車物損失評估的費用等。

（一）醫療費的計算公式

出了事故，受害人看病的費用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費用包括為恢復健康需要就醫療支出的掛號費，檢查費，化驗費，手術費、治療費、住院費、藥費等，按照醫療機構對交通事故，當事人創傷治療所必需的費用計算，具體數額憑醫療機構出具的醫療費，住院費等收費憑證，結合病歷和診斷證明等相關證據確定。

交通事故當事人身體受到損害，原則上應在縣級以上（含）的醫療機構進行診治，但因搶救的需要，受傷的當事人也可以到離案發地最近的醫療機構（包括縣級以下各種醫療機構）救治，交通事故當事人受傷經治療傷情平穩，但仍需繼續進行康復，對癥等治療的，經縣級以上醫療機構出具證明，可以在縣級以下的醫療機構或者門診治療，其治療費用一并計算。

交通事故當事人在醫院治療期間需要外購藥品的，應當由該醫療機構出具相應的證明，并與傷情的治療的需要相符。

交通事故當事人未經原住院治療的醫療機構同意擅自轉院治療的，對其因轉院治療增加的費用，將不予以支持，但確有因原住院的醫療機構不具備相應的治療條件不同意受害人轉院或其他正當的理由除外。

計算公式為：醫療費賠償金額=診療費+醫療費+住院費+其他

（二）誤工費與收入狀況有關

誤工費，是根據當事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創傷造成誤工發生的費用，二是交通事故當事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經濟減少的費用，傷者本人的誤工時間根據當事人接受治療的醫療機構出具的診治證明確定，因傷致殘持續誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機：按照國家標準《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關規定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規定計算誤工時間。

當事人有固定收入的，誤工費按照實際減少的收入計算，當事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業上一年度職工的平均工資計算。

其計算公式：誤工費賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間

1、有固定收入人員的誤工費賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入

2、無固定收入人員的誤工費賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業上一年度職工的平均工資×誤工時間

3、護理費有級別之分

據介紹，護理費要根據護理人員的收入狀況和護理人數，護理期限確定，護理人員有收入的，參照誤工費的規定計算，護理人員沒有收入或者雇傭護工的，參照河北省當地護工從事同等級別護理的勞務報酬標準計算。

護理期限應計算至當事人恢復生活自理能力時上，當事人出院后生活不能完全自理仍需繼續護理的，必須由該醫療機構出具醫囑證明或診斷書確定護理時間和護理人數，時間超過3個月仍需護理依賴的，申請鑒（評）定機構對當事人是否需要護理進行確定。

當事人因殘疾不能恢復生活自理能力的，可以根據其年齡，健康狀況等因素確定合理的護理期限，但最長不超過二十年，當事人定殘后的護理，應當根據其護理依賴程度并結合配制殘疾輔助器具的情況確定護理級別。

其計算公式：交通事故發生地護理同等級別護理勞務報酬標準×護理天數×護理人數

（四）交通住宿并非實報實銷

交通和住宿費用，只能在規定范圍內索賠，根據交通事故當事人及其必要的陪護人員委托人因就醫轉院治療或來隊處理交通事故，實際發生的費用計算，交通費應與社會或處理交通事故的地點，時間，人數，次數相符合，委托人一般不超過3人，其費用支出標準一般不超過交通事故發生的國家機關人員出差交通標準。

關于住宿費，外地交通事故當事人，委托人來隊處理交通事故或依據醫療機構意見，受傷的當事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護人實際發生的住宿費和伙食費，合理的部分應予計算，但不能超過河北省國家機關一般工作人員住宿費標準和出差伙食補助，目前河北省國家機關一般工作人員住宿費標準為每人每天40天，出差伙食補助標準為每人每天15元。

其計算公式為：住宿費=國家要關一般工作人員出差住宿費標準×住宿時間

另外，住院伙食費補助費參照河北省國家機關一般工作人員出差的伙食補助標準予以確定，營養費則根據交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫療機構的意見確定。

（五）殘疾賠償金有細致規定

殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費用，專家介紹，這筆費用要根據交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮居發人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業妨害，嚴重影響其勞動就業的，可以對殘疾賠償金作相應的的調整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。

如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經常居住地的城鎮居民人均可支配收入或者農村人民人均純收入高于河北省標準的，殘疾賠償金可發按照其住所地或經常居住地的相關標準計算。

計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×賠償年額

1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民）人均純收入標準×傷殘系數×20年

2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民均可支配收入（農村居民人均純收入標準×傷殘系數×[20-（實際年齡-60））]

3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）標準×傷殘系數×5年

4、傷殘系數，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算

（六）老人子女如何得到賠償

人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養費，依照規定，被撫養人生活費按照河北省上一年度城鎮居民人均消費性支出和農村人均年生活消費性支出標準計算，被撫養人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

被撫養人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權利人應提供無勞動能人鑒定結論或縣級以上人民醫院出具的證明，同時應提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明

其計算公式為：

1、不滿18周歲的人員被撫養人生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×（18-實際年齡）

2、18周歲-60周歲被撫養人無勞動有又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×20年

3、60周歲-75周歲被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×[20-（實際年齡-60）年]

4、75周歲以上被撫養人無勞動能力又無其他生活來源的生活費=城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）×5年

5、有其他撫養人時，賠償義務人承擔的被撫養人生活費=被撫養人生活÷撫養人數

6、被撫養人有數人時，賠償義務承擔的年賠償總額≤城鎮居民人均消費性支出（農村人均年生活消費性支出）

（七）死亡賠償金依照收入水平

死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮居民人均可支配收入或者農村居民人均純收入標準，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

其計算公式為：

1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×20年。

2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。

3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮居民人均可支配收入（農村居民人均純收入）×5年。

（八）精神損害賠償數額的確定。

在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規定，都主張賠償數額不宜過高，但當事人在時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第十條規定，精神損害的賠償數額以侵權人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據，但同時賦予了法院的自由裁量權，由于沒有明確賠償數額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。

精神損害賠償數額的裁決，以法官自由裁量權的使用為轉移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標準個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責任人大小（含過錯程度）賠償能力來作出認定，前者事故后果和責任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負責承擔舉證責任及如何認定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權作出的判決結果，也可能被二審法官以自由裁量權輕易取代。

對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認為，交通事故因侵權人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補助費標準的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補償費規定標準的50%計賠。3、致受害人流產和致受害人的特定紀念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數額要以按因流產的實際費用和特定紀念物品的實際價值適當計賠。

任何權利都必須受到制約，精神損害賠償的自由裁量權如沒有受到合理的控制和監督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導致司法不公，筆者認為，要有效防止濫用精神賠償數額的自由裁量權，就應將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標準，這樣，既能做到對侵權人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據。

四、預防道路交通事故的對策

道路交通安全與國家的經濟建設社會發展，人民生活和生命安全息息相關，我國每年發生的道路交通事故起數，死亡人數均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機動車已超過了1000萬輛，且隨著經濟的快速發展，機動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預防和減少道路交通事故的發生呢？分析道路交通事故發生的原因，筆者認為，要有效地預防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強全民的交通安全意識呢？筆者認為，公安部正在大力倡導和全力推行的“五進”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結合“五進”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學校，開展中小學生交通安全宣傳工作，讓中小學生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達到以點連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機關，在公務員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務員接觸面廣，號召力強的優勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農民在農村開展交通安全宣傳教育工作，讓農民學習交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規范農民的交通行為，四是抓住駕駛人，采用多種形式對其開展宣傳教育，駕駛人是交通參與者中的特殊群體，特別是機動車駕駛人，從他們學習駕駛時就必須嚴格把關，對機動車駕駛人，特別是客運機動車駕駛人，要從其職業道德，職業風險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結合等形式，加強對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業務技能。

其次，狠抓道路基礎設施和安全設施隱患的整改，道路交通的基礎就是道路，其基礎設施和安全設施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預防交通事故的工作中，道路基礎設施和安全設施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎設施完好，安全設施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經濟欠發達地區的縣鄉道路上，道路基礎較差，交通安全設施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區；沿河高路基礎缺少必要的、有效的安全防護設施；縣鄉道路普通缺少交通標志和標線等，必須引起有關職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預防可能因此引發的交通事故。

最后，就是強化路面交通的動態管理，路面交通的動態管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預防交通事故，特別是預防重特大交通事故的有效途徑，路面動態管理是公安交通管理部門管理交通的重點之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規范路面行車秩序，預防減少交通事故，要強化路面交通化動態管理，筆者認為，不但要開展多種形式多種內容的動態交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯合管理或緊密型協作管理，才能有效地開展路面動態交通的管理，從而預防交通事故的發生。二是建立科學、合理的勤務機制、勤務管理機制是決定路面動態交通管理效率和效益的基礎，用責任制的形式補充，完善勤務管理機制和制度，逼警上路、上路管事、積極預防交通事故。三是加大科技投入，用科技強化路面交通動態的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴管重罰，執勤民警應有“嚴管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強行超車”、“強闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴格查處嚴格處罰，通過嚴管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達到預防和減少交通事故的目的。

注釋：

〔1〕房紹坤：《中國民法事立法志論》青島海洋大學出版1995年版，第313頁。

〔2〕王利明：《侵權行為法歸責原則研究》，中國政法大學出版社1992年版，第31頁。

〔3〕宋慧星：《民法學說判例與立法研究》，中國政法在學出版社1994年版，第95-96頁。

篇（2）

由圖2可得，事故發生時，道路的外道和內道的通行能力無明顯差異，由于發生事故前內道車流量比外道車流量要高得多，發生事故后，大量內道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發生事故過了一定的時間后，后段司機意識到內道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量的關系時，車隊長度可采用上述方法求解，當我們確定某一時間點發生堵車的車隊長度時，可得到對應的事故持續時間和路段上游車流量。

持續時間可定義為事故發生時刻到所確定發生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統計車隊長度內的標準車輛數可得到車流密度，進一步用上述方法計算車流平均速度，進而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數據后分別做每個自變量與應因變量的散點圖如圖3所示。由圖3可得，散點圖中的離散點并非線性，即每個自變量對應因變量的關系都不是線性的，因此本文運用多元非線性回歸模型進行求解。觀察圖像可得，散點圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數，因此其中含有；同時，結合波動分析，得出初始表達式如下。

