道路交通事故論文匯總十篇

序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇道路交通事故論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

關(guān)鍵詞：交通事故；道路；賠償

一、前言

汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在帶動世界各國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的同時，也對人類的生命和財產(chǎn)安全構(gòu)成威脅，在上世紀(jì)80年代至90年代，我國平均發(fā)生道路事故約20萬起，因車禍致死人數(shù)5萬多人；90年代以后分別上升到30多萬起交通事故，致死人數(shù)約7萬多人；隨著機(jī)動車輛的直線上升，2001年和2002年上述兩項指數(shù)分別是75萬起，10.6萬多人和77萬多起，10.9萬多人，現(xiàn)兩項指數(shù)仍在直線上升，平均每天因道路交通事故死亡的人數(shù)仍在一人以上，道路交通事故已成為人類和平年代的“殺手”，因道路交通事故訴訟至法院的損害賠償案件，這些年都呈逐年上升趨勢，筆者擬結(jié)合2004年5月1日開始實施的《道路交通安全法》來探討道路交通事故責(zé)任的性質(zhì)特點(diǎn)，賠償及防范事故的對象。

二、道路交通事故責(zé)任的性質(zhì)及特點(diǎn)

（一）道路交通事故責(zé)任是一種特殊侵權(quán)責(zé)任，我國從1992年1月1日起施行的《道路交通事故處理辦法》（以下簡稱《辦法》）第八條規(guī)定，將道路交通事故的責(zé)任視為一般侵權(quán)責(zé)任，該《辦法》一出臺，便受到眾多學(xué)者的質(zhì)疑，筆者認(rèn)為道路交通事故責(zé)任應(yīng)是特殊的侵權(quán)責(zé)任而非一般侵權(quán)責(zé)任，理由和法理依據(jù)有：

1、致害物的特殊性，道路交通事故的致害物體，主要是道路上的機(jī)動車輛，它們屬于高速運(yùn)輸工具，高級轎車，時速均在100公里左右，一般機(jī)動車輛，時速也保持在50-80公里之間，它們運(yùn)行時，對周圍環(huán)境具有高度危險性，我國《民法通則》第123條規(guī)定的高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性，高速運(yùn)輸工具作業(yè)造成損害的，屬于特殊侵權(quán)責(zé)任的范圍，《發(fā)法通則》是我國的基本法；《辦法》屬于行政法規(guī)，行政法規(guī)不應(yīng)與基本法相抵觸。

2、道路交通事故責(zé)任是出于行為人的過失，在侵權(quán)的民事責(zé)任中，一般侵權(quán)行為人的過錯形式既有行為人的過失，也有行為人的故意，道路交通事故中，行為人不是希望和放任損害結(jié)果的發(fā)生，因此道路交通事故責(zé)任的過錯形式，只能是行為人在主觀上有過失。

3、構(gòu)成要件和負(fù)責(zé)條件具有特殊性，一般民事侵權(quán)責(zé)任由四個要件構(gòu)成，而道路交通事故責(zé)任不必像一般侵權(quán)責(zé)任那樣由四個要件構(gòu)成，過錯責(zé)任原則由損害事實。因果關(guān)系，行為的違法性和過錯組成要件；無過錯責(zé)任原則由損害事實和因果關(guān)系組成要件；《辦法》將道路交通事故責(zé)任確定為過錯責(zé)任原則，因此沒必要規(guī)定負(fù)責(zé)事由，特殊侵權(quán)責(zé)任的負(fù)責(zé)事由與違約責(zé)任的負(fù)責(zé)事由不同，前者就由法律作出規(guī)定，后者一般由當(dāng)事人雙方約定。

（二）道路交通事故行為侵害的對象是人身和財產(chǎn)。如果道路交通事故行為造成人身傷亡的，那么其行為侵害的對象是他人人身，即不僅侵害了他人的健康權(quán)或生命權(quán)，而且還侵犯了其他既得的人身權(quán)益，造成了今后某些權(quán)益的喪失，如致人傷殘，勢必減少其日后經(jīng)濟(jì)收入，間接地影響其對被撫養(yǎng)人撫養(yǎng)能力；如果事故行為造成財產(chǎn)損失，侵害的對象是他人財產(chǎn)，既包括已形成的財產(chǎn)權(quán)利也包括未形成的權(quán)利的財產(chǎn)，如間接的財產(chǎn)的損失。

三、道路交通事故的賠償

依照相關(guān)法律規(guī)定，交通事故損害賠償?shù)捻椖坑校喝松頁p害賠償和車物損壞賠償，人身損害賠償項目包括：醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、交通費(fèi)、住宿費(fèi)、住院費(fèi)、伙食補(bǔ)助費(fèi)、營養(yǎng)費(fèi)、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、喪葬費(fèi)、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)、死亡賠償金，超期的護(hù)理費(fèi)、輔助器具費(fèi)、殘疾賠償金。進(jìn)行輕重傷與傷殘等級檢驗鑒定的費(fèi)用，精神撫慰金等，車物損壞賠償?shù)捻椖堪ǎ很囄飺p壞的直接經(jīng)濟(jì)損失和營運(yùn)車輛停駛造成的間接損失，車輛施救費(fèi)，停車看護(hù)費(fèi)以及進(jìn)行車物損失評估的費(fèi)用等。

（一）醫(yī)療費(fèi)的計算公式

出了事故，受害人看病的費(fèi)用怎樣計算？石剛、馮建民介紹說，這筆費(fèi)用包括為恢復(fù)健康需要就醫(yī)療支出的掛號費(fèi)，檢查費(fèi)，化驗費(fèi)，手術(shù)費(fèi)、治療費(fèi)、住院費(fèi)、藥費(fèi)等，按照醫(yī)療機(jī)構(gòu)對交通事故，當(dāng)事人創(chuàng)傷治療所必需的費(fèi)用計算，具體數(shù)額憑醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的醫(yī)療費(fèi)，住院費(fèi)等收費(fèi)憑證，結(jié)合病歷和診斷證明等相關(guān)證據(jù)確定。

交通事故當(dāng)事人身體受到損害，原則上應(yīng)在縣級以上（含）的醫(yī)療機(jī)構(gòu)進(jìn)行診治，但因搶救的需要，受傷的當(dāng)事人也可以到離案發(fā)地最近的醫(yī)療機(jī)構(gòu)（包括縣級以下各種醫(yī)療機(jī)構(gòu)）救治，交通事故當(dāng)事人受傷經(jīng)治療傷情平穩(wěn)，但仍需繼續(xù)進(jìn)行康復(fù)，對癥等治療的，經(jīng)縣級以上醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具證明，可以在縣級以下的醫(yī)療機(jī)構(gòu)或者門診治療，其治療費(fèi)用一并計算。

交通事故當(dāng)事人在醫(yī)院治療期間需要外購藥品的，應(yīng)當(dāng)由該醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具相應(yīng)的證明，并與傷情的治療的需要相符。

交通事故當(dāng)事人未經(jīng)原住院治療的醫(yī)療機(jī)構(gòu)同意擅自轉(zhuǎn)院治療的，對其因轉(zhuǎn)院治療增加的費(fèi)用，將不予以支持，但確有因原住院的醫(yī)療機(jī)構(gòu)不具備相應(yīng)的治療條件不同意受害人轉(zhuǎn)院或其他正當(dāng)?shù)睦碛沙狻?/p>

計算公式為：醫(yī)療費(fèi)賠償金額=診療費(fèi)+醫(yī)療費(fèi)+住院費(fèi)+其他

（二）誤工費(fèi)與收入狀況有關(guān)

誤工費(fèi)，是根據(jù)當(dāng)事人的誤工時間和收入狀況確定的，它包括兩部分，一是傷者本人治療創(chuàng)傷造成誤工發(fā)生的費(fèi)用，二是交通事故當(dāng)事人及其親屬或委托人來隊處理交通事故誤工造成經(jīng)濟(jì)減少的費(fèi)用，傷者本人的誤工時間根據(jù)當(dāng)事人接受治療的醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具的診治證明確定，因傷致殘持續(xù)誤工的，誤工時間可以計算至最終憑定傷殘的前一日，傷殘評定時機(jī)：按照國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通事故受傷人員傷殘程度評定》（GB18667-2002）的有關(guān)規(guī)定確定，目前公安部正在起草《人身損害受傷人員誤工損失日評定通則》待其后，即可按其規(guī)定計算誤工時間。

當(dāng)事人有固定收入的，誤工費(fèi)按照實際減少的收入計算，當(dāng)事人無固定收入的，按照最近三年的平均收入計算，當(dāng)事人不能舉證證明其最近三年的平均收入狀況的，可以參照河北省相同或相近行業(yè)上一年度職工的平均工資計算。

其計算公式：誤工費(fèi)賠償金額=誤工收入（元/月）×誤工時間

1、有固定收入人員的誤工費(fèi)賠償金額=正常情況下勞動工作收入-事故受傷后的勞動收入

2、無固定收入人員的誤工費(fèi)賠償金額=最近三年收入總和÷3年÷12個月×誤工時間，或受訴法院所在地相近行業(yè)上一年度職工的平均工資×誤工時間

3、護(hù)理費(fèi)有級別之分

據(jù)介紹，護(hù)理費(fèi)要根據(jù)護(hù)理人員的收入狀況和護(hù)理人數(shù)，護(hù)理期限確定，護(hù)理人員有收入的，參照誤工費(fèi)的規(guī)定計算，護(hù)理人員沒有收入或者雇傭護(hù)工的，參照河北省當(dāng)?shù)刈o(hù)工從事同等級別護(hù)理的勞務(wù)報酬標(biāo)準(zhǔn)計算。

護(hù)理期限應(yīng)計算至當(dāng)事人恢復(fù)生活自理能力時上，當(dāng)事人出院后生活不能完全自理仍需繼續(xù)護(hù)理的，必須由該醫(yī)療機(jī)構(gòu)出具醫(yī)囑證明或診斷書確定護(hù)理時間和護(hù)理人數(shù)，時間超過3個月仍需護(hù)理依賴的，申請鑒（評）定機(jī)構(gòu)對當(dāng)事人是否需要護(hù)理進(jìn)行確定。