模型參數的置信區間較小、誤差較少，代入數據后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點后，其波動在可接受范圍內，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強。

篇（3）

二、道路交通事故社會救助基金制度及完善

由財政部、公安部等五部委頒布的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》(以下簡稱《基金試行辦法》)中規定:“道路交通事故社會救助基金，是指依法籌集用于墊付機動車道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用的社會專項基金。”從目前我國社會救助基金運行情況看，還尚未充分發揮其應有的價值，需要從以下兩個方面進行完善:

篇（4）

 

0．引言

近年來，隨著我市城鄉一體化的不斷推進和農村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農村道路通車里程迅猛增長，隨之而來的農村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點，正在取代城市成為我國交通事故的高發區域。因此，農村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。

1．農村交通安全問題現狀

根據公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析數據，全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數的22.6％和24％。全國農業人員及農民工因交通事故死亡28035人，占總數的28.4％，見圖1，2。可見，農村道路交通事故所占比例較大，農村交通安全問題是當前一個刻不容緩亟待解決的問題。

近年來，我國十分重視農村交通事業建設，縣通鎮公路建設完成大部分；農村公路硬底化建設穩步推進，大多數村委會已完成鎮到村委會公路硬化。然而，公路建設發展了，并不等于道路交通安全了，發生在農村的交通事故（尤其是發生在鄉、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發區域正從城市向農村轉移。

圖1全國縣道、鄉道等農村公路上發生圖圖 2 全國縣道、鄉道等農村公路上發生交通事故次數

交通事故死亡人數

2.原因分析

據不完全統計，近年來，大部分交通事故發生在農村，車主大部分是農民，當事人多半是農民。統計資料表明，每年的交通事故死亡人數中，農民占近70%，是什么原因造成這種現象呢？

（1）農村公路基礎設施缺乏

一是大部分農村道路交通安全設施標志、標線不全，道路設計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。

二是農村道路等級低、抗災能力弱、養護維修不能落實到位以及道路本身線形不科學且路況差。

（2）農村各類車輛車況差，管理混亂

當前在農村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農用車、拖拉機、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養，“只要能跑就行”的現象給安全帶來極大的隱患。

由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區。

（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導性建議和預防措施

由于農村在交通管理上不夠重視，因此在對發生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規范化。論文參考網。這使得一些事故因調查的不夠細致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當等等，都造成了事故處理分析的偏差存在，使一些人蒙受了不必要的損失。這些都使得我們公安部門不能得到當地事故發生、處理情況的準確的統計資料，影響到對客觀基礎設施的改善的進程，并且預想通過正確處理交通事故所得到的結果來給村民一些指導性的建議及預防事故措施等設想都無法實施。

（4）農民交通安全意識薄弱，交通法規知識欠缺

交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農村道路沿線農民文化素質相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護意識。論文參考網。

（5）現有的農村道路交通安全管理模式、運行機制滯后

現行農村道路交通安全管理模式、運行機制與社會主義市場經濟條件下農村社會經濟發展的要求不相適應。目前農村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經濟條件下的管理模式和運行機制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。

3.對策研究

(1) 進一步完善農村公路基礎設施的建設。

首先要加大對農村尤其是貧困山區農村道路交通建設的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農村道路交通安全設施標志、標線等基礎設施。論文參考網。

(2)加強對農村車輛和駕駛員的管理任務。

與道路基礎設施建設相比，加強對農村車輛和駕駛員的管理任務顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當務之急應該是是管好現有的農用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農用車輛及駕駛員管理混亂，相應的管理部門其實并不掌握農用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農村地區交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關部門對農用車輛和駕駛員進行排查，在排查的同時進行治理和教育。

(3) 不斷建立健全農村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。

事故處理這方面的加強首先要使得相關管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現場數據的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結合農用車的實際參數和城鄉行人的出行特點及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準確的處理結果中得到一些有價值的經驗，才能加速基礎設施改善的進程，并給村民一些指導性的建議及預防事故措施，最終達到減少事故的效果。

(4)加大對農村地區和以農民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農民的交通安全意識。

要做好農村交通安全教育工作，首先，應對農村的主要交通違章及其成因有所了解、認識。其次，交通安全教育應獨辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農村交通安全教育應積極調動全社會的力量，力爭各有關部門共同參與。

(5) 建立由政府主導的多方共同參與的管理體制，是解決農村交通安全難題的行之有效方法。

要廣泛建設“交通安全村”和“交通安全社區”，實行交通安全與鄉鎮領導、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調動他們的積極性，使他們在工作中及時發現各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關部門提出。同時，交警部門和農機部門要把農村低速運輸車的管理，拖拉機及駕駛員管理等專項列入工作重點，與鄉、村部門定期召開和堅持聯席會議制度、調查研究制度、情況通報制度，動員和調動全社會參與交通管理工作。

4．結束語

隨著農村交通事業的不斷發展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構建農村和諧、平安的環境，建設文明、小康的社會主義新農村。

參考文獻

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[2] 劉守國. 交通事故分析與防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龍，王煒. 道路交通事故成因及預防對策[M]. 北京：科學出版社，2004.

[4] 公安部通報2005年全國道路交通事故統計分析[N].

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論文關鍵詞 道路交通損害賠償 訴調對接機制 糾紛解決

一、道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制的概述

道路交通損害賠償糾紛案件作為一種案件類型在社會發展進步的今天交通事故造成人身損害、財產損害件的案件數量出現爆炸性增長，為此引入訴調對接機制（即訴訟和調解對接機制）來解決現階段該類案件。

（一）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制的概念

在過去道路交通事故損害賠償糾紛由道路交通部門監理所采用民事調解方式解決糾紛解決處理，但是道路交通部門監理所處理規則和辦案流程相對不夠完善。之后改革，改變為公安機關處理。2004年《道路交通安全法》又進一步改革了，鼓勵群眾通過民事訴訟途徑解決損害賠償糾紛案件。

（二）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制必要性及價值性

糾紛案件數量與日俱增，直接關系到社會基層群眾的生產、生活利益，甚至是弱勢群體的生存利益，處理不當將嚴重影響社會秩序的穩定。越來越多的權利訴求向現行的法律規范提出了要求和挑戰。

保障當事人的利益，當事人將糾紛提交到法院尋求解決，希望自己的權利得以實現。訴調對接機制中在處理道路交通損害賠償糾紛案件時，當事人急需搶救治療，本人或其人可以申請先予執行，道路交通法庭經審查符合條件的，依法作出先予執行裁定；對不符合條件的，及時向申請人和交警大隊進行解釋說明。先予執行到位的款項存入專門設立的銀行賬戶，由申請人簽名確認后直接向醫療機構撥付。被申請先予執行的，可以是負有賠償義務的肇事駕駛人、肇事駕駛人所在單位或機動車所有人。此項措施運用了民事法律規范，解決了當前一些道路交通事故責任方拒不墊付搶救、醫療費用的問題，對緩解雙方矛盾沖突，安撫受害者具有重要的現實意義。當事人保障救治做到了切實保障當事人的利益。

二、道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制運行現狀與分析

道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制仍處于起步階段，不成熟在運行階段出現一些問題。筆者將從三方面指出現今運行狀況存在的問題。

（一）道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制保障制度不健全

訴調對接工作的順利開展需要投入大量的法官資源和調解隊伍，而現實是，無論是法官還是調解員都對訴調對接工作顯得有心無力。人民調解員由于沒有獨立編制，均非專職，受自身工作所累，調解的時間和工作效率難以保證。

（二）道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制中行政調解被弱化

《中華人民共和國道路交通安全法》將交通事故損害賠償的必須調解改為當事人自愿申請調解，當事人如不申請調解，則公安交通管理部門即不組織雙方當事人進行調解，而是建議當事人向人民法院訴訟解決。道路交通事故損害賠償調解為法定調解，案件的當事人有兩次機會可以在公安機關的主持下通過協商解決損害賠償糾紛。公安機關不必主動開展調解，并不是強制性，而是由當事人在規定期限內一致請求調解時才組織進行一次調解，行政調解的力度明顯弱化，導致辦案單位越來越不重視調解，道路交通事故調解結案率也逐年下滑。

（三）道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制中缺少統一規則

2004年《最高人民法院關于人民法院民事調解工作諾干問題的規定》確立了“判調結合”政策和“調解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院關于建立健全訴訟與非訴訟相銜接的矛盾糾紛解決機制的若干意見》出臺，首次提出司法確認程序的運用，明確經行政機關、人民調解組織、商事調解組織、行業調解組織或者其他具有調解職能的組織調解達成的具有民事合同性質的協議，經調解組織和調解員簽字蓋章后，當事人可以申請有管轄權的人民法院確認其效力。雖然一系列的意見規定給予道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制工作給予相應的支持，但是各地具體措施操作不一，不僅使群眾難以掌握規則，不能及時保障自己的權益，更是容易使實踐操作中容易出現漏洞，甚至出現不公正的影響。

三、完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調對接機制的法律建議

道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制處于初創階段不完善的地方需要在理論和實踐中不斷發現指出并完善，為此筆者將從以下幾個方面對完善道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制提出相關的法律建議。

（一）建立有效訴調對接機制的法律保障制度

加強組織和協調保障，堅持黨政領導、法院主導的訴調對接模式。設立領導小組負責本地區訴調對接工作的組織、協調、檢查考核和監督；法院系統負責對糾紛案件的訴訟調解與審判工作，負責糾紛解決訴訟機制與非訴訟機制的對接工作，加強對人民調解等調解組織的業務指導與培訓；加強部門之間的協調合作，相互配合分工負責的。

1. 建立專人負責制度。由于此前人民法院法官隊伍數量限制，基層人民法院輪派兩名法官按時到道路交通法庭法官實行輪流座班制度，所以可能導致當事人被不同一個法官接待，導致案件難以繼續，只能從頭開始，因此，適量擴充法官隊伍建立專門法官負責制度，對案件進行合理安排，確保法官能夠對案子充分了解，來解決道路交通損害賠償糾紛案件。

2. 完善配套救助措施。從道路交通法庭角度看要做好落實經費和人員保障。將訴調對接工作所需經費列入政府財政預算，通過地方立法或政策對調解加以制度保障和財政支持，將司法行政機關用于人民調解工作的經費列入財政預算，給調解員提供補助。專款支持道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制工作的設施建設與人員投入。

（二）強化行政調解相關制度的完善

要想強化行政調解相關制度的完善，就要做好行政調解隊伍的建設和調解程序。通過兩手抓的方式才能保證在道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調對接機制中不被弱化。

1. 加強行政調解隊伍建設。完善行政調解隊伍建設，需要從多方面提高行政調解人員的素質。第一，要明確定位。第二，通過選拔、招考方式把素質高的能力強法律素養好的人吸納到交警隊伍中。第三，行政機關應該提供培訓機會，加強在一線對道路交通事故處理的交警隊員的培訓，提升專業素質能力。

2. 健全行政調解程序。對于健全政調解制度來說最為重要的一點就是完善行政調解程序。健全行政調解程序，首先要明確行政調解的啟動方式。其次要建立完善行政調解中的回避原則。最后要明確行政調解中的期間限制問題。

（三）加快道路交通道路交通損害賠償糾紛案件處理規則的統一立法

1. 出臺制定處理案件統一規則。想要實現“訴調對接”的制度化與法律化，在現行法律框架下，訴訟活動由《民事訴訟法》調整規范，調解活動由《人民調解法》調整。在完善二者的前提下，制定一部符合現階段道路交通事故多種糾紛方式解決的高位階法，能夠更好的協調好調解與訴訟之間的協調運作。

2. 開展統一的法律指導工作。在出臺制定處理案件統一規則基礎上，開展統一的法律指導工作。可以特派指導員下基礎進行法律指導工作，統一規則，把握好對規則的適用。在交警大隊中，能夠做好交警工作于法院的銜接，指導群眾處理道路交通損害賠償糾紛案件。法律指導工作的統一開展有利于加快道路交通損害賠償糾紛案件處理時在訴訟和調解之間的對接，能及時有效的解決好矛盾糾紛。同時也能夠使我們的法律工作更順利展開。

篇（6）

交強險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權法律制度和保險法律制度之中。交強險制度，是國家公權力利用第三者責任險這一商業保險險種的機制，建立的法定保險制度。但是交強險的歸責原則則來源于侵權行為法。區別于商業第三者責任險的過錯歸責原則，交強險歸責實行的是無過錯歸責原則，即嚴格責任。前者強調保險公司根據被保險人在交通事故中所承擔的事故責任確定其賠償額；后者強調無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將在責任限額內予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責原則的產生，以期從中尋找交強險采用無過錯責任的正當性。

一、從過錯歸責到無過錯歸責

過錯歸責原則最早出現在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統倫理秩序，從羅馬法復興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權法律制度的基礎。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責任原則的地位，其第1382條規定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發生之人，應對他人負賠償責任"，第1883條規定"任何人不僅對其行為造成的損害負賠償責任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負賠償責任"。將侵權責任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責任之所以能在當時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權法的主要原則，是因為其哲學基礎植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔責任外，不應受其他外在限制。這一原則在當時與契約自由、私人財產神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀末到19世紀初，兩次產業革命使人類社會發生了翻天覆地的變化。工業化大生產在給社會帶來空前的財富的同時，也產生了危害社會安全和人類生存環境的副產品--工業災害頻發、環境污染加劇、產品質量問題凸現、交通事故頻發等。以過錯歸責原則為唯一歸責原則的各國侵權法逐漸顯現出固有的弊端。在大量的高危活動、環境侵權案件中，很難證明侵權行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現社會的實質公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權法歸責原則作出了相應調整，即對過錯歸責原則進行修正，確定了無過錯歸責的適用情形，侵權法也得以轉型。

與之相適應，各國立法者為了解決日益嚴重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責任的歸責原則，以抑制交通事故的發生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責原則就順理成章的逐步被引入了交強險條款。

二、比較法上的考察

德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負賠償責任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負賠償責任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責任，免責事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護受害第三人利益方面存在嚴重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進行了修訂，修訂后《道路交通法》 規定：除非汽車的使用者事前未經汽車所有人同意或損害的發生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內負損害賠償責任，對于超過限額的部分，汽車所有人負一般意義上的民事責任。可見按照德國法律，汽車駕駛人在責任限額內承擔無過錯責任。此外德國機動車強制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產損失，還包括間接損失②。

日本強制汽車保險以1955年制定的《機動車損害賠償保障法》為主要法律依據，該法第3條規定"為自己而將汽車供運行之用者，因其運行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發生之損害，應負賠償責任。但證明自己及駕駛人關于汽車之運行未怠于注意，且被害人或駕駛人以外之第三人有故意或過失，以及汽車無構造上之缺陷或機能之障害者，不在此限"。這一規定表明日本對機動車事故造成的人身損害也實行無過錯責任③。

在我國臺灣地區，道路交通事故責任歸責適用民法關于侵權行為的規定，采過失推定責任主義。其強制汽車責任保險主要適用《強制汽車責任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經歷兩次較大修改。按照臺灣地區現行《強制汽車責任保險法》，強制汽車責任險的歸責適用無過錯責任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產損失。

三、淺議我國現行法律規定

我國現行法律對交通事故責任歸責原則的主要規定有：

一是《侵權責任法》第7條規定："行為人損害他人民事權益，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。"第48條規定："機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任。"

二是《道路交通安全法》第76條規定："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。"

可見按照我國法律，機動車交通事故肇事人對非機動車駕駛人、行人受害人應承擔無過錯責任。

與之相適應，作為我國交強險主要法律依據的國務院《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條規定："被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規定："機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。"

此外我國《交強險條款》第8條規定，保險人依法應對交通事故受害人作出賠償的，"在下列賠償限額內負責賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫療費用賠償限額為10000元；（三）財產損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責任醫療費用賠償限額為1000元；無責任財產損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無責任死亡傷殘賠償限額項下負責賠償喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護理費、康復費、交通費、被扶養人生活費、住宿費、誤工費，被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金。

醫療費用賠償限額和無責任醫療費用賠償限額項下負責賠償醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費。"

這些法律法規規定和條款明確表明我國交強險歸責原則是限額內的無過錯責任，即如果機動車駕駛人在交通事故中無主觀過錯，那么保險公司在一定限額內承擔賠償責任；反之則在交強險最高限額內承擔賠償責任。但是要對受害人的財產損失承擔無過錯責任這一點一直飽受詬病。

有學者認為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現了社會對人的尊重。但財產權卻無強弱之分，應該得到平等的保護，不應得到無過錯賠償。

從前文的論述中可以得出，無過錯歸責制度的出現與應用是基于"有損害必有救濟"的補償觀念的，為的是保護弱者權利。但本質上仍然是對過錯責任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發點來看是值得認同的。可財產權從法理上講是平等的，沒有強弱之分，沒有任何人的財產權可以凌駕于他人財產權之上，不同所有人的財產權應得到平等的保護。各國交強險也一般不會對財產損失適用無過錯責任。

但是依據我國《道路交通安全法》第76條"機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償"的規定，交強險對財產損失也適用無過錯歸責無疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學出版社，2009年9月版，第58頁。

②許飛瓊著：《責任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。

③李薇著：《日本機動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。

參考文獻：

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[4]文才.論完善我國責任保險法律制度[M] .成都：西南交通大學出版社，2010.120，122.

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一、背景介紹

隨著我國道路交通事業的飛速發展，交通事故發生率呈上升趨勢。人們在談“故”色變的同時，開始尋找誘發道路交通事故的原因。因此我們將運用系統評價和分析方法對交通事故發生的特點進行歸納，認為造成事故的原因既有復雜性和多樣性，又有一定的層次性和重要度差別。

二、研究任務

通過介紹我國道路交通事故的現狀，對道路交通事故的特點進行研究，根據交通事故特點，分析其產生的原因，并對預防和減少交通事故的對策進行初步的探討和找出相應的解決辦法。同時，在該論文中，還將就關系道路安全的系統要素進行系統全面分析，找出其相應的重要度以及權重（所占比例），由其相應的重要度以及權重進行探究道路安全特性和本質，找出其重點因素,從而更好地提出相應的解決策略。在道路安全關鍵因素中著手探討、研究和解決，從而可以使問題變得簡單化、簡易化。

三、定性分析過程

從定性的方面對道路系統進行分析，分別從道路的特點、功能、管理、環境等等方面進行一些總結，希望能對該系統有一個大致的了解，并能為后續章節的一些定量研究提供一些基礎。（1）主要內容。一是道路運輸的特點。機動靈活性、普及面廣、適應性強、速度快、造價低、運量大。二是道路功能。公路功能、城市道路功能。三是道路結構分析。路基、路面、橋涵、排水系統、隧道、防護工程、特殊構造物。四是道路管理。交通管理、交通規劃。五是人的行為分析。駕駛員方面、非機動（如自行車）方面、行人方面。六是道路環境分析。主導因素是氣候條件，惡劣的條件會使道路表面的附著系數顯著降低，或影響駕駛員的視野，容易發生交通事故。（2）分析結論。對道路交通系統有了一定程度地定性了解，知曉了道路系統的各個組成要素,在細化的基礎上,大致明白了各個系統要素的組成部分,能夠更準確的定性判定其在道路安全評價中的重要性,對其的影響程度有了更加深入的了解,從而為定量安全評價打下了堅實的基礎,能更加準確的確定分目標的各個權重,為道路安全系統的分析過程提供先決條件。