當(dāng)事人因殘疾不能恢復(fù)生活自理能力的，可以根據(jù)其年齡，健康狀況等因素確定合理的護(hù)理期限，但最長不超過二十年，當(dāng)事人定殘后的護(hù)理，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其護(hù)理依賴程度并結(jié)合配制殘疾輔助器具的情況確定護(hù)理級別。

其計算公式：交通事故發(fā)生地護(hù)理同等級別護(hù)理勞務(wù)報酬標(biāo)準(zhǔn)×護(hù)理天數(shù)×護(hù)理人數(shù)

（四）交通住宿并非實報實銷

交通和住宿費(fèi)用，只能在規(guī)定范圍內(nèi)索賠，根據(jù)交通事故當(dāng)事人及其必要的陪護(hù)人員委托人因就醫(yī)轉(zhuǎn)院治療或來隊處理交通事故，實際發(fā)生的費(fèi)用計算，交通費(fèi)應(yīng)與社會或處理交通事故的地點(diǎn)，時間，人數(shù)，次數(shù)相符合，委托人一般不超過3人，其費(fèi)用支出標(biāo)準(zhǔn)一般不超過交通事故發(fā)生的國家機(jī)關(guān)人員出差交通標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)于住宿費(fèi)，外地交通事故當(dāng)事人，委托人來隊處理交通事故或依據(jù)醫(yī)療機(jī)構(gòu)意見，受傷的當(dāng)事人確定必要去外地治療，因客觀原因不能住院其本人及其陪護(hù)人實際發(fā)生的住宿費(fèi)和伙食費(fèi)，合理的部分應(yīng)予計算，但不能超過河北省國家機(jī)關(guān)一般工作人員住宿費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和出差伙食補(bǔ)助，目前河北省國家機(jī)關(guān)一般工作人員住宿費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每人每天40天，出差伙食補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)為每人每天15元。

其計算公式為：住宿費(fèi)=國家要關(guān)一般工作人員出差住宿費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)×住宿時間

另外，住院伙食費(fèi)補(bǔ)助費(fèi)參照河北省國家機(jī)關(guān)一般工作人員出差的伙食補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)予以確定，營養(yǎng)費(fèi)則根據(jù)交通事故受傷人員的傷殘情況參照醫(yī)療機(jī)構(gòu)的意見確定。

（五）殘疾賠償金有細(xì)致規(guī)定

殘疾賠償金是交通事故人身損害或賠償中一項重要的費(fèi)用，專家介紹，這筆費(fèi)用要根據(jù)交通事故受傷人員的傷殘等級或者喪失勞動能力程度，按照河北省一年度城鎮(zhèn)居發(fā)人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)，制定殘之日起按二十年計算，但六十周歲以上的年齡每增加一年減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

交通事故受傷人員因傷殘，但實際收年沒有減少，或者傷殘等級較輕但造成職業(yè)妨害，嚴(yán)重影響其勞動就業(yè)的，可以對殘疾賠償金作相應(yīng)的的調(diào)整，在一定幅度為減少或增加殘疾賠償金的總額。

如果交通事故受傷人員舉證證明其住所地或經(jīng)常居住地的城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村人民人均純收入高于河北省標(biāo)準(zhǔn)的，殘疾賠償金可發(fā)按照其住所地或經(jīng)常居住地的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)計算。

計算公式為：殘疾賠償金=受訴法院的所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民）人均純收入標(biāo)準(zhǔn)×賠償年額

1、60周歲以下人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民）人均純收入標(biāo)準(zhǔn)×傷殘系數(shù)×20年

2、60周歲周歲之間人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)×傷殘系數(shù)×[20-（實際年齡-60））]

3、75周歲以上人員的殘疾賠償金=受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）標(biāo)準(zhǔn)×傷殘系數(shù)×5年

4、傷殘系數(shù)，傷情評定一級傷殘的，按金額賠償，即100%，二至十級的，則以10%以比例依次遞減，多等級傷殘的傷殘系數(shù)計算，參照《道路交通事故受傷人員傷殘評定》（GB18667-2002）附錄B的方法計算

（六）老人子女如何得到賠償

人身損害賠償中，重要的一筆賠償便是老人孩子的撫養(yǎng)費(fèi)，依照規(guī)定，被撫養(yǎng)人生活費(fèi)按照河北省上一年度城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出和農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出標(biāo)準(zhǔn)計算，被撫養(yǎng)人為未成年人的，計算至十八周歲，被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的，計算二十年，但六十周歲以上的，年年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

被撫養(yǎng)人的年齡，男性在十八周歲以上，六十周歲以下，女性在十八周歲以上，五十五周歲以下的，賠償權(quán)利人應(yīng)提供無勞動能人鑒定結(jié)論或縣級以上人民醫(yī)院出具的證明，同時應(yīng)提供村民委員會或居民委員會證明其無其他生活來源的書面證明

其計算公式為：

1、不滿18周歲的人員被撫養(yǎng)人生活費(fèi)=城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出（農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出）×（18-實際年齡）

2、18周歲-60周歲被撫養(yǎng)人無勞動有又無其他生活來源的生活費(fèi)=城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出（農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出）×20年

3、60周歲-75周歲被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的生活費(fèi)=城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出（農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出）×[20-（實際年齡-60）年]

4、75周歲以上被撫養(yǎng)人無勞動能力又無其他生活來源的生活費(fèi)=城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出（農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出）×5年

5、有其他撫養(yǎng)人時，賠償義務(wù)人承擔(dān)的被撫養(yǎng)人生活費(fèi)=被撫養(yǎng)人生活÷?lián)狃B(yǎng)人數(shù)

6、被撫養(yǎng)人有數(shù)人時，賠償義務(wù)承擔(dān)的年賠償總額≤城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)性支出（農(nóng)村人均年生活消費(fèi)性支出）

（七）死亡賠償金依照收入水平

死亡賠償金的計算按照河北省上一年度或城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)，按二十年計算，但六十周歲以上的，年齡每增加一歲，減少一年，七十五周歲以上的，按五年計算。

其計算公式為：

1、60周歲以下人員的死亡賠償金=上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×20年。

2、60周歲-75周歲人員的死亡賠償金：上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×[20-（實際年齡-60歲）]。

3、75周歲以上人員的死亡賠償金：上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（農(nóng)村居民人均純收入）×5年。

（八）精神損害賠償數(shù)額的確定。

在審判實踐中，法院在審理精神損害賠償方面因法律沒有明確規(guī)定，都主張賠償數(shù)額不宜過高，但當(dāng)事人在時動輒提出索賠幾萬元以上甚至百萬元精神賠償金的請求，最高人民法院施行的《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》第十條規(guī)定，精神損害的賠償數(shù)額以侵權(quán)人的過錯程度，行為后果，賠償能力及受訴法院所在地平均生活水平等因素確定，該司法解釋的施行，為人民法院判決提供了依據(jù)，但同時賦予了法院的自由裁量權(quán)，由于沒有明確賠償數(shù)額如何計算，有無最高或最低限額等問題，事實上增加了處理難度。

精神損害賠償數(shù)額的裁決，以法官自由裁量權(quán)的使用為轉(zhuǎn)移，因而在審判實踐中，它便會使法官存在濫用自由裁量權(quán)，憑著主觀直覺或同意不斷作出自由裁量決定的現(xiàn)象，雖然交通事故案件中影響受害人精神傷害程度的標(biāo)準(zhǔn)個案千差萬別，但法官司要綜合事故后果，責(zé)任人大小（含過錯程度）賠償能力來作出認(rèn)定，前者事故后果和責(zé)任大小容易掌握；后者賠償能力，由誰負(fù)責(zé)承擔(dān)舉證責(zé)任及如何認(rèn)定難于掌握，這時，一審法官以自由裁量權(quán)作出的判決結(jié)果，也可能被二審法官以自由裁量權(quán)輕易取代。

對于如何確定精神損失賠償金額，筆者認(rèn)為，交通事故因侵權(quán)人過錯：1、致受害人傷殘的，其精神損害賠償數(shù)額可以按期傷殘等級，一級的按100%計算，二級的減少10%，依此類推，參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的殘疾者生活補(bǔ)助費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的50%計賠。2、致受害人死亡的，其精神損害賠償數(shù)額可以參照《道路交通事故處理辦法》第三十七條的死亡補(bǔ)償費(fèi)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的50%計賠。3、致受害人流產(chǎn)和致受害人的特定紀(jì)念物品丟失或者毀損的，其精神損害賠償數(shù)額要以按因流產(chǎn)的實際費(fèi)用和特定紀(jì)念物品的實際價值適當(dāng)計賠。

任何權(quán)利都必須受到制約，精神損害賠償?shù)淖杂刹昧繖?quán)如沒有受到合理的控制和監(jiān)督，就不可避免地存在被濫用的危險，必然導(dǎo)致司法不公，筆者認(rèn)為，要有效防止濫用精神賠償數(shù)額的自由裁量權(quán)，就應(yīng)將道路交通事故案件的精神損害賠償納入《道路交通事故處理辦法》中，作為一項賠償項目，并明確賠償標(biāo)準(zhǔn)，這樣，既能做到對侵權(quán)人的行為予以制裁，對受害人所受到的精神傷害給以撫慰和補(bǔ)償。同時又為法官在審判中保持公正提供確切依據(jù)。