四、定量分析過程

（1）分析方法之模糊評價法—逆向評價。核心思想：{由各要素的權重（比例）各系統要素的重要性}。步驟大致如下：確定道路系統各個評價指標的權重（分目標權重分配法、強制確定法（FD法）之0-10法過程）得出單因素評價矩陣（采用調查形式）得出隨機選取人員的評判結果歸一化處理。（2）分析方法之層次分析法（正向評價）（AHP法）。核心思想：{由重要度相對重要度對上層次權重（比例）}。步驟大致如下：對構成道路安全評價系統的目的、評價項目（準則）及替代方案（被評對象）等要素建立遞階層次結構對同一層次各道路系統要素關于上一層次各準則的重要性進行兩兩比較，據此建立判斷矩陣由判斷矩陣計算出各道路系統要素對于上一層次道路安全系統的權重（比例）歸一化處理。（3）結論。一是在道路系統的四個大因素中，其在道路安全中的所占份額是大致相同的，都在0.25左右。但是在其中也存在一定的差別，即道路管理方面，它的相對權重較大，其對道路安全影響性較強。二是在道路交通系統四個因素中，其對于道路安全的重要度也是大致相同的，大致在0.25左右。

五、建議

道路管理方面：應在整體保證安全的基礎上，重點關注道路管理方面的安全性。道路管理主要包括交通管理和交通規劃，對應的是交通狀況和道路布局。其主要包括交通運輸系統的發展方向、性質和規模，研究各種交通運輸方式的空間分布（包括交通運輸布局方式，用地結構和功能，研究交通運輸系統個專項工程的規劃），交通管理主要從道路養護，道路管理制度，以及一些現代化的管理手段，管理人員的素質等幾方面進行入手，還有就是信號的控制，ITS的應用等。道路基本條件方面：應在道路安全可靠性研究中，重點考慮道路基本條件。將道路條件納入重點范疇，使其內部各項因素的可靠性都處于最大化狀態。從而，在各項因素的安全可靠性的保證下，使得整個道路基本條件的可靠性最高，危險性最低，從而使整個道路系統的安全可靠性有很大提升。

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【中圖分類號】G64.23 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學科的研究對象及發展趨勢

交通安全執法技術以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監測與控制、交通違法監測與控制、交通事故預防、交通事故現場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術。

當前國際上本學科研究范圍較廣，涉及交通安全執法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術的初步應用，逐步發展為高新技術的綜合運用和深度融合，將執法、技術、教育有機結合在一起，逐步建立起交通安全執法理論、方法和技術三個層面的理論體系。具體發展趨勢是：

1、交通安全執法方面

以威懾理論為基礎，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執法技術的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執法技術的研究。在交通安全執法技術的有效性方面，強調執法技術的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執法、自動執法技術、駕駛人違法計分系統等技術措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執法技術的合法性方面，從處罰對象（駕駛人或車主）、限速標準、飲酒駕駛標準、自動執法地點、執法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執法技術的可行性方面，研究高新技術應用的可行性、執法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術、道路安全設施與環境、交通安全管理、交通安全有關其他技術五個方面與交通安全之間的關系。有關交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應急狀態下駕駛人反應和操控行為分析，駕駛人交通安全視距測試與分析系統，交通標志識認動態測試系統等。車輛安全技術研究主要有整車系統安全技術、智能車輛安全系統技術、車輛協同式（車聯網）安全技術和交通運輸安全與應急保障技術四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統（ITS）框架的研究開發到ITS關鍵技術的研究，近年的熱點主要集中在車路協同技術、動態交通管理和主動交通控制。車路協同技術研究集中在車路交互式行車安全系統技術、車車交互式協同控制系統技術、車路協同系統交通協調控制技術等方面。動態交通管理方面研究交通監測技術、信息融合技術、信息技術、交通誘導技術等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術。

二、主要建設內容研究

交通安全執法技術主要建設內容包括交通監測與控制技術、交通違法監測與控制技術、交通事故預防技術、交通事故現場勘查技術、交通事故處理與鑒定技術等。

（1）交通監測與控制技術

主要包含車輛與道路智能檢測技術、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術、現代交通系統建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術

本研究方向以計算機在公路交通及城市道路智能測控領域的應用研究為主要目標。主要面向高速公路、城市道路交通運輸系統，將計算機技術與現代交通檢測技術，智能控制技術和現代通信技術（包括無線傳輸技術，IP網絡技術），應用到對車輛和道路的狀況進行檢測和故障分析。同時開展車、路及環境綜合信息交互技術方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態交通信息――并提供綜合服務為主要目標，主要研究內容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術研究；交通信息綜合應用平臺研究；基于計算機視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術

道路交通控制從控制理論的基本原理出發，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結果的評價等。主要研究內容包括：高速公路監控技術、交通事件自動檢測技術和交通控制與誘導技術等；城市交通控制系統、停車誘導技術和快速公交控制技術等。

④現代交通系統建模與仿真

現代交通系統模型描述道路交通流狀態變量隨時間、空間而變化、分布的規律及其與交通控制變量之間的關系，它反映了特定道路交通流的內在規律。該研究方向將從交通流數據出發，研究現代交通系統建模與仿真技術的理論、方法和應用。

（2）交通違法監測與控制技術

基于道路交通檢測技術的動態交通信息檢測系統、車型自動識別技術、交通事件自動檢測和道路交通違法監測的研究等。

（3）交通事故預防技術

交通運輸安全保障與防護技術，如交通法規、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術、人機工程與狀態監測等。

（4）交通事故現場勘查技術

篇（9）

    關鍵字:補充責任、危險責任、運行支配、運行利益

    以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規或者因意外情況發生的人身或財產損失的事故。道路交通事故侵權行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規發生交通事故,導致他人人身或財產損失、應當承擔侵權責任的行為[1]。道路交通參與人包括機動車駕駛人、非機動車駕駛人及行人。而道路交通事故的責任主體,又稱道路交通事故的賠償義務人,是指應對道路交通事故侵權行為承擔民事賠償責任的人。道路交通事故責任主體和道路交通參與人是兩個不同的法律概念,責任主體著眼于民事賠償的角度,而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯系但又不完全重合,即道路交通事故責任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責任承擔者。

    一、我國關于道路交通事故責任主體的規定

    《民法通則》第一百二十三條規定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的,應當承擔民事責任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔民事責任。”該法條確立了我國的危險責任原則。機動車屬于對周圍環境有高度危險的高速運輸工具,駕駛機動車屬于從事對周圍環境有高度危險的作業,有適用該法條之余地。但該法條是一個無主句,并沒有明確究竟誰是承擔民事責任的主體。從語言邏輯結構上分析,應當對機動車致人損害承擔責任的是“高度危險作業人”。但“高度危險作業人”的范圍如何界定,是僅指機動車駕駛人,還是指包括機動車駕駛人、管理人、所有人在內的與機動車運行相關的主體?實踐中存在很大的爭議。

    《交通安全法》第76條是目前確定機動車損害賠償責任最重要的法律規范,然而該條在責任主體的規定上卻使用了“機動車一方”、“有過錯的一方”等內涵和外延都難以準確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機動車損害賠償責任主體的確定沒有具體、明確的規定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛人與車輛所有人或管理人不一致的情形時,各地在道路交通事故責任主體的確定及其承擔責任的方式上的做法極不統一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔連帶責任[2];二是被掛靠人在收取管理費的范圍內與掛靠人承擔連帶責任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,承擔適當的賠償責任[4];四是被掛靠人不承擔責任[5];五是被掛靠人承擔補充賠償責任[6]。

    二、“運行支配與運行利益”學說——國外確定機動車損害賠償責任主體的通說

    近代工業革命以后,由于產業的迅速發展,導致各種各樣的危險在社會上紛紛登場。這些具有危險性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經營者可得預防和減少,從而對于這些危險物或危險活動所產生的侵害當然就應當由危險物的支配者和危險活動的經營者負其責任,此即所謂危險責任。所謂報償責任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負擔危險”這一法諺發展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費用,應負擔其損失,讓追求利益之人同時負擔其損失,這本身也符合經濟理性原理[7]。

    根據上述危險責任和報償責任原理,國外形成了“運行支配”和“運行利益”學說,并依據該學說確定交通事故損害賠償的責任主體。其一是運行支配者,即誰對車輛的運行具有支配和控制的權利。其二是運行利益的歸屬,即誰從車輛運行中獲得利益。這在國外的學說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機動車損害賠償的責任主體,要從其是否對該機動車的運行于事實上處于支配管理的地位和是否從該機動車的運行中獲得了利益兩方面加以判明。

    三、“運行支配與運行利益”學說在我國的應用及反思

    (一)“運行支配與運行利益”學說在我國司法實踐中的應用

    值得注意的是,最高人民法院在近年已經通過司法解釋的方式逐漸采納了“運行支配與運行利益”理論。最高人民法院《關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》(法釋[1999]13號)規定:“使用盜竊的機動車輛肇事,造成被害人物質損失的,肇事人應當依法承擔損害賠償責任,被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。”在被盜機動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認為車輛所有人由于無法實際支配和控制車輛并享有運行利益,故不應承擔損害賠償責任。最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸,因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000] 38號)規定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時,因交通事故造成他人財產損失的,出賣方不承擔民事責任。”由于車輛的行駛和運營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權的出賣方既不能支配車輛的行駛和運營,也不能從車輛運營中獲得任何利益,根據“運行支配與運行利益”理論,司法解釋認為出賣方不應承擔民事責任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關于連環購車未辦理過戶手續,原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運行支配與運行利益”理論。復函認為“連環購車未辦理過戶手續,因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運,也不能從該車的營運中獲得利益,故原車主不應對機動車發生交通事故致人損害承擔責任。但是,連環購車未辦理過戶手續的行為,違反有關行政管理法規的,應受其規定的調整。”

    從最高人民法院的上述解釋和批復來看,最高院對于“運行支配與運行利益”學說的運用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運行支配權和不享有運行利益為由排除其責任,而不直接以某主體具有運行支配權和享有運行利益為依據對其課以責任。因此最高院并未將“運行支配和運行利益”學說作為確定交通事故責任主體的直接原則,而是將其作為確定責任主體的補充性依據。

    《道路交通安全法》實施后,部分高院陸續出臺了在本地區適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導性意見。這些具有強制力的司法指導意見不但進一步承認和確立了“運行支配和運行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復更進了一步,將享有“運行支配和運行利益”作為確定責任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第一條規定“機動車發生道路交通事故致人損害的,一般由對該機動車具有運行支配力的主體與享有運行利益的主體承擔相應賠償責任。”山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項規定:“關于交通事故損害賠償責任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權案件,根據最高人民法院有關司法解釋的精神,其責任主體一般應根據對機動車運行支配權與運行利益的歸屬來確定。”

    (二)“運行支配與運行利益”學說在司法應用中出現的問題

    按理說,“運行支配與運行利益”學說的引入本應該給困擾我國理論界和司法界多年的機動車損害賠償責任主體確定這一難題劃上一個圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實踐中產生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運行支配和運行利益的內涵和外延無法準確界定,各地認定標準不統一。有人認為應限縮理解此概念,運行支配和運行利益僅指對機動車運行狀態的直接的事實上的支配和直接由此產生的利益[8];另一部分人則認為,運行支配包括具體的、現實的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權而對車輛享有支配權;運行利益既可以是因機動車運行而取得的直接經濟利益,也包括間接經濟利益(如出租人、發包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等)[9]。還有人認為,上述兩種觀點在界定運行支配和運行利益時分別走向了兩個極端,他們主張在上述兩種過嚴和過寬的標準之間尋求一個能使各方接受的平衡點,但在平衡點的確定上大家又產生了新的分歧。對運行支配和運行利益的界定標準理解不一,必然導致責任主體認定的不統一。以出借人責任人為例,按照第一種觀點,出借人不直接支配機動車,也不享有運行利益,故不應成為事故責任人;而按照第二種觀點,出借人基于所有權對車輛享有控制權和支配權,并因車輛運行獲得人際關系的和諧,應該成為責任主體。

    (三)原因分析——我國目前尚不具備“運行支配與運行利益”學說運行的制度基礎

    筆者認為出現上述現象的原因一方面在于“運行支配與運行利益”學說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運行支配與運行利益”學說的產生背景及其運行的制度基礎。前已述及,“運行支配與運行利益”學說有其產生的社會背景、理論淵源和制度基礎,其產生的社會背景和理論淵源是前面已經介紹過的危險責任理論和報償責任理論,而其運行的制度基礎是機動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險責任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨有的概念,專指對機動車享有運行支配權和運行利益的人,其可能是機動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于經濟學意義上的風險開啟理論、風險控制與分散理論、報償理論,機動車保有人應當對機動車對他人造成的損害承擔危險責任。機動車保有人的危險責任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規定的駕駛員的無過錯責任,駕駛員的無過錯責任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機動車保有人承擔危險責任時根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運行支配權和運行利益,基于享受利益者承擔風險的原則,其就應對車輛給他人造成的損害承擔責任。因此,“運行支配與運行利益”學說在國外只是確定誰是車輛保有人的規則,并不是確定機動車事故責任主體的規則。在保有人確定之后,還要再依據危險責任確定保有人的賠償責任。而機動車駕駛人的責任完全可以直接依據侵權行為的處理規則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運行支配和運行利益”學說,故在不承認機動車保有人承擔危險責任的國家和地區(如我國臺灣地區),自然沒有“運行支配和運行利益”學說適用之余地。

    從比較法上看,就機動車損害賠償責任主體如何適用危險責任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認為,無論是機動車的保有人還是駕駛人都屬于嚴格責任調整的主體,駕駛人承擔無過錯責任,保有人承擔危險責任,機動車的保有人與駕駛人承擔連帶責任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認為,危險責任僅適用于機動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險責任調整的主體,至于非保有人的機動車駕駛人只承擔過錯責任或者過錯推定責任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認為,只有機動車的駕駛人才是機動車損害賠償責任的主體,適用法律特別規定的無過錯責任或者過錯推定責任,其他人即便是機動車的所有人、占有人除非適用雇主責任,否則僅承擔過錯責任[11]。

    而我國的《道路交通安全法》第76條在機動車賠償責任主體的確定問題上采用了“機動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機動車一方”內部諸主體如何適用危險責任原則的立法態度。目前,無論是理論界還是司法實務界,對于機動車與機動車之間發生的交通事故對駕駛員按過錯責任原則處理,機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故對駕駛員適用無過錯責任原則,已不存在太多爭議,但對機動車保有人是承擔危險責任還是過錯責任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。

    綜上,筆者認為,在立法者對機動車保有人承擔危險責任還是過錯責任的立法態度尚未明確,“運行支配與運行利益”學說得以有效運行的制度基礎尚不具備的情況下超前引進和適用該學說,已超越了法官自由裁量權的范圍,是一種超越司法職權的造法行為。

    四、對機動車保有人適用“過錯責任+公平責任”更符合我國國情

    筆者認為,相對于機動車保有人危險責任而言,對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更加符合我國目前國情。具體理由是:

    其一,機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。在危險責任模式下,機動車保有人實質上是在承擔著一種物件責任,是在為自已所有或管理的物承擔責任。物件責任屬于特殊侵權行為責任,其與過失行為產生的一般侵權責任在構成要件、歸責原則、責任主體方面有很大差別。在我國,機動車保有人不應當承擔物件責任而應承擔行為責任,是因為物件責任打破了現代侵權法的基石——過錯責任原則和自已責任原則,是一種結果責任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規定作依據。而我國民法上明文規定的物件責任只有建筑物、構筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養動物致人損害、產品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規定的侵權類型均應視為一般侵權行為,適用過錯責任原則。故機動車保有人承擔過錯責任符合我國目前的法律規定。

    其二,過錯責任更能體現實質意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險責任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔連帶責任,雖有利于最大限度填補受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因為其對運行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實際控制和支配權在實際車主手中,且其享有的運行利益只是掛靠人定期交納的管理費,獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔相同的責任,明顯違反權利義務對等原則。而在保有人承擔過錯責任并兼顧公平責任模式下,掛靠人承擔全部責任,被掛靠人承擔補充責任,受害人的利益也可以得到較充分的保護,而且對被掛靠人更能體現實質公平,也更加容易被當事人和社會大眾所接受。

    其三,機動車只有在高速運行下才是高度危險物,機動車一旦運行,危險源同時開啟,此時最有能力控制危險的人是機動車駕駛人,而非機動車所有人或管理人。因此,對機動車車主施以嚴格責任并不像危險責任提出者預想的那樣能夠減少交通事故發生的概率。

    其四,國外的交通事故損害賠償責任一般是在民法以外的特別法中加以規定,且大多規定保有人承擔危險責任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機動車保有人的最高賠償限額,機動車保有人可通過商業三責險補足強制責任保險限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險制度將全部事故損害加以分散,由社會多數人負擔。一旦發生交通事故,被害人向保險公司索賠即可在最高限額內獲得救濟,保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規定,機動車保有人無法通過保險制度事前將全部風險加以轉移和分散。機動車保有人在交強險限額之內承擔危險責任無可厚非,但讓其對交強險限額外的損失也承擔危險責任,對機動車保有人顯然不公平。這是因為:其一,他們的機動車在事故中也遭到了嚴重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經投了交強險,履行了保有人應該承擔的社會義務;其三,他們對事故的發生并沒有任何過錯,也無法事前預防和阻止事故的發生。

    其五,危險責任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險責任所生的損害,得經由商品服務的價格機能及保險制度予以分散[13]。因此危險責任的推行的基礎是保險行業的高度發達,而我國的保險業還剛剛起步,人民的保險意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農民,我國農用機動車的保有量居世界首位,在數量上要遠遠超過轎車。作為農用機動車的保有人,農民的保險意識極差,農用機動車的參保率很低。因此,筆者擔心,在我們這樣一個沒有高度發達的保險業作為支撐的國度里推行機動車保有人危險責任,會產生大量的社會問題。

    五、 “補充責任”的 引入和 “運行支配與運行利益”學說的矯正

    如前所述,筆者認為對機動車保有人適用過錯責任并兼采公平責任更符合中國國情。在上述歸責原則的指引下,我們可以將機動車侵權損害賠償責任承擔的基本思路歸納如下:

    1、在一般情況下,對機動車侵權行為承擔終局賠償責任的應該是實際侵權人即機動車的駕駛人;

    2、雇員在履行職務過程中駕駛機動車發生道路交通事故的,由雇主承擔替代責任,雇員不承擔責任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔連帶賠償責任;

    3、國家機關工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負責人及工作人員在執行職務中駕駛機動車發生道路交通事故的,分別由國家機關、法人或者其他組織承擔替代責任,行為人不承擔責任。

    4、機動車所有人、管理人如果不是事故發生時的駕駛人,也不是駕駛人的雇主或其所在的國家機關、法人或其他組織,且對事故的發生不存在選任、監督、指揮上的過失的,不承擔侵權責任。但如果機動車所有人、管理人從車輛的運行中可以獲得直接的或間接的經濟利益,則基于公平原則和權利義務對等原則,應承擔適當的補充賠償責任。

    基于上述思路,有必要對“運行支配與運行利益”學說作重大矯正如下:

    其一,舍棄運行支配要件,以享有運行利益作為所有人或管理人承擔補充責任的要件。此處所謂運行利益,指可以從車輛的運行中獲得直接的或間接的經濟利益,而不應包括基于心理感情的因素而發生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關系的和諧等。

    其二,明確享有運行利益的所有人或管理人承擔責任的類型為補充責任而非按份責任或連帶責任。這是因為機動車所有人或管理人沒有實施任何加害行為,不是加害人,與機動車駕駛人之間無法形成共同侵權行為或“多因一果”侵權行為。但鑒于機動車所有人或管理人可以從車輛運行中獲得直接的或間接的經濟利益,基于民法的公平原則和權利義務對等原則,他們應承擔適當的補充賠償責任。

    六、補充責任概述及其在道路交通事故中的具體應用

    (一)補充責任概述

    所謂補充賠償責任,又稱補充責任,是指因同一債務,在應承擔清償責任的主責任人(亦稱直接責任人)財產不足給付時,由補充責任人基于與主責任人的某種特定法律關系或因為存在某種與債務相關的過錯而在一定范圍內承擔補充清償的民事責任。補充責任制度是由判例學說發展而來的民法理論,為眾多國家司法實踐所采用,并建立了相應的法律制度。最高人民法院在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規定了兩種類型的補充責任,即安全保障義務人和學校在第三人侵權時的補充責任,并在司法實踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補充責任在更廣范圍內的適用奠定了基礎[14]。