四、預(yù)防道路交通事故的對策

道路交通安全與國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)社會發(fā)展，人民生活和生命安全息息相關(guān)，我國每年發(fā)生的道路交通事故起數(shù)，死亡人數(shù)均排在世界的第一位，目前我國僅私人擁有的機(jī)動車已超過了1000萬輛，且隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車輛會迅猛增多，對道路交通秩序和交通安全的要求將越來越高，因此，預(yù)防和減少道路交通事故，保障交通安全已是全社會的共同愿望，如何預(yù)防和減少道路交通事故的發(fā)生呢？分析道路交通事故發(fā)生的原因，筆者認(rèn)為，要有效地預(yù)防交通事故，必須從源頭抓起，首先，全力提高全民的交通法制觀念和交通安全意識。交通安全從何而來？就是從全民的交通法制觀念的提高和交通安全意識的增強(qiáng)而來，那么如何提高全民的交通法制觀念，增強(qiáng)全民的交通安全意識呢？筆者認(rèn)為，公安部正在大力倡導(dǎo)和全力推行的“五進(jìn)”活動就是一個很好的載體，緊緊抓住“五進(jìn)”活動，扎扎實實地開展多層面，多形式的交通安全宣傳教育，在全社會營造一個濃厚的交通安全宣傳氛圍，讓這個氛圍來感染人、教育人，同時我們還要結(jié)合“五進(jìn)”活動，有測重性、針對性地抓好日常交通安全宣傳教育工作：一是抓住學(xué)校，開展中小學(xué)生交通安全宣傳工作，讓中小學(xué)生在校園，在家庭，在社會活動中能自覺規(guī)范自己的交通行為，并以此影響其家人，鄰居和親朋，達(dá)到以點(diǎn)連線，以線連片，以片連面的宣傳效果，二是抓住機(jī)關(guān)，在公務(wù)員隊伍中開展交通安全宣傳教育工作，利用公務(wù)員接觸面廣，號召力強(qiáng)的優(yōu)勢來推動我們的交通安全宣傳教育工作。三是抓住農(nóng)民在農(nóng)村開展交通安全宣傳教育工作，讓農(nóng)民學(xué)習(xí)交通法律知識，了解交通安全常識，潛移默化地規(guī)范農(nóng)民的交通行為，四是抓住駕駛?cè)耍捎枚喾N形式對其開展宣傳教育，駕駛?cè)耸墙煌▍⑴c者中的特殊群體，特別是機(jī)動車駕駛?cè)耍瑥乃麄儗W(xué)習(xí)駕駛時就必須嚴(yán)格把關(guān)，對機(jī)動車駕駛?cè)耍貏e是客運(yùn)機(jī)動車駕駛?cè)耍獜钠渎殬I(yè)道德，職業(yè)風(fēng)險和交通法律上來開展宣傳教育，采用集中公議、個別談活、公開暴光、獎懲結(jié)合等形式，加強(qiáng)對他們的教育，以提高他們的法制觀念，安全意識和業(yè)務(wù)技能。

其次，狠抓道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施隱患的整改，道路交通的基礎(chǔ)就是道路，其基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施的完好。是保障道路交通安全的重要條件之一，在預(yù)防交通事故的工作中，道路基礎(chǔ)設(shè)施和安全設(shè)施上所存在的安全隱患以及對這些隱患有效整改是絕對不可忽視的，目前，在全國的公路網(wǎng)中，干線公路，特別是高等級的國道，省道和高速公路，基礎(chǔ)設(shè)施完好，安全設(shè)施齊備，交通安全暢通，然而，在一些等級較低的干線公路或經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的縣鄉(xiāng)道路上，道路基礎(chǔ)較差，交通安全設(shè)施不全，存不著很多的安全隱患，諸如寬路窄橋或直路斜橋；平、縱曲線相交存在視覺盲區(qū)；沿河高路基礎(chǔ)缺少必要的、有效的安全防護(hù)設(shè)施；縣鄉(xiāng)道路普通缺少交通標(biāo)志和標(biāo)線等，必須引起有關(guān)職能部門的重視，采取切實可行的措施，分清輕重緩急，積極整改，預(yù)防可能因此引發(fā)的交通事故。

最后，就是強(qiáng)化路面交通的動態(tài)管理，路面交通的動態(tài)管理是道路交通秩序管理的一個重要組成部分，也是預(yù)防交通事故，特別是預(yù)防重特大交通事故的有效途徑，路面動態(tài)管理是公安交通管理部門管理交通的重點(diǎn)之一，多年以來，從公安部交管局，到各個省總隊，再到支隊，大隊，幾乎每年都部署開展夏季或冬季“行車秩序整頓”、“干線路面交通秩序整頓”等等這專項工作其目的就是通過各項整頓工作，規(guī)范路面行車秩序，預(yù)防減少交通事故，要強(qiáng)化路面交通化動態(tài)管理，筆者認(rèn)為，不但要開展多種形式多種內(nèi)容的動態(tài)交通秩序整頓，還要注意抓住以下幾項工作：一是整合警力資源，最大程度地充實一線，只有整合警力資源，實行多警種聯(lián)合管理或緊密型協(xié)作管理，才能有效地開展路面動態(tài)交通的管理，從而預(yù)防交通事故的發(fā)生。二是建立科學(xué)、合理的勤務(wù)機(jī)制、勤務(wù)管理機(jī)制是決定路面動態(tài)交通管理效率和效益的基礎(chǔ)，用責(zé)任制的形式補(bǔ)充，完善勤務(wù)管理機(jī)制和制度，逼警上路、上路管事、積極預(yù)防交通事故。三是加大科技投入，用科技強(qiáng)化路面交通動態(tài)的管理和控制，將會起到事半功倍的效果，四是實行嚴(yán)管重罰，執(zhí)勤民警應(yīng)有“嚴(yán)管出秩序，重罰防事故”的管理觀念，在路面管理中加大對動態(tài)交通中交通安全違法行為的處罰力度，特別是對那些有影響秩序，危害交通安全的“酒后開車”、“超速行駛”、“強(qiáng)行超車”、“強(qiáng)闖信號”、“帶病行駛”、“疲勞駕駛”、“無證駕駛”和“非客運(yùn)車輛載客”、“報廢車拼裝車上路行駛”、“超載、超員行駛”等等交通安全違法行為，要給予嚴(yán)格查處嚴(yán)格處罰，通過嚴(yán)管重罰，震懾交通安全違法行為人，減少交通安全違法行為，從而達(dá)到預(yù)防和減少交通事故的目的。

注釋：

〔1〕房紹坤：《中國民法事立法志論》青島海洋大學(xué)出版1995年版，第313頁。

〔2〕王利明：《侵權(quán)行為法歸責(zé)原則研究》，中國政法大學(xué)出版社1992年版，第31頁。

〔3〕宋慧星：《民法學(xué)說判例與立法研究》，中國政法在學(xué)出版社1994年版，第95-96頁。

篇（2）

由圖2可得，事故發(fā)生時，道路的外道和內(nèi)道的通行能力無明顯差異，由于發(fā)生事故前內(nèi)道車流量比外道車流量要高得多，發(fā)生事故后，大量內(nèi)道以及中間車道的車輛向外道擠去，造成道路的通行效率變低，因此，視頻1中的道路通行能力下降速度要比視頻2中的快，曲線下降幅度大；而發(fā)生事故過了一定的時間后，后段司機(jī)意識到內(nèi)道和中間道無法通過，都向外道行駛，使得從內(nèi)道和中間道擠過外道占位的車輛越來越少，視頻1中的道路通行效率升高，通行能力也隨之升高，而在視頻2中，由于正處在17～18點(diǎn)間的下班高峰期，車流量逐漸增大，使得道路通行能力繼續(xù)下降。在研究事故路段車隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續(xù)時間、路段上游車流量的關(guān)系時，車隊長度可采用上述方法求解，當(dāng)我們確定某一時間點(diǎn)發(fā)生堵車的車隊長度時，可得到對應(yīng)的事故持續(xù)時間和路段上游車流量。

持續(xù)時間可定義為事故發(fā)生時刻到所確定發(fā)生堵車時刻間的時間長度。路段上游車流量可由車流的平均速度與密度的乘積表示，通過統(tǒng)計車隊長度內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車輛數(shù)可得到車流密度，進(jìn)一步用上述方法計算車流平均速度，進(jìn)而得出車流量。以視頻1為例，通過觀察所有堵車時刻，并將可記錄距離、車流平均速度和密度的時刻記錄下來，得到數(shù)據(jù)后分別做每個自變量與應(yīng)因變量的散點(diǎn)圖如圖3所示。由圖3可得，散點(diǎn)圖中的離散點(diǎn)并非線性，即每個自變量對應(yīng)因變量的關(guān)系都不是線性的，因此本文運(yùn)用多元非線性回歸模型進(jìn)行求解。觀察圖像可得，散點(diǎn)圖圍繞某特定值上下波動，類似于三角函數(shù)，因此其中含有；同時，結(jié)合波動分析，得出初始表達(dá)式如下。

模型參數(shù)的置信區(qū)間較小、誤差較少，代入數(shù)據(jù)后得到車隊長度理論值并與其實際值比較如表1所示。由于模型計算出的理論值和實際值存在一定偏差，因此考慮車隊長度實際值與理論值離差隨時間的關(guān)系圖如圖4所示。由圖4可得，殘差在0m上下波動，除去一些異常點(diǎn)后，其波動在可接受范圍內(nèi)，誤差相對較少。而且，模型的值為0.92795，即決定車隊長度的92.795%因素可由模型確定，合理性較強(qiáng)。

篇（3）

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、危化車“三超一疲勞”等違法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

篇（4）

 

0．引言

近年來，隨著我市城鄉(xiāng)一體化的不斷推進(jìn)和農(nóng)村道路改造工程深入實施，村村通公路后，農(nóng)村道路通車?yán)锍萄该驮鲩L，隨之而來的農(nóng)村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長點(diǎn)，正在取代城市成為我國交通事故的高發(fā)區(qū)域。因此，農(nóng)村交通安全問題的提出，分析和解決是一個亟待解決的問題。

1．農(nóng)村交通安全問題現(xiàn)狀

根據(jù)公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)，全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數(shù)的22.6％和24％。全國農(nóng)業(yè)人員及農(nóng)民工因交通事故死亡28035人，占總數(shù)的28.4％，見圖1，2。可見，農(nóng)村道路交通事故所占比例較大，農(nóng)村交通安全問題是當(dāng)前一個刻不容緩亟待解決的問題。

近年來，我國十分重視農(nóng)村交通事業(yè)建設(shè)，縣通鎮(zhèn)公路建設(shè)完成大部分；農(nóng)村公路硬底化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，大多數(shù)村委會已完成鎮(zhèn)到村委會公路硬化。然而，公路建設(shè)發(fā)展了，并不等于道路交通安全了，發(fā)生在農(nóng)村的交通事故（尤其是發(fā)生在鄉(xiāng)、村公路上的交通事故）呈上升趨勢，交通事故多發(fā)區(qū)域正從城市向農(nóng)村轉(zhuǎn)移。

圖1全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生圖圖 2 全國縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故次數(shù)

交通事故死亡人數(shù)

2.原因分析

據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來，大部分交通事故發(fā)生在農(nóng)村，車主大部分是農(nóng)民，當(dāng)事人多半是農(nóng)民。統(tǒng)計資料表明，每年的交通事故死亡人數(shù)中，農(nóng)民占近70%，是什么原因造成這種現(xiàn)象呢？

（1）農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施缺乏

一是大部分農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線不全，道路設(shè)計不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。

二是農(nóng)村道路等級低、抗災(zāi)能力弱、養(yǎng)護(hù)維修不能落實到位以及道路本身線形不科學(xué)且路況差。

（2）農(nóng)村各類車輛車況差，管理混亂

當(dāng)前在農(nóng)村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動三輪車、電動自行車，可謂應(yīng)有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報廢車，加上車輛缺少檢修保養(yǎng)，“只要能跑就行”的現(xiàn)象給安全帶來極大的隱患。

由于受人力、物力的制約，中隊只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農(nóng)村道路根本無暇顧及，管理上存在著很大盲區(qū)。

（3）事故處理程序、方法不完善，無法為人們提供指導(dǎo)性建議和預(yù)防措施

由于農(nóng)村在交通管理上不夠重視，因此在對發(fā)生的事故分析及處理上也不夠及時，不夠程序化、規(guī)范化。論文參考網(wǎng)。這使得一些事故因調(diào)查的不夠細(xì)致，或者不能及時處理，或者處理的方法不得當(dāng)?shù)鹊龋荚斐闪耸鹿侍幚矸治龅钠畲嬖冢挂恍┤嗣墒芰瞬槐匾膿p失。這些都使得我們公安部門不能得到當(dāng)?shù)厥鹿拾l(fā)生、處理情況的準(zhǔn)確的統(tǒng)計資料，影響到對客觀基礎(chǔ)設(shè)施的改善的進(jìn)程，并且預(yù)想通過正確處理交通事故所得到的結(jié)果來給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施等設(shè)想都無法實施。

（4）農(nóng)民交通安全意識薄弱，交通法規(guī)知識欠缺

交通法律知識缺乏，沿線公民交通安全意識淡薄。由于農(nóng)村道路沿線農(nóng)民文化素質(zhì)相對較低，交通安全意識淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護(hù)意識。論文參考網(wǎng)。

（5）現(xiàn)有的農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制滯后

現(xiàn)行農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制與社會主義市場經(jīng)濟(jì)條件下農(nóng)村社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求不相適應(yīng)。目前農(nóng)村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計劃經(jīng)濟(jì)條件下的管理模式和運(yùn)行機(jī)制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。

3.對策研究

(1) 進(jìn)一步完善農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

首先要加大對農(nóng)村尤其是貧困山區(qū)農(nóng)村道路交通建設(shè)的投入。擁有一個符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線等基礎(chǔ)設(shè)施。論文參考網(wǎng)。

(2)加強(qiáng)對農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)。

與道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比，加強(qiáng)對農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)顯得更加繁重。就分析的原因來看，我們的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)該是是管好現(xiàn)有的農(nóng)用車輛及其駕駛員，因為減少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國農(nóng)用車輛及駕駛員管理混亂，相應(yīng)的管理部門其實并不掌握農(nóng)用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對性的管理和整治。由于對農(nóng)用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數(shù)量的迅速增長之間的矛盾，是造成今天農(nóng)村地區(qū)交通事故迅速上升的重要原因。針對這一問題行之有效的方法就是組織相關(guān)部門對農(nóng)用車輛和駕駛員進(jìn)行排查，在排查的同時進(jìn)行治理和教育。

(3) 不斷建立健全農(nóng)村交通事故處理的程序和方法，切實提高事故處理的效率和信度。

事故處理這方面的加強(qiáng)首先要使得相關(guān)管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現(xiàn)場數(shù)據(jù)的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結(jié)合農(nóng)用車的實際參數(shù)和城鄉(xiāng)行人的出行特點(diǎn)及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對村民法律意識的加強(qiáng)也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實準(zhǔn)確的處理結(jié)果中得到一些有價值的經(jīng)驗，才能加速基礎(chǔ)設(shè)施改善的進(jìn)程，并給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施，最終達(dá)到減少事故的效果。

(4)加大對農(nóng)村地區(qū)和以農(nóng)民為對象的專項交通安全宣傳，切實提高農(nóng)民的交通安全意識。

要做好農(nóng)村交通安全教育工作，首先，應(yīng)對農(nóng)村的主要交通違章及其成因有所了解、認(rèn)識。其次，交通安全教育應(yīng)獨(dú)辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農(nóng)村交通安全教育應(yīng)積極調(diào)動全社會的力量，力爭各有關(guān)部門共同參與。

(5) 建立由政府主導(dǎo)的多方共同參與的管理體制，是解決農(nóng)村交通安全難題的行之有效方法。

要廣泛建設(shè)“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”，實行交通安全與鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)、與包村、掛村干部以及村委會干部政績掛鉤的責(zé)任制，把每個村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會干部進(jìn)行管理，建立獎罰制度，獎罰分明，調(diào)動他們的積極性，使他們在工作中及時發(fā)現(xiàn)各種影響交通安全的隱患，及時披露或向有關(guān)部門提出。同時，交警部門和農(nóng)機(jī)部門要把農(nóng)村低速運(yùn)輸車的管理，拖拉機(jī)及駕駛員管理等專項列入工作重點(diǎn)，與鄉(xiāng)、村部門定期召開和堅持聯(lián)席會議制度、調(diào)查研究制度、情況通報制度，動員和調(diào)動全社會參與交通管理工作。

4．結(jié)束語

隨著農(nóng)村交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全工作顯得越來越重要，只有全社會都來關(guān)心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構(gòu)建農(nóng)村和諧、平安的環(huán)境，建設(shè)文明、小康的社會主義新農(nóng)村。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳永德. 道路交通事故的分析及預(yù)防[M]. 北京：人民交通出版社，1999.

[2] 劉守國. 交通事故分析與防治[M]. 北京：人民交通出版社，2000.

[3] 裴玉龍，王煒. 道路交通事故成因及預(yù)防對策[M]. 北京：科學(xué)出版社，2004.

[4] 公安部通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析[N].

篇（5）

論文關(guān)鍵詞 道路交通損害賠償 訴調(diào)對接機(jī)制 糾紛解決

一、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制的概述

道路交通損害賠償糾紛案件作為一種案件類型在社會發(fā)展進(jìn)步的今天交通事故造成人身損害、財產(chǎn)損害件的案件數(shù)量出現(xiàn)爆炸性增長，為此引入訴調(diào)對接機(jī)制（即訴訟和調(diào)解對接機(jī)制）來解決現(xiàn)階段該類案件。

（一）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制的概念

在過去道路交通事故損害賠償糾紛由道路交通部門監(jiān)理所采用民事調(diào)解方式解決糾紛解決處理，但是道路交通部門監(jiān)理所處理規(guī)則和辦案流程相對不夠完善。之后改革，改變?yōu)楣矙C(jī)關(guān)處理。2004年《道路交通安全法》又進(jìn)一步改革了，鼓勵群眾通過民事訴訟途徑解決損害賠償糾紛案件。

（二）道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制必要性及價值性

糾紛案件數(shù)量與日俱增，直接關(guān)系到社會基層群眾的生產(chǎn)、生活利益，甚至是弱勢群體的生存利益，處理不當(dāng)將嚴(yán)重影響社會秩序的穩(wěn)定。越來越多的權(quán)利訴求向現(xiàn)行的法律規(guī)范提出了要求和挑戰(zhàn)。

保障當(dāng)事人的利益，當(dāng)事人將糾紛提交到法院尋求解決，希望自己的權(quán)利得以實現(xiàn)。訴調(diào)對接機(jī)制中在處理道路交通損害賠償糾紛案件時，當(dāng)事人急需搶救治療，本人或其人可以申請先予執(zhí)行，道路交通法庭經(jīng)審查符合條件的，依法作出先予執(zhí)行裁定；對不符合條件的，及時向申請人和交警大隊進(jìn)行解釋說明。先予執(zhí)行到位的款項存入專門設(shè)立的銀行賬戶，由申請人簽名確認(rèn)后直接向醫(yī)療機(jī)構(gòu)撥付。被申請先予執(zhí)行的，可以是負(fù)有賠償義務(wù)的肇事駕駛?cè)恕⒄厥埋{駛?cè)怂趩挝换驒C(jī)動車所有人。此項措施運(yùn)用了民事法律規(guī)范，解決了當(dāng)前一些道路交通事故責(zé)任方拒不墊付搶救、醫(yī)療費(fèi)用的問題，對緩解雙方矛盾沖突，安撫受害者具有重要的現(xiàn)實意義。當(dāng)事人保障救治做到了切實保障當(dāng)事人的利益。

二、道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制運(yùn)行現(xiàn)狀與分析

道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制仍處于起步階段，不成熟在運(yùn)行階段出現(xiàn)一些問題。筆者將從三方面指出現(xiàn)今運(yùn)行狀況存在的問題。

（一）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制保障制度不健全

訴調(diào)對接工作的順利開展需要投入大量的法官資源和調(diào)解隊伍，而現(xiàn)實是，無論是法官還是調(diào)解員都對訴調(diào)對接工作顯得有心無力。人民調(diào)解員由于沒有獨(dú)立編制，均非專職，受自身工作所累，調(diào)解的時間和工作效率難以保證。