    補充責任的特征有:

    1、責任人為多數,且在多個責任人中存在主責任人和補充責任人的區分。補充責任中的債務是由主責任人產生的,在對外責任上是先由主責任人獨立承擔責任,在主責任人的財產不足以承擔應付的責任時,補充責任人對不足部分進行補充性清償。由于補充責任本質上是一種替代責任而非自已責任,補充責任人清償后,有權向主責任人追償。

    2、補充責任人與主責任人之間不存在內部責任份額的劃分。補充責任人承擔的只是一種補充性清償責任,并非是對債務的一種分擔,所以主責任人與補充責任人之間并不存在內部責任份額的劃分。

    3、權利人對補充責任人不享有完全獨立的請求權,在一般情況下,權利人不能直接單獨要求補充責任人承擔責任,而應該先要求主責任人承擔責任,在主責任人的財產不足給付或主責任人下落不明時,才能要求補充責任人承擔補充責任。

    4、補充責任有一定的承擔范圍。補充責任不是對全部的主責任都承擔補充性清償義務,而是有一定的補充責任限額。

    5、補充責任人與主責任人承擔責任的法律關系不同。補充責任人是基于和主責任人存在某種法律上的特殊關系或存在某種過錯與過失而承擔補充責任。

    補充責任制度的法理基礎來源于大陸法系的不真正連帶債務學說。所謂不真正連帶責任,是指數個責任人基于不同的發生原因,對于債權人負以同一之給付為標的之數個債務,依一債務人的完全履行,他債務因目的已達到而消滅的法律關系。補充責任是由不真正連帶責任發展而來,是特殊的不真正連帶責任,從中仍可以看到不真正帶連債務的大部分特征,但其與不真正連帶責任仍存在一定的區別,主要表現在:

    1、不真正連帶責任中,權利人可以依不同的法律關系任意選擇起訴債務人,而補充責任則不能選擇,必須先起訴主債務人,除非主債務人不確定。

    2、不真正連帶責任中,各債務人均負全部履行義務,而補充責任中只有主債務人需負全部履行義務,補充責任人則只在主債務人不能清償時在一定范圍內承擔補充責任。

    (二)道路交通事故中機動車所有人或管理人承擔補充責任的若干具體情形

    1、掛靠

    所謂掛靠,是指個人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運資格的運輸公司或客運站)名義之下從事運輸,車輛所有權為車主個人所有。掛靠人為實際車主應承擔損害賠償責任,而被掛靠單位為名義車主承擔賠償責任應區分兩種不同情況:

    一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費用,掛靠人獨自對車輛享有占有、使用、收益和處分權。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實際所有人,又沒有從車輛運行中獲得任何利益,故不應承擔賠償責任。

    二是掛靠人以被掛靠單位的名義經營,被掛靠單位定期收取管理費或掛靠費。由于掛靠單位能夠從車輛的運行中獲得利益,故應當承擔一定的補充賠償責任,其責任范圍應綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費的數額,原則上應以年度繳費期間內掛靠費占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補充責任。

    2、承包

    機動車承包是指,發包人作為機動車的所有人、管理人將機動車的經營管理權發包給承包人,由其使用經營并定期繳納相應的承包費用。在機動車的承包經營中,承包人獲得直接運行利益,發包人獲得間接運行利益。由于承包人是車輛的駕駛人或駛駛人的雇主,承包人承擔的是侵權法上的責任,而發包人不是事故的加害人,不應承擔侵權法上的責任。不過,由于發包人獲取了運行利益,從公平責任及權利義務對等原則考慮,應讓其承擔適當的補充賠償責任,責任范圍原則上也應以單位繳費期間內發包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。

    3、租賃

    機動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務給承租人,同時收取租賃費用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時間內租賃經營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費用,不提供駕駛勞務的經營方式(《汽車租賃業管理暫行規定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機動車輛(《汽車租賃業管理暫行規定》第3條)[15]。

    在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實為承攬合同。由于機動車仍由出租人或其雇員駕駛,當被租賃的機動車發生交通事故致人損害時,當然應由出租人或租車公司依雇主責任承擔責任。

    第二種情形的責任處理與承包經營類似,承租人作為機動車駕駛人或其雇主應承擔侵權法上的損害賠償責任,獲取間接運行利益的出租人應依公平原則和權利義務對等原則承擔相應的補充責任。補充責任的范圍應由法官依出租人收取租賃費用的數額多少自由裁量。

    4、借用

    借用也稱“使用借貸”,它是指當事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償的,而得解釋為對價時,即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關系的和諧而非直接或間接的經濟利益,故原則上出借人不應承擔責任。

    筆者認為,在出借過程中,出借人還應承擔類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準安全保障義務,如果出借人在出借時違反此義務,如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務,則應在能夠防止或制止損害的范圍內承擔補充賠償責任。

    (三)補充責任情形下的訴訟安排

    在前述所有人或管理人承擔補充責任的情形下,因補充責任人承擔補充責任與主責任人承擔責任系基于不同原因而產生的,前者是基于公平責任及權利義務對等原則,后者是基于侵權行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權利人可以先起訴主責任人,而不必追加補充責任人為被告,在主責任人未能清償的情形下,權利人可以再次起訴補充責任人要求承擔補充責任。當然,權利人也可以同時起訴主責任人和補充責任人,但在權利人只起訴補充責任人時,則必須追加主責任人為被告。

    需要注意的是,補充責任人是在主責任人的財產不足以清償債務的情形下才承擔補充責任的,因此在司法實務中,必須是在強制執行主責任人的全部財產后仍不足以清償債務時,才由補充責任人承擔補充責任。補充責任人承擔補充責任后,可以向主責任人追償。

    在起草此類案件的判決書時,法官應加強判決的說理性,在判決理由部分應詳細闡明補充責任人承擔責任的理由、補充責任的范圍及確定依據、補充責任的承擔方式,以及補充責任人承擔責任后的追償權,以加強當事人對判決的認同。對于判決的主文部分,筆者認為可以這樣表述:

    一、被告一(主責任人)應當賠償原告各項費用共計××××元,于本判決生效之日起×日內付清。

    二、被告二(補充責任人)應當就原告的各項損失在××××元的范圍內承擔補充賠償責任。被告二在強制執行被告一的全部財產后仍不足以清償原告債務時方承擔此補充賠償責任。

    --------------------------------------------------------------------------------

    注釋:

    [1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁。

    [2]《重慶市高級人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導意見》第二條規定:“掛靠經營的機動車發生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔連帶賠償責任。”

    [3] 《天津市高級人民法院關于審理交通事故賠償案件有關問題的經驗總結》第4條規定:“被掛靠車輛在運行中造成他人損害的,按下列規定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費或得到了經濟利益,由掛靠人承擔賠償責任,被掛靠單位在收取的管理費和得到經濟利益總額內承擔連帶責任。”

    [4] 山東省高級人民法院關于印發《全省民事審判工作座談會紀要》的通知(魯高法〔2005〕201號)第三部分第(七)項規定:“對于機動車掛靠經營情形下發生道路交通事故的,原則上應由掛靠人或者實際車主承擔損害賠償責任,但被掛靠人從掛靠車輛的經營中取得利益的,應承擔適當的賠償責任”

    [5]  安徽省淮南市中級人民法院(2002)淮民一終字第541號民事判決書。

    [6]  鄭州市中級法院曾經下發指導文件,規定被掛靠單位承擔補充責任。2007年5月,河南省高級法院民一庭庭長在審判工作會議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應在收取管理費內承擔比例責任。

    [7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問。

    [8] 劉顯中著:《掛靠機動車侵權案件法律問題淺談 ——兼論機動車所有權制度和交通損害賠償義務人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問。

    [9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問。

    [10] 關于機動車保有人的更多論述,可參見程嘯《機動車損害賠償責任主體之研究》一文,載《法學研究》2006年第4期。

    [11] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,civillaw.com.cn轉載自《法學研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問。

    [12] 王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第64頁。

    [13]  王澤鑒著:《侵權行為法》(第一冊),中國政法大學出版社2001年版,第16頁。

    [14] 關于補充責任的論述,可參見:楊立新《論侵權責任的補充責任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補充責任有關問題研究》,《人民司法》2003年第04期。

    [15] 程嘯著:《機動車損害賠償責任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問。

篇（10）

一、 交通事故處理與精神損害賠償的歷史與現狀

我國在相當長的一段時期內，對交通事故損害賠償問題都是由行政機關依據行政法規用行政手段予以處理解決，這種情況延續至1986 年《民法通則》的頒布。《民法通則》中規定了“高度危險作業”責任，其中涵蓋了道路交通事故賠償責任，至此，人民法院才開始受理交通事故損害賠償案件。1991年9月22日國務院頒行了道路交通事故處理辦法。 1992年12月1日最高人民法院和公安部聯合了《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》規定當事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時，除訴訟狀外，還應提交公安機關制作的調解書，并規定當事人對公安機關作出的責任認定（指交通事故）和傷殘等級評定向人民法院提起變更的人民法院不予受理。由此可見，1991年以前交通事故損害賠償主要依據于行政法規和民事政策調整。

關于損害賠償的范圍，也經歷了一個不斷調整的過程。1952年，政務院發文規定，對交通事故死亡進行經濟補償。1963年，黑龍江省高級人民法院就交通肇事至被害人死亡，是否給予被害人家屬撫恤問題向最高法院請示，最高人民法院以（63）法研字地42號 《關于交通肇事撫恤問題的批復》肯定了在人身損害賠償案件中加害人支付的撫恤費包括撫養（扶養）費用但不限與撫養（扶養）費。1965年5月26日，最高人民法院以法研字5號文對交通事故死亡規定了死亡補償金、補助金，明確了對死者的經濟補償費具有精神撫慰功能和精神損害補償金的性質，為日后解決精神賠償問題奠定了法律基礎。1991年9月22日，國務院《交通事故處理辦法》，明確規定了死亡賠償金、殘疾賠償金。