（二）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制中行政調(diào)解被弱化

《中華人民共和國道路交通安全法》將交通事故損害賠償?shù)谋仨氄{(diào)解改為當(dāng)事人自愿申請調(diào)解，當(dāng)事人如不申請調(diào)解，則公安交通管理部門即不組織雙方當(dāng)事人進(jìn)行調(diào)解，而是建議當(dāng)事人向人民法院訴訟解決。道路交通事故損害賠償調(diào)解為法定調(diào)解，案件的當(dāng)事人有兩次機(jī)會可以在公安機(jī)關(guān)的主持下通過協(xié)商解決損害賠償糾紛。公安機(jī)關(guān)不必主動開展調(diào)解，并不是強(qiáng)制性，而是由當(dāng)事人在規(guī)定期限內(nèi)一致請求調(diào)解時才組織進(jìn)行一次調(diào)解，行政調(diào)解的力度明顯弱化，導(dǎo)致辦案單位越來越不重視調(diào)解，道路交通事故調(diào)解結(jié)案率也逐年下滑。

（三）道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制中缺少統(tǒng)一規(guī)則

2004年《最高人民法院關(guān)于人民法院民事調(diào)解工作諾干問題的規(guī)定》確立了“判調(diào)結(jié)合”政策和“調(diào)解化社化”政策。2009年7月24日，《最高人民法院關(guān)于建立健全訴訟與非訴訟相銜接的矛盾糾紛解決機(jī)制的若干意見》出臺，首次提出司法確認(rèn)程序的運(yùn)用，明確經(jīng)行政機(jī)關(guān)、人民調(diào)解組織、商事調(diào)解組織、行業(yè)調(diào)解組織或者其他具有調(diào)解職能的組織調(diào)解達(dá)成的具有民事合同性質(zhì)的協(xié)議，經(jīng)調(diào)解組織和調(diào)解員簽字蓋章后，當(dāng)事人可以申請有管轄權(quán)的人民法院確認(rèn)其效力。雖然一系列的意見規(guī)定給予道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制工作給予相應(yīng)的支持，但是各地具體措施操作不一，不僅使群眾難以掌握規(guī)則，不能及時保障自己的權(quán)益，更是容易使實踐操作中容易出現(xiàn)漏洞，甚至出現(xiàn)不公正的影響。

三、完善道路交通損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制的法律建議

道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制處于初創(chuàng)階段不完善的地方需要在理論和實踐中不斷發(fā)現(xiàn)指出并完善，為此筆者將從以下幾個方面對完善道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制提出相關(guān)的法律建議。

（一）建立有效訴調(diào)對接機(jī)制的法律保障制度

加強(qiáng)組織和協(xié)調(diào)保障，堅持黨政領(lǐng)導(dǎo)、法院主導(dǎo)的訴調(diào)對接模式。設(shè)立領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)本地區(qū)訴調(diào)對接工作的組織、協(xié)調(diào)、檢查考核和監(jiān)督；法院系統(tǒng)負(fù)責(zé)對糾紛案件的訴訟調(diào)解與審判工作，負(fù)責(zé)糾紛解決訴訟機(jī)制與非訴訟機(jī)制的對接工作，加強(qiáng)對人民調(diào)解等調(diào)解組織的業(yè)務(wù)指導(dǎo)與培訓(xùn)；加強(qiáng)部門之間的協(xié)調(diào)合作，相互配合分工負(fù)責(zé)的。

1. 建立專人負(fù)責(zé)制度。由于此前人民法院法官隊伍數(shù)量限制，基層人民法院輪派兩名法官按時到道路交通法庭法官實行輪流座班制度，所以可能導(dǎo)致當(dāng)事人被不同一個法官接待，導(dǎo)致案件難以繼續(xù)，只能從頭開始，因此，適量擴(kuò)充法官隊伍建立專門法官負(fù)責(zé)制度，對案件進(jìn)行合理安排，確保法官能夠?qū)Π缸映浞至私猓瑏斫鉀Q道路交通損害賠償糾紛案件。

2. 完善配套救助措施。從道路交通法庭角度看要做好落實經(jīng)費(fèi)和人員保障。將訴調(diào)對接工作所需經(jīng)費(fèi)列入政府財政預(yù)算，通過地方立法或政策對調(diào)解加以制度保障和財政支持，將司法行政機(jī)關(guān)用于人民調(diào)解工作的經(jīng)費(fèi)列入財政預(yù)算，給調(diào)解員提供補(bǔ)助。專款支持道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制工作的設(shè)施建設(shè)與人員投入。

（二）強(qiáng)化行政調(diào)解相關(guān)制度的完善

要想強(qiáng)化行政調(diào)解相關(guān)制度的完善，就要做好行政調(diào)解隊伍的建設(shè)和調(diào)解程序。通過兩手抓的方式才能保證在道路交通事故損害賠償糾紛案件訴調(diào)對接機(jī)制中不被弱化。

1. 加強(qiáng)行政調(diào)解隊伍建設(shè)。完善行政調(diào)解隊伍建設(shè)，需要從多方面提高行政調(diào)解人員的素質(zhì)。第一，要明確定位。第二，通過選拔、招考方式把素質(zhì)高的能力強(qiáng)法律素養(yǎng)好的人吸納到交警隊伍中。第三，行政機(jī)關(guān)應(yīng)該提供培訓(xùn)機(jī)會，加強(qiáng)在一線對道路交通事故處理的交警隊員的培訓(xùn)，提升專業(yè)素質(zhì)能力。

2. 健全行政調(diào)解程序。對于健全政調(diào)解制度來說最為重要的一點(diǎn)就是完善行政調(diào)解程序。健全行政調(diào)解程序，首先要明確行政調(diào)解的啟動方式。其次要建立完善行政調(diào)解中的回避原則。最后要明確行政調(diào)解中的期間限制問題。

（三）加快道路交通道路交通損害賠償糾紛案件處理規(guī)則的統(tǒng)一立法

1. 出臺制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則。想要實現(xiàn)“訴調(diào)對接”的制度化與法律化，在現(xiàn)行法律框架下，訴訟活動由《民事訴訟法》調(diào)整規(guī)范，調(diào)解活動由《人民調(diào)解法》調(diào)整。在完善二者的前提下，制定一部符合現(xiàn)階段道路交通事故多種糾紛方式解決的高位階法，能夠更好的協(xié)調(diào)好調(diào)解與訴訟之間的協(xié)調(diào)運(yùn)作。

2. 開展統(tǒng)一的法律指導(dǎo)工作。在出臺制定處理案件統(tǒng)一規(guī)則基礎(chǔ)上，開展統(tǒng)一的法律指導(dǎo)工作。可以特派指導(dǎo)員下基礎(chǔ)進(jìn)行法律指導(dǎo)工作，統(tǒng)一規(guī)則，把握好對規(guī)則的適用。在交警大隊中，能夠做好交警工作于法院的銜接，指導(dǎo)群眾處理道路交通損害賠償糾紛案件。法律指導(dǎo)工作的統(tǒng)一開展有利于加快道路交通損害賠償糾紛案件處理時在訴訟和調(diào)解之間的對接，能及時有效的解決好矛盾糾紛。同時也能夠使我們的法律工作更順利展開。

篇（6）

交強(qiáng)險不是無根之木，它植根于一國的民事侵權(quán)法律制度和保險法律制度之中。交強(qiáng)險制度，是國家公權(quán)力利用第三者責(zé)任險這一商業(yè)保險險種的機(jī)制，建立的法定保險制度。但是交強(qiáng)險的歸責(zé)原則則來源于侵權(quán)行為法。區(qū)別于商業(yè)第三者責(zé)任險的過錯歸責(zé)原則，交強(qiáng)險歸責(zé)實行的是無過錯歸責(zé)原則，即嚴(yán)格責(zé)任。前者強(qiáng)調(diào)保險公司根據(jù)被保險人在交通事故中所承擔(dān)的事故責(zé)任確定其賠償額；后者強(qiáng)調(diào)無論被保險人是否在交通事故中負(fù)有責(zé)任，保險公司均將在責(zé)任限額內(nèi)予以賠償。①下文將首先回顧民法中無過錯歸責(zé)原則的產(chǎn)生，以期從中尋找交強(qiáng)險采用無過錯責(zé)任的正當(dāng)性。

一、從過錯歸責(zé)到無過錯歸責(zé)

過錯歸責(zé)原則最早出現(xiàn)在古羅馬法中，因為符合人們基本正義觀念與傳統(tǒng)倫理秩序，從羅馬法復(fù)興時期直到資本主義社會前期，都被視作是民事侵權(quán)法律制度的基礎(chǔ)。例如在近代資本主義國家的第一部民法典--《法國民法典》中就正式確立了過錯責(zé)任原則的地位，其第1382條規(guī)定："任何行為致他人受到損害時，因其過錯致行為發(fā)生之人，應(yīng)對他人負(fù)賠償責(zé)任"，第1883條規(guī)定"任何人不僅對其行為造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，而且還對其懈怠或疏忽大意造成的損害負(fù)賠償責(zé)任"。將侵權(quán)責(zé)任體系建立在一個抽象的一般原則上，這是為大陸法系侵權(quán)法的一個重要成就。需要注意的是，過錯責(zé)任之所以能在當(dāng)時得以確立，而且直至今日仍被視為侵權(quán)法的主要原則，是因為其哲學(xué)基礎(chǔ)植根于古典自由主義思想，即每個人都有行為自由，除了他因為自身的原因（過錯）承擔(dān)責(zé)任外，不應(yīng)受其他外在限制。這一原則在當(dāng)時與契約自由、私人財產(chǎn)神圣原則并稱為近代民法三大基石。但是 18世紀(jì)末到19世紀(jì)初，兩次產(chǎn)業(yè)革命使人類社會發(fā)生了翻天覆地的變化。工業(yè)化大生產(chǎn)在給社會帶來空前的財富的同時，也產(chǎn)生了危害社會安全和人類生存環(huán)境的副產(chǎn)品--工業(yè)災(zāi)害頻發(fā)、環(huán)境污染加劇、產(chǎn)品質(zhì)量問題凸現(xiàn)、交通事故頻發(fā)等。以過錯歸責(zé)原則為唯一歸責(zé)原則的各國侵權(quán)法逐漸顯現(xiàn)出固有的弊端。在大量的高危活動、環(huán)境侵權(quán)案件中，很難證明侵權(quán)行為人主觀上有什么過錯，這就造成了受害人損失索賠十分困難。為了實現(xiàn)社會的實質(zhì)公平，平衡社會利益，各國紛紛對侵權(quán)法歸責(zé)原則作出了相應(yīng)調(diào)整，即對過錯歸責(zé)原則進(jìn)行修正，確定了無過錯歸責(zé)的適用情形，侵權(quán)法也得以轉(zhuǎn)型。

與之相適應(yīng)，各國立法者為了解決日益嚴(yán)重的道路交通事故的民事賠償問題，逐步建立起過錯推定和無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則，以抑制交通事故的發(fā)生、減少受害人的訴訟成本并保障其損失能即使獲得賠償。隨后，無過錯歸責(zé)原則就順理成章的逐步被引入了交強(qiáng)險條款。

二、比較法上的考察

德國早在1909年就制定了《道路交通法》，該法第7條規(guī)定："車輛在行使過程中致人死亡、受傷或者損害人的健康和財物時，由車輛所有人就所生損害向受害人負(fù)賠償責(zé)任。如果事故是由于不可避免的事件所引起，而這種不可避免的事件既不是因車輛故障也不是因操作失靈而起，則不負(fù)賠償責(zé)任。"可見德國對交通事故損害賠償適用無過錯責(zé)任，免責(zé)事由法定為"不可避免的事件"（2001年改為"不可抗力"）。但是該法在保護(hù)受害第三人利益方面存在嚴(yán)重問題，飽受詬病。所以在1952年德國進(jìn)行了修訂，修訂后《道路交通法》 規(guī)定：除非汽車的使用者事前未經(jīng)汽車所有人同意或損害的發(fā)生是由不可避免的事故引起的，否則，不論汽車所有人是否有過失，均于一定限額內(nèi)負(fù)損害賠償責(zé)任，對于超過限額的部分，汽車所有人負(fù)一般意義上的民事責(zé)任。可見按照德國法律，汽車駕駛?cè)嗽谪?zé)任限額內(nèi)承擔(dān)無過錯責(zé)任。此外德國機(jī)動車強(qiáng)制保險承保范圍較為寬泛，不僅包括人事傷害和財產(chǎn)損失，還包括間接損失②。

日本強(qiáng)制汽車保險以1955年制定的《機(jī)動車損害賠償保障法》為主要法律依據(jù)，該法第3條規(guī)定"為自己而將汽車供運(yùn)行之用者，因其運(yùn)行而侵害他人之生命或健康時，就因而所發(fā)生之損害，應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。但證明自己及駕駛?cè)岁P(guān)于汽車之運(yùn)行未怠于注意，且被害人或駕駛?cè)艘酝庵谌擞泄室饣蜻^失，以及汽車無構(gòu)造上之缺陷或機(jī)能之障害者，不在此限"。這一規(guī)定表明日本對機(jī)動車事故造成的人身損害也實行無過錯責(zé)任③。

在我國臺灣地區(qū)，道路交通事故責(zé)任歸責(zé)適用民法關(guān)于侵權(quán)行為的規(guī)定，采過失推定責(zé)任主義。其強(qiáng)制汽車責(zé)任保險主要適用《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險法》，該法于1996年頒布，1998年和2005年經(jīng)歷兩次較大修改。按照臺灣地區(qū)現(xiàn)行《強(qiáng)制汽車責(zé)任保險法》，強(qiáng)制汽車責(zé)任險的歸責(zé)適用無過錯責(zé)任原則，但是保障范圍只限于受害人和車上乘客的人身傷害，而不包括財產(chǎn)損失。

三、淺議我國現(xiàn)行法律規(guī)定

我國現(xiàn)行法律對交通事故責(zé)任歸責(zé)原則的主要規(guī)定有：

一是《侵權(quán)責(zé)任法》第7條規(guī)定："行為人損害他人民事權(quán)益，不論行為人有無過錯，法律規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，依照其規(guī)定。"第48條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。"

二是《道路交通安全法》第76條規(guī)定："機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。

（二）機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故的，由機(jī)動車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻模瑱C(jī)動車一方不承擔(dān)責(zé)任。"

可見按照我國法律，機(jī)動車交通事故肇事人對非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥耸芎θ藨?yīng)承擔(dān)無過錯責(zé)任。

與之相適應(yīng)，作為我國交強(qiáng)險主要法律依據(jù)的國務(wù)院《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》第21條規(guī)定："被保險機(jī)動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司依法在機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。"第23條第1款規(guī)定："機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險在全國范圍內(nèi)實行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費(fèi)用賠償限額、財產(chǎn)損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額。"

此外我國《交強(qiáng)險條款》第8條規(guī)定，保險人依法應(yīng)對交通事故受害人作出賠償?shù)模?在下列賠償限額內(nèi)負(fù)責(zé)賠償：（一）死亡傷殘賠償限額為110000元；（二）醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為10000元；（三）財產(chǎn)損失賠償限額為2000元；（四）被保險人無責(zé)任時，無責(zé)任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1000元；無責(zé)任財產(chǎn)損失賠償限額為100元。

死亡傷殘賠償限額和無責(zé)任死亡傷殘賠償限額項下負(fù)責(zé)賠償喪葬費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費(fèi)用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、康復(fù)費(fèi)、交通費(fèi)、被扶養(yǎng)人生活費(fèi)、住宿費(fèi)、誤工費(fèi)，被保險人依照法院判決或者調(diào)解承擔(dān)的精神損害撫慰金。

醫(yī)療費(fèi)用賠償限額和無責(zé)任醫(yī)療費(fèi)用賠償限額項下負(fù)責(zé)賠償醫(yī)藥費(fèi)、診療費(fèi)、住院費(fèi)、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)，必要的、合理的后續(xù)治療費(fèi)、整容費(fèi)、營養(yǎng)費(fèi)。"

這些法律法規(guī)規(guī)定和條款明確表明我國交強(qiáng)險歸責(zé)原則是限額內(nèi)的無過錯責(zé)任，即如果機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手袩o主觀過錯，那么保險公司在一定限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任；反之則在交強(qiáng)險最高限額內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是要對受害人的財產(chǎn)損失承擔(dān)無過錯責(zé)任這一點(diǎn)一直飽受詬病。

有學(xué)者認(rèn)為，生命無價，實行對人身傷害的"無過錯賠償"體現(xiàn)了社會對人的尊重。但財產(chǎn)權(quán)卻無強(qiáng)弱之分，應(yīng)該得到平等的保護(hù)，不應(yīng)得到無過錯賠償。

從前文的論述中可以得出，無過錯歸責(zé)制度的出現(xiàn)與應(yīng)用是基于"有損害必有救濟(jì)"的補(bǔ)償觀念的，為的是保護(hù)弱者權(quán)利。但本質(zhì)上仍然是對過錯責(zé)任原則的修正，對于人身傷害的"無過錯賠償"從人道主義救助的出發(fā)點(diǎn)來看是值得認(rèn)同的。可財產(chǎn)權(quán)從法理上講是平等的，沒有強(qiáng)弱之分，沒有任何人的財產(chǎn)權(quán)可以凌駕于他人財產(chǎn)權(quán)之上，不同所有人的財產(chǎn)權(quán)應(yīng)得到平等的保護(hù)。各國交強(qiáng)險也一般不會對財產(chǎn)損失適用無過錯責(zé)任。

但是依據(jù)我國《道路交通安全法》第76條"機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償"的規(guī)定，交強(qiáng)險對財產(chǎn)損失也適用無過錯歸責(zé)無疑有上位法要求的。

注釋：

①方樂華著：《保險與保險法》，北京大學(xué)出版社，2009年9月版，第58頁。

②許飛瓊著：《責(zé)任保險》，中國金融出版社2007年第1版，第412頁。

③李薇著：《日本機(jī)動車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997 年版，第14、15 頁。

參考文獻(xiàn)：

專著：

[1]方樂華.保險與保險法[M].北京：北京大學(xué)出版社，2009.101，103.

[2]沙銀華.日本保險經(jīng)典案例評釋[M] .北京：法律出版社，2011.11.

[3]許飛瓊.責(zé)任保險[M] .北京：中國金融出版社，2007.135，136.

[4]文才.論完善我國責(zé)任保險法律制度[M] .成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.120，122.

篇（7）

一、背景介紹

隨著我國道路交通事業(yè)的飛速發(fā)展，交通事故發(fā)生率呈上升趨勢。人們在談“故”色變的同時，開始尋找誘發(fā)道路交通事故的原因。因此我們將運(yùn)用系統(tǒng)評價和分析方法對交通事故發(fā)生的特點(diǎn)進(jìn)行歸納，認(rèn)為造成事故的原因既有復(fù)雜性和多樣性，又有一定的層次性和重要度差別。

二、研究任務(wù)

通過介紹我國道路交通事故的現(xiàn)狀，對道路交通事故的特點(diǎn)進(jìn)行研究，根據(jù)交通事故特點(diǎn)，分析其產(chǎn)生的原因，并對預(yù)防和減少交通事故的對策進(jìn)行初步的探討和找出相應(yīng)的解決辦法。同時，在該論文中，還將就關(guān)系道路安全的系統(tǒng)要素進(jìn)行系統(tǒng)全面分析，找出其相應(yīng)的重要度以及權(quán)重（所占比例），由其相應(yīng)的重要度以及權(quán)重進(jìn)行探究道路安全特性和本質(zhì)，找出其重點(diǎn)因素,從而更好地提出相應(yīng)的解決策略。在道路安全關(guān)鍵因素中著手探討、研究和解決，從而可以使問題變得簡單化、簡易化。