在精神損害賠償的問題上，我國在立法及司法上也經歷了一個逐步肯認和不斷擴大的過程。精神損害賠償最初局限于民法通則120條規定的姓名權、肖像權及名譽權、榮譽權的侵害；最高法院在關于貫徹民法通則的若干問題的意見中規定：“公民的姓名權、肖像權名譽權、榮譽權和法人的名稱權、名譽權、榮譽權受到侵害，公民或者法人有權要求賠償損失的，人民法院可以根椐侵權人的過錯程度、侵權行為的具體情節、后果和影響確定其賠償責任。”1992最高法院在《關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定（試行）》中的第三條第一款第（三）項規定：“安撫費，是指對受傷致殘者的精神損失所給予的補償。可按傷勢輕重、傷痛情況、殘廢程度，并考慮年齡、職業等因素作一次性的賠付。”  2001年3月8日，最高人民法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》第一條第一款規定“自然人因下列人格權利遭受非法侵害，向人民法院請求賠償精神損害的，人民法院應當依法予以受理：（一）生命權、健康權、身體權；（二）姓名權、肖像權、名譽權、榮譽權；（三）人格尊嚴權、人身自由權。明確了民事侵權精神損害賠償的范圍，解決了關于人身損害是否可以請求精神損害賠償的爭論，是民事訴訟解決精神損害賠償的主要法律依據。

通過以上分析可以看出，在一般侵權損害中確認精神損害的賠償，也僅僅是司法實踐中的最新發展；至于道路交通事故的損害賠償，其處理方式在傳統上帶有濃厚的行政色彩，側重于“補償”而非“賠償”，著眼于“撫恤”而非“撫慰”；此外，在理論及實踐中均未明確在不同于一般侵權的高速運輸工具致人損害的，應否給予精神損害的]救濟。這造成了實踐中的模糊和混亂。

二 、交通事故責任中的精神損害賠償

精神損害是指公民因其人身權受到侵害而遭受的生理上、心理上的損害。也就是說 因公民的人格權遭受侵害而使其產生憤怒、絕望、恐懼、焦慮、不安等不良情緒②。它具有非財產性、存在的獨立性、存在的單一性等特點。精神損害賠償對于侵權行為人而言具有懲罰性，而對受害人而言具有填補性和撫慰性，它本質上是通過金錢賠償，使受害人精神上、心理上得到安撫。目前，道路交通事故等特殊侵權行為的精神損害賠償在理論上存在分歧，各國法律亦有不同的規定，茲分述之。

（一）比較法的考察

（1）、德國

對于道路交通事故損害侵害他人人格權之情形，德國法院原則上排除了受害人精神損害賠償請求權。究其原因，特殊侵權行為者系“法所允許，無不法可言”。“從事電車、鐵路運輸者，主張在社會生活上得被認為有正常情形之存在時，則應對之樹立違法加害不存在之觀念。

（2）、法國

法國民法典第1382條規定，任何行為人使他人受損害時，因自己的過失而致使損害發生之人，對該他人付賠償責任。對“損害”判例及學說上通說認為，即可以是財產損害，也可以是精神損害①。第1384條規定“除對于因自己行為所生之損失外，即對于其所應負責之他人之行為或保管之物所生之損害，亦應負賠償之責任”。嗣后，法國最高法院逐漸擴張民法第1384條第一項后段，使之及于工礦事故、道路交通事故、航空事故、核子損害事故、產品責任事故等領域。“以交通事故為例，在法國汽車撞傷行人的事故中，其中有百分之七十是行人的過錯造成的，但是有百分之九十五的受害人都獲得了賠償。法國民法典所稱”損害“包括精神損害，括精神損害賠償在制度上采概括主義，”其在危險責任下，財產上損害賠償與非財產上損害賠償當然并存。“因此，在無過錯責任場合，侵害受害人身體、健康及生命等物質性人格權時，受害人可以請求賠償精神損害撫慰金②。

（3）、日本

有學者認為，日本民法第710條的所謂“財產以外的損害”即“非財產損害 ”，泛指一切無形損害。精神損害包含于無形損害之中③。

（4）、英美法系

普通法中，以侵權人的主觀過錯為標準，可以將精神損害區分為“故意施加精神損害”和“過失所致的精神損害”如果致害人的過失行為給受害人帶來了身體上的直接傷害和影響，致害人不僅要對這些傷害或影響負責，而且還要對因此給受害人帶來得精神痛苦負責，包括身體受傷引起的痛苦，在現場受到驚駭，因擔心發生同樣的事故而產生的焦慮等。但是如果致害人的過失行為并沒有給受害人帶來任何身體上的影響，而只有純粹的精神痛苦，法院一般不會給原告賠償。不過，這并不意味著任何找不出身體傷害的精神痛苦都不能得到賠償。有些特別嚴重的，超出了常人所能忍受的精神傷害也能獲得賠償④。

①② 注：引自韓世遠《違約損害賠償研究》第39頁

③④ 注：曾世雄《非財產之損害賠償研究》第119頁

⑤⑥ 注：載日本最高裁判所民事判例集18卷1號第136頁

④ 注：參見李亞虹《美國侵權行為法》法律出版社1999年版第62-63頁

（二）我國學者的觀點

國內學者對交通事故中的精神損害賠償持不同觀點：

（1）否定說

持否定觀點者認為交通事故損害屬無過錯特殊侵權，不應適用精神損害賠償 .無過錯責任不能適用精神賠償①。相當多的學者持這種觀點。

（2）兩可說

一是對交通事故損害是否適用精神損害賠償不置可否。二是抽象肯定具體否定。在敘述總則時主張無論故意、過失還是特殊侵權只要造成精神損害都應賠償，但在具體論述到交通事故賠償時則以法律另有規定而排除精神賠償的適用。三是對應否適用不置可否主張再研究。筆者從所搜集的數十篇有關精神賠償的論文及著作中看到持這種觀點的占多數。

（3）肯定說

肯定說認為精神賠償是社會進步的一種必然，必有一個從一般侵權領域適用到特殊侵權領域適用的發展過程。在現今高度文明社會，人們普遍追求精神權利的情況下精神賠償領域不斷地擴大是不可避免的，做為學者應積極推進這一過程。這種觀點雖不見著作明述，但筆者曾求教于我國著名法學家中國人民大學王利明教授，他積極贊同此觀點，并鼓勵本人進行研究。

筆者認為，盡管各國對于上述問題規定不盡一致，我國學者意見也不甚統一，但從保護人的精神權利的世界潮流來看，應該確立交通事故精神損害賠償制度。

首先，這是充分保護人的主體性權利的需要。在社會不斷進步的現今社會，精神權利越來受到重視是個不爭的事實，人們更加偏重于對精神權益損害的填補和保護。誠然在交通事故的處理已十分規范的法律體系中，再引進一個新的精神損害賠償，可能會給一個運行很好的體系帶來一些混亂，但當現有的法律學說難以應對這些新矛盾時，在社會不斷進步，公民的權利意識逐漸覺醒，在法律研究不斷深入，精神生活更為人們所重視的今天，采取肯定說則順應了社會的發展潮流。

其次，在道路交通事故中確立精神損害的救濟不僅有助于推進交通事故受害人的合法權益的保護，達到撫慰受害人的目的，而且能夠達到教育懲罰侵權人，引導社會努力形成尊重他人人身權利，尊重他人人格尊嚴的法律意識和良好社會風尚的目的；同時也可以不斷推進處理交通事故法制的統一，促進交通事故精神損害賠償的司法保護體系的完善和改進。

第三，在道路交通事故中確立精神損害的救濟符合侵權法的一般原理。一般侵權人身損害與交通事故造成的損害，二者都是對人的身體權、健康權、生命權的損害；在構成侵害身體權、健康權、生命權的基礎上二者都能造成人的精神損害；而且，一般侵權的人身損害后果往往并不很嚴重，而交通事故造成的人身損害后果較為嚴重，造成的人身損害后果多為重傷、殘疾、甚至死亡，且一次事故同時造成多人受傷或傷亡。在賈國宇訴北京國際氣霧公司、龍口市廚房用具廠及北京市海淀區春海餐廳人身損害賠償糾紛案中，賈國宇因卡式爐爆炸造成面部燒傷 ，法院認為“無可置疑第給其精神造成了伴隨終身的遺憾與痛苦，必須給予撫慰與補償”，據此，判決由氣霧劑公司、用具廠共同賠償原告賈國宇273257、83元。其中包括精神損害賠償金100000元。而在同一法院審理的劉莉訴姜立新交通事故損害賠償糾紛案中，劉莉被姜立新駕駛的轎車撞傷，經醫院診斷為顱腦損傷及動眼神經性癱瘓。但法院判決姜立新賠償劉莉醫療費20萬元，卻未有精神賠償的內容。有損害就有救濟，因此，如果說在一般侵權中可以適用精神損害賠償，“舉輕明重”，在道路交通事故中更應確立精神損害賠償。

第四，在道路交通事故中確立精神損害的救濟符合我國法律法規及司法解釋規定的精神。民法通則并沒有排除在特殊侵權損害中適用精神損害賠償。最高法院精神賠償的司法解釋第一條規定即突出了保護人的基本生命權、健康權、身體權。生命權、健康權、身體權理論上稱為“物質性人格權”，是精神人格權賴以存在的前提和物質基礎，其受到侵害往往伴隨巨大的甚至是終身不可逆轉的精神損害。最高法院這一司法解釋實現了精神損害賠償范圍從精神人格向物質人格的發展，是人格司法保護的進步。根據民法通則第119條規定，侵害公民身體造成損害的應予賠償，交通事故人身損害無疑也是對人的生命權健康權的損害。根據邏輯推理，既然侵犯公民身體健康應予賠償包括精神賠償，那么交通事故同樣損害人的身體、健康，因此，在應予賠償中不應排斥精神賠償。

三 交通事故精神損害賠償幾個特殊問題的研究

（一）死亡賠償金的性質及繼受問題

死亡賠償金性質為精神損害撫慰金。那么它是對死者還是對繼受人的呢？以汽車肇事人是否對受害人本人為標準，可分為直接損害和反射的損害，如受害人因車禍死亡，其父母所遭受的損害就是反射的損害。在精神損害賠償場合，遭受反射損害的受害人，本身就是蒙受精神痛苦之人，其作為損害賠償請求權人所請求賠償的通常是自己所遭受的精神損害，因此精神損害無直接損害與間接損害之分。由此而論交通事故死亡賠償金是直接對受害人親屬的，并非因受害人死亡而繼受死亡賠償金。換言之交通事故死亡賠償金不存在繼受問題。