三、定性分析過程

從定性的方面對道路系統(tǒng)進(jìn)行分析，分別從道路的特點(diǎn)、功能、管理、環(huán)境等等方面進(jìn)行一些總結(jié)，希望能對該系統(tǒng)有一個大致的了解，并能為后續(xù)章節(jié)的一些定量研究提供一些基礎(chǔ)。（1）主要內(nèi)容。一是道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)。機(jī)動靈活性、普及面廣、適應(yīng)性強(qiáng)、速度快、造價低、運(yùn)量大。二是道路功能。公路功能、城市道路功能。三是道路結(jié)構(gòu)分析。路基、路面、橋涵、排水系統(tǒng)、隧道、防護(hù)工程、特殊構(gòu)造物。四是道路管理。交通管理、交通規(guī)劃。五是人的行為分析。駕駛員方面、非機(jī)動（如自行車）方面、行人方面。六是道路環(huán)境分析。主導(dǎo)因素是氣候條件，惡劣的條件會使道路表面的附著系數(shù)顯著降低，或影響駕駛員的視野，容易發(fā)生交通事故。（2）分析結(jié)論。對道路交通系統(tǒng)有了一定程度地定性了解，知曉了道路系統(tǒng)的各個組成要素,在細(xì)化的基礎(chǔ)上,大致明白了各個系統(tǒng)要素的組成部分,能夠更準(zhǔn)確的定性判定其在道路安全評價中的重要性,對其的影響程度有了更加深入的了解,從而為定量安全評價打下了堅實的基礎(chǔ),能更加準(zhǔn)確的確定分目標(biāo)的各個權(quán)重,為道路安全系統(tǒng)的分析過程提供先決條件。

四、定量分析過程

（1）分析方法之模糊評價法—逆向評價。核心思想：{由各要素的權(quán)重（比例）各系統(tǒng)要素的重要性}。步驟大致如下：確定道路系統(tǒng)各個評價指標(biāo)的權(quán)重（分目標(biāo)權(quán)重分配法、強(qiáng)制確定法（FD法）之0-10法過程）得出單因素評價矩陣（采用調(diào)查形式）得出隨機(jī)選取人員的評判結(jié)果歸一化處理。（2）分析方法之層次分析法（正向評價）（AHP法）。核心思想：{由重要度相對重要度對上層次權(quán)重（比例）}。步驟大致如下：對構(gòu)成道路安全評價系統(tǒng)的目的、評價項目（準(zhǔn)則）及替代方案（被評對象）等要素建立遞階層次結(jié)構(gòu)對同一層次各道路系統(tǒng)要素關(guān)于上一層次各準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行兩兩比較，據(jù)此建立判斷矩陣由判斷矩陣計算出各道路系統(tǒng)要素對于上一層次道路安全系統(tǒng)的權(quán)重（比例）歸一化處理。（3）結(jié)論。一是在道路系統(tǒng)的四個大因素中，其在道路安全中的所占份額是大致相同的，都在0.25左右。但是在其中也存在一定的差別，即道路管理方面，它的相對權(quán)重較大，其對道路安全影響性較強(qiáng)。二是在道路交通系統(tǒng)四個因素中，其對于道路安全的重要度也是大致相同的，大致在0.25左右。

五、建議

道路管理方面：應(yīng)在整體保證安全的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)關(guān)注道路管理方面的安全性。道路管理主要包括交通管理和交通規(guī)劃，對應(yīng)的是交通狀況和道路布局。其主要包括交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展方向、性質(zhì)和規(guī)模，研究各種交通運(yùn)輸方式的空間分布（包括交通運(yùn)輸布局方式，用地結(jié)構(gòu)和功能，研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)個專項工程的規(guī)劃），交通管理主要從道路養(yǎng)護(hù)，道路管理制度，以及一些現(xiàn)代化的管理手段，管理人員的素質(zhì)等幾方面進(jìn)行入手，還有就是信號的控制，ITS的應(yīng)用等。道路基本條件方面：應(yīng)在道路安全可靠性研究中，重點(diǎn)考慮道路基本條件。將道路條件納入重點(diǎn)范疇，使其內(nèi)部各項因素的可靠性都處于最大化狀態(tài)。從而，在各項因素的安全可靠性的保證下，使得整個道路基本條件的可靠性最高，危險性最低，從而使整個道路系統(tǒng)的安全可靠性有很大提升。

篇（8）

【中圖分類號】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）22-00-01

一、本學(xué)科的研究對象及發(fā)展趨勢

交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對象，研究交通監(jiān)測與控制、交通違法監(jiān)測與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。

當(dāng)前國際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢是：

1、交通安全執(zhí)法方面

以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎⑾匏贅?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。

2、道路交通安全方面

研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評價研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識認(rèn)動態(tài)測試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動態(tài)交通管理和主動交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。

二、主要建設(shè)內(nèi)容研究

交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。

（1）交通監(jiān)測與控制技術(shù)

主要包含車輛與道路智能檢測技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個方面的研究。

①車輛與道路智能檢測技術(shù)

本研究方向以計算機(jī)在公路交通及城市道路智能測控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測和故障分析。同時開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。

②交通信息采集理論與方法

本研究方向以有效、及時獲取綜合交通信息――特別是動態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究內(nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺研究；基于計算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。

③道路交通控制理論與技術(shù)

道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評價等。主要研究內(nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動檢測技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。

④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真

現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。

（2）交通違法監(jiān)測與控制技術(shù)

基于道路交通檢測技術(shù)的動態(tài)交通信息檢測系統(tǒng)、車型自動識別技術(shù)、交通事件自動檢測和道路交通違法監(jiān)測的研究等。

（3）交通事故預(yù)防技術(shù)

交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯糾錯技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測等。

（4）交通事故現(xiàn)場勘查技術(shù)

篇（9）

    關(guān)鍵字:補(bǔ)充責(zé)任、危險責(zé)任、運(yùn)行支配、運(yùn)行利益

    以下正文:道路交通事故是指道路交通參與人之間因違反道路交通安全法律法規(guī)或者因意外情況發(fā)生的人身或財產(chǎn)損失的事故。道路交通事故侵權(quán)行為指道路交通參與人因違反道路交通安全法律法規(guī)發(fā)生交通事故,導(dǎo)致他人人身或財產(chǎn)損失、應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的行為[1]。道路交通參與人包括機(jī)動車駕駛?cè)恕⒎菣C(jī)動車駕駛?cè)思靶腥恕６缆方煌ㄊ鹿实呢?zé)任主體,又稱道路交通事故的賠償義務(wù)人,是指應(yīng)對道路交通事故侵權(quán)行為承擔(dān)民事賠償責(zé)任的人。道路交通事故責(zé)任主體和道路交通參與人是兩個不同的法律概念,責(zé)任主體著眼于民事賠償?shù)慕嵌?而道路交通參與人著眼于行政管理和行政處罰的角度,二者有密切聯(lián)系但又不完全重合,即道路交通事故責(zé)任主體不一定是道路交通參與人,道路交通參與人也不一定是最終的民事賠償責(zé)任承擔(dān)者。

    一、我國關(guān)于道路交通事故責(zé)任主體的規(guī)定

    《民法通則》第一百二十三條規(guī)定:“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任;如果能夠證明損害是由受害人故意造成的,不承擔(dān)民事責(zé)任。”該法條確立了我國的危險責(zé)任原則。機(jī)動車屬于對周圍環(huán)境有高度危險的高速運(yùn)輸工具,駕駛機(jī)動車屬于從事對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè),有適用該法條之余地。但該法條是一個無主句,并沒有明確究竟誰是承擔(dān)民事責(zé)任的主體。從語言邏輯結(jié)構(gòu)上分析,應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車致人損害承擔(dān)責(zé)任的是“高度危險作業(yè)人”。但“高度危險作業(yè)人”的范圍如何界定,是僅指機(jī)動車駕駛?cè)?還是指包括機(jī)動車駕駛?cè)恕⒐芾砣恕⑺腥嗽趦?nèi)的與機(jī)動車運(yùn)行相關(guān)的主體?實踐中存在很大的爭議。

    《交通安全法》第76條是目前確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任最重要的法律規(guī)范,然而該條在責(zé)任主體的規(guī)定上卻使用了“機(jī)動車一方”、“有過錯的一方”等內(nèi)涵和外延都難以準(zhǔn)確界定的模糊詞語。由于《民法通則》和《道路交通安全法》對機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的確定沒有具體、明確的規(guī)定,司法實踐中,在遇到諸如車輛掛靠、借用、租賃、承包等車輛駕駛?cè)伺c車輛所有人或管理人不一致的情形時,各地在道路交通事故責(zé)任主體的確定及其承擔(dān)責(zé)任的方式上的做法極不統(tǒng)一。僅以掛靠情形為例,就有以下幾五種處理方式:一是被掛靠人與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[2];二是被掛靠人在收取管理費(fèi)的范圍內(nèi)與掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任[3];三是被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營中取得利益的,承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任[4];四是被掛靠人不承擔(dān)責(zé)任[5];五是被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任[6]。

    二、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說——國外確定機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的通說

    近代工業(yè)革命以后,由于產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展,導(dǎo)致各種各樣的危險在社會上紛紛登場。這些具有危險性的物或活動,一方面因其存在對于社會有著重要的有益性,但另一方面,它又不可避免地致社會于損害。對于這些危險又唯有危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者可得預(yù)防和減少,從而對于這些危險物或危險活動所產(chǎn)生的侵害當(dāng)然就應(yīng)當(dāng)由危險物的支配者和危險活動的經(jīng)營者負(fù)其責(zé)任,此即所謂危險責(zé)任。所謂報償責(zé)任,乃是從羅馬法“獲得利益的人負(fù)擔(dān)危險”這一法諺發(fā)展而來,各人雖可依自己之意志追求自身利益,但如果因此害及于他人的利益時,則作為利益追求的費(fèi)用,應(yīng)負(fù)擔(dān)其損失,讓追求利益之人同時負(fù)擔(dān)其損失,這本身也符合經(jīng)濟(jì)理性原理[7]。

    根據(jù)上述危險責(zé)任和報償責(zé)任原理,國外形成了“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”學(xué)說,并依據(jù)該學(xué)說確定交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。其一是運(yùn)行支配者,即誰對車輛的運(yùn)行具有支配和控制的權(quán)利。其二是運(yùn)行利益的歸屬,即誰從車輛運(yùn)行中獲得利益。這在國外的學(xué)說和判例中被稱為判斷交通事故損害賠償責(zé)任主體的“二元說”。即某人或某單位是否是機(jī)動車損害賠償?shù)呢?zé)任主體,要從其是否對該機(jī)動車的運(yùn)行于事實上處于支配管理的地位和是否從該機(jī)動車的運(yùn)行中獲得了利益兩方面加以判明。