（二）植物人的精神損害賠償問題

從傷情等級劃分來看，“植物人”是最重的一種。精神損害賠償系對精神痛苦的撫慰性、填補性，精神賠償對痛苦沒有感知的植物人似乎不和邏輯。曾世雄、王家福先生對此曾有論述，認為“意識能力雖為主觀標準，但其著重者乃某一事實在法律上利害關系之判斷，即某一事實發生或不發生，在法律上權利義務關系會發生如何變化之判斷，與痛苦之感受，屬于身體機能之直接反應，截然兩事。①”不可否認，對痛苦無感受能力之人予以撫慰金救濟如同精神損害以金錢為賠償方法一樣，邏輯上并不妥當②，但“法律的生命是經驗，而非邏輯”，對于正義的追求并不必然遵循嚴密的邏輯法則。我們就不能以受害人無法感受痛苦而否定其精神損害賠償請求權。我們更不能拘泥于某些含糊不清的概念而忘記侵權行為法制裁不法行為和補救無辜受害人的職責，以維護社會公平正義的使命③。

（三）“以責論處”與精神損害賠償

交通事故《處理辦法》第17條規定：公安機關在查明事故原因后，應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任。這一條規定人們習慣稱之為“以責論處”， 如前所述這一規定與民法通則第123條的規定相矛盾，但這一規定并不影響受害人要求精神損害賠償。

四、 處理交通事故人身損害精神賠償中應注意的問題

（一）交通事故精神賠償應掌握的的一般原則

1 、普遍與特殊關系原則

綜上所述，精神賠償應普遍適用一切人身損害賠償之中，但是因交通事故的特殊性，受害人、社會對事故行為人加害人的寬容及立法習慣人們已普遍接受一般賠償原則。因此，只宜在超出一般賠償的后果給受害人造成特殊的精神損害時，才能特殊使用。

2、堅持社會信任原則，兼顧事故行為人的主觀違法性和事故的嚴重性

如前所述，事故行為人雖造成事故是過失的，但其違章則是故意的，對嚴重違章如酒后駕車、肇事逃逸、駕駛制動不和格的車輛等造成嚴重人身損害的如重傷殘疾等，對這種嚴重違章造成人身嚴重損害有必要加大精神賠償的賠償數額，但不能以“懲罰” 判付賠償。

3、精神損害賠償的社會認同性

精神賠償是隨社會發展進步而產生發展的，它的賠償應充分考慮社會的認同。精神賠償應在生命權及健康權被侵害到一定程度達到社會認同的足以單獨請求精神賠償的程度才能請求。

（二）損害后果嚴重是請求精神賠償的基本條件

因交通事故人身損害賠償適用無過錯歸責原則，已加強了對被害人的保護，因此在交通事故的賠償中，對被害人僅造成輕傷以下損害未造成明顯精神痛苦的，不適用精神損害賠償。精神損害賠償的特點決定了在適用時應“撫慰為主，補償為輔”。法院應根據侵權人的過錯程度、侵權行為的具體情節、后果確定合理的賠償數額，既要避免數額過低無法起到對受害人的精神撫慰作用，又要避免數額過高，加重行為人的負擔，流于人格權商品化的弊端。

（三）在交通事故精神賠償中正確認識精神損害賠償的懲罰性

精神損害賠償有一定的懲罰性，但因交通事故損害的特殊性，交通事故一般不存在故意問題，因此，在交通事故精神損害賠償的處理中一般不適用以懲罰為目的的精神損害賠償。  （四）、精神賠償標準的統一性化、等量性、

1、統一化

人的精神權利是平等的“精神痛苦本質上不可計量”從精神權利人人平等的原則出發。不分受害人財產的多少、地位的高低，在相應的一個地區應執行一個賠償標準。不論是無業人，還是高收入的人，他們在同等傷殘下的精神痛苦應推定是一樣的，不應以收入的多寡來作為賠償不同數額的標準。

2、等量性

為便捷處理交通事故精神損害賠償的問題，除法官自由裁量權外，有必要對賠償制定一定的標準。筆者建議采用下述方法：

（1）以典型案例作上限標準。

以最高法院推出的案例所認定的交通事故損害傷情、傷害情節及所判精神賠償金額為上限標準，自行比照，逐級遞減，但最少不應低于1000元。

（2）系數標準

在原有傷殘等級評定的基礎上，確定一個相當于傷殘補償金百分之五十至百分之百的精神賠償金比數。具體適用中在確定傷殘等級及補償金后依百分之五十至百分之百判定相對應的精神賠償金。

（3）統一標準

死亡補償金是固定的，社會也是普遍接受的，可以此為中線標準，上劃十個等解決植物人癱瘓人等嚴重精神損害的精神賠償問題，下劃十個等級解決一般肢體損害帶來的精神賠償問題，每等百分之十遞升或遞減，最高不能超過百分之百。

（五）正確處理好交通肇事罪中的精神損害賠償問題

交通事故構成犯罪的，一般對受害人的精神賠償請求不予考慮，但下列情況應特殊處理：加害人造成被害人死亡，附帶民事被告人為單位或雇主時，應賠償死亡賠償金；侵害人造成被害人喪失生活能力，植物人，附帶民事被告人為單位或雇主或車輛所有人有給付能力時，也可酌情調解殘疾賠償金；侵害人造成被害人死亡、植物人、喪失勞動能力的，被告或親屬愿意賠償的，應允賠償

（六）混合責任下的過失相抵

在交通事故精神損害賠償中，在推定機動車駕駛方為過失的情況下，按照民法通則123條規定，如果證明被害人是故意的，可以免除駕駛方的責任；受害人對損害事實和損害后果的發生有過錯的，可以根據其過錯程度減輕和免除侵權人的精神損害賠償責任。受害人故意造成死亡的，雖然免除加害人的責任，但仍應賠償死亡賠償金等精神撫慰金。

（七）建立機動車輛交通事故人身損害精神賠償保險制度

1、建立機動車第三者強制保險制度勢在必行

機動車車輛保險成為世界各國的共同選擇。據統計我國已有24個省市自治區、直轄市通過地方立法形式不同程度的實施了第三者責任強制保險①。交通事故損害賠償由于多數機動車輛實行強制保險，一但發生保險事項由保險公司理賠，使被害人“確實、迅速、公正”的得到賠償，這是其他人身損害賠償所不具備的。

不足之處是，我國機動車保險賠付僅限于保險車輛發生保險事故造成的人身損害及直接的財產損失，沒有精神賠償的內容；現行保險條款與道路交通事故處理法規與民法通則存在不協調之處，在歸責原則上、在理賠與事故責任認定的關系上相互矛盾與賠償目的本意相悖，被保險人的損失難以得到充分賠償；強制保險中，強制車主投保的內容多，而對投保后保險責任的履行，被保險人義務的履行等，均很少涉及；沒有肇事逃逸后由保險公司先行賠付的內容，這是現代一部交通機動車車輛強制保險法律規定最應具備的。

2、在機動車輛第三者強制保險中，應規定精神賠償的內容

現代機動車保險應接受精神賠償法學發展的這一科學內容，盡到機動車輛保險法對精神權利的保護責任，如果說以前機動車保險不自覺的對機動車造成死亡賠付包括了死亡賠償金這一精神賠償內容的話，那么現在在清楚了精神賠償是伴隨人身損害（死亡與傷害）而并存的，那他就必然在理賠交通事故人身損害賠償時一并增加精神賠償的內容。

五、完善交通事故精神損害賠償的幾點思考

1、統一交通事故損害賠償應掌握的一般原則

建議交通立法、司法解釋應盡快明確汽車損害人身賠償適用責任原則，明確交通汽車人身損害適用無過錯責任，并協調好與現行的“以責論處”的關系，把“以責論處”的適用明確限于交通事故行政違法責任確定的范圍，僅適用對造成交通事故責任的劃分。

2、司法機關盡快對交通事故汽車人身損害精神賠償問題作出司法解釋

（1）明確交通道路汽車人身損害適用特殊的精神損害賠償的規定。

（2）嚴格掌握精神賠償在交通事故損害賠償中的適用，以“無過錯責任”為基礎，僅在造成較嚴重身體損害并伴有嚴重的精神痛苦時才能判付精神賠償，一般應以造成重傷及有后遺癥的輕傷為請求賠償起線。

（3）交通事故人身損害賠償中應考慮受害人的違章故意，以交通管理部門認定的違章責任相應減輕或折抵精神賠償金。

3、有關科研部門（法醫、精神醫學）應研究人身損害中精神損害與肢體損害程度相對應的關系。依筆者之見，可比照人身損害重傷、輕傷的等級引導出可對應的精神損害等級。見于精神損害痛苦的各異性，不宜劃分過細，依輕傷、重傷各劃分三、四個等級即可，如嚴重、重度、微重、輕上、輕度、輕微便于司法人員掌握。

4、通過有指導作用的文件，明確一時期一地區人身損害精神賠償的計算公式及權重系數。交通事故的精神損害賠償可依此為據，根據損害的性質選取一定的系數進行計算，如同等的人身損害傷情的精神賠償在交通事故損害賠償中一般只能選取50%.也可以考慮交通事故人身損害的精神賠償以死亡賠償金為上限，以1000元（或500元）為下線劃分若干精神賠償等級，如10級，具體適用由法官自由裁量。

5、加強對交通事故精神賠償的理論研究，解決交通事故精神賠償的懲罰性與交通中奉行的社會信任原則的矛盾。對司法解釋進行進一步的補充完善，明確精神損害賠償在交通事故賠償中缺少“懲罰性”，并將精神損害賠償適用于交通事故賠償及其它無過錯責任的賠償中。

6、對汽車責任保險進行改革，增立精神賠償保險項，明確保險等級及相應精神賠償額。

     注釋：