    三、“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在我國的應(yīng)用及反思

    (一)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在我國司法實踐中的應(yīng)用

    值得注意的是,最高人民法院在近年已經(jīng)通過司法解釋的方式逐漸采納了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。最高人民法院《關(guān)于被盜機(jī)動車輛肇事后由誰承擔(dān)損害賠償責(zé)任問題的批復(fù)》(法釋[1999]13號)規(guī)定:“使用盜竊的機(jī)動車輛肇事,造成被害人物質(zhì)損失的,肇事人應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)損害賠償責(zé)任,被盜機(jī)動車輛的所有人不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。”在被盜機(jī)動車輛肇事的情況下,最高人民法院的司法解釋認(rèn)為車輛所有人由于無法實際支配和控制車輛并享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。最高人民法院《關(guān)于購買人使用分期付款購買的車輛從事運(yùn)輸,因交通事故造成他人財產(chǎn)損失保留車輛所有權(quán)的出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的批復(fù)》(法釋[2000] 38號)規(guī)定:“采用分期付款方式購車,出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權(quán)的,在購買方以自己名義與他人訂立貨物運(yùn)輸合同并使用該車運(yùn)輸時,因交通事故造成他人財產(chǎn)損失的,出賣方不承擔(dān)民事責(zé)任。”由于車輛的行駛和運(yùn)營是在購買人的控制之下,保留車輛所有權(quán)的出賣方既不能支配車輛的行駛和運(yùn)營,也不能從車輛運(yùn)營中獲得任何利益,根據(jù)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論,司法解釋認(rèn)為出賣方不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。最高人民法院于2001年12月31日給江蘇省高級人民法院《關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),原車主是否對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任的復(fù)函》(民一他字[2001] 32號)中,更是直接貫徹了“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”理論。復(fù)函認(rèn)為“連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù),因車輛已交付,原車主既不能支配該車的營運(yùn),也不能從該車的營運(yùn)中獲得利益,故原車主不應(yīng)對機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害承擔(dān)責(zé)任。但是,連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)的行為,違反有關(guān)行政管理法規(guī)的,應(yīng)受其規(guī)定的調(diào)整。”

    從最高人民法院的上述解釋和批復(fù)來看,最高院對于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的運(yùn)用仍處于“排除性適用”階段,即以某主體顯然不具備運(yùn)行支配權(quán)和不享有運(yùn)行利益為由排除其責(zé)任,而不直接以某主體具有運(yùn)行支配權(quán)和享有運(yùn)行利益為依據(jù)對其課以責(zé)任。因此最高院并未將“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說作為確定交通事故責(zé)任主體的直接原則,而是將其作為確定責(zé)任主體的補(bǔ)充性依據(jù)。

    《道路交通安全法》實施后,部分高院陸續(xù)出臺了在本地區(qū)適用的針對道路交通事故損害賠償案件適用法律的指導(dǎo)性意見。這些具有強(qiáng)制力的司法指導(dǎo)意見不但進(jìn)一步承認(rèn)和確立了“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”理論,而且比最高院的上述解釋和批復(fù)更進(jìn)了一步,將享有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”作為確定責(zé)任主體的直接原則。如重慶市高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第一條規(guī)定“機(jī)動車發(fā)生道路交通事故致人損害的,一般由對該機(jī)動車具有運(yùn)行支配力的主體與享有運(yùn)行利益的主體承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。”山東省高級人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會紀(jì)要》的通知(魯高法[2005]201號)第三部分第(七)項規(guī)定:“關(guān)于交通事故損害賠償責(zé)任主體的確定問題。道路交通損害賠償案件是一類特殊的侵權(quán)案件,根據(jù)最高人民法院有關(guān)司法解釋的精神,其責(zé)任主體一般應(yīng)根據(jù)對機(jī)動車運(yùn)行支配權(quán)與運(yùn)行利益的歸屬來確定。”

    (二)“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在司法應(yīng)用中出現(xiàn)的問題

    按理說,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的引入本應(yīng)該給困擾我國理論界和司法界多年的機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體確定這一難題劃上一個圓滿的句號,但遺憾的是,各地法院在處理此問題上的混亂做法并沒有太多的改觀,實踐中產(chǎn)生的問題和爭議絲毫不比以前少,其中最主要、最突出的問題就是運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的內(nèi)涵和外延無法準(zhǔn)確界定,各地認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。有人認(rèn)為應(yīng)限縮理解此概念,運(yùn)行支配和運(yùn)行利益僅指對機(jī)動車運(yùn)行狀態(tài)的直接的事實上的支配和直接由此產(chǎn)生的利益[8];另一部分人則認(rèn)為,運(yùn)行支配包括具體的、現(xiàn)實的支配,如車輛所有人自主駕駛、借用人駕駛乃至擅自駕駛的情形,也包括潛在的、抽象的支配,如在車主將車輛借給他人、租給他人駕駛的情形下,出借人、出租人仍基于所有權(quán)而對車輛享有支配權(quán);運(yùn)行利益既可以是因機(jī)動車運(yùn)行而取得的直接經(jīng)濟(jì)利益,也包括間接經(jīng)濟(jì)利益(如出租人、發(fā)包人之收益),甚至可以是基于心理感情的因素而發(fā)生的利益(出借人借出車輛后獲得的精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等)[9]。還有人認(rèn)為,上述兩種觀點(diǎn)在界定運(yùn)行支配和運(yùn)行利益時分別走向了兩個極端,他們主張在上述兩種過嚴(yán)和過寬的標(biāo)準(zhǔn)之間尋求一個能使各方接受的平衡點(diǎn),但在平衡點(diǎn)的確定上大家又產(chǎn)生了新的分歧。對運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的界定標(biāo)準(zhǔn)理解不一,必然導(dǎo)致責(zé)任主體認(rèn)定的不統(tǒng)一。以出借人責(zé)任人為例,按照第一種觀點(diǎn),出借人不直接支配機(jī)動車,也不享有運(yùn)行利益,故不應(yīng)成為事故責(zé)任人;而按照第二種觀點(diǎn),出借人基于所有權(quán)對車輛享有控制權(quán)和支配權(quán),并因車輛運(yùn)行獲得人際關(guān)系的和諧,應(yīng)該成為責(zé)任主體。

    (三)原因分析——我國目前尚不具備“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說運(yùn)行的制度基礎(chǔ)

    筆者認(rèn)為出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因一方面在于“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說并非完美得無懈可擊,另一方面在于我們還沒有真正理解“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的產(chǎn)生背景及其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)。前已述及,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說有其產(chǎn)生的社會背景、理論淵源和制度基礎(chǔ),其產(chǎn)生的社會背景和理論淵源是前面已經(jīng)介紹過的危險責(zé)任理論和報償責(zé)任理論,而其運(yùn)行的制度基礎(chǔ)是機(jī)動車保有人(注意是保有人而不是所有人)危險責(zé)任在立法層面的確立,這正是我國目前所不具備的。機(jī)動車保有人是一些西方國家交通事故損害賠償法上所獨(dú)有的概念,專指對機(jī)動車享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益的人,其可能是機(jī)動車所有人,也可能是管理人或占有人[10]。基于經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的風(fēng)險開啟理論、風(fēng)險控制與分散理論、報償理論,機(jī)動車保有人應(yīng)當(dāng)對機(jī)動車對他人造成的損害承擔(dān)危險責(zé)任。機(jī)動車保有人的危險責(zé)任不同于我國《道路交通安全法》第76條所規(guī)定的駕駛員的無過錯責(zé)任,駕駛員的無過錯責(zé)任要求駕駛員有加害行為,只不過不考慮其主觀過錯,而機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任時根本不要求保有人有加害行為,只要其對車輛享有運(yùn)行支配權(quán)和運(yùn)行利益,基于享受利益者承擔(dān)風(fēng)險的原則,其就應(yīng)對車輛給他人造成的損害承擔(dān)責(zé)任。因此,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說在國外只是確定誰是車輛保有人的規(guī)則,并不是確定機(jī)動車事故責(zé)任主體的規(guī)則。在保有人確定之后,還要再依據(jù)危險責(zé)任確定保有人的賠償責(zé)任。而機(jī)動車駕駛?cè)说呢?zé)任完全可以直接依據(jù)侵權(quán)行為的處理規(guī)則加以確定,根本沒有必要畫蛇添足地適用“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說,故在不承認(rèn)機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任的國家和地區(qū)(如我國臺灣地區(qū)),自然沒有“運(yùn)行支配和運(yùn)行利益”學(xué)說適用之余地。

    從比較法上看,就機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體如何適用危險責(zé)任原則存在三種不同的立法模式。第一種立法模式認(rèn)為,無論是機(jī)動車的保有人還是駕駛?cè)硕紝儆趪?yán)格責(zé)任調(diào)整的主體,駕駛?cè)顺袚?dān)無過錯責(zé)任,保有人承擔(dān)危險責(zé)任,機(jī)動車的保有人與駕駛?cè)顺袚?dān)連帶責(zé)任。法國、希臘、意大利、西班牙等地中海國家普遍采取此種模式。第二種立法模式認(rèn)為,危險責(zé)任僅適用于機(jī)動車保有人,他們才是道路交通安全法律上確定的危險責(zé)任調(diào)整的主體,至于非保有人的機(jī)動車駕駛?cè)酥怀袚?dān)過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任。丹麥、荷蘭、葡萄牙、奧地利、盧森堡、德國、日本采取此種模式。第三種立法模式認(rèn)為,只有機(jī)動車的駕駛?cè)瞬攀菣C(jī)動車損害賠償責(zé)任的主體,適用法律特別規(guī)定的無過錯責(zé)任或者過錯推定責(zé)任,其他人即便是機(jī)動車的所有人、占有人除非適用雇主責(zé)任,否則僅承擔(dān)過錯責(zé)任[11]。

    而我國的《道路交通安全法》第76條在機(jī)動車賠償責(zé)任主體的確定問題上采用了“機(jī)動車一方”這一模糊的立法概念,我們從中難以看出立法者對“機(jī)動車一方”內(nèi)部諸主體如何適用危險責(zé)任原則的立法態(tài)度。目前,無論是理論界還是司法實務(wù)界,對于機(jī)動車與機(jī)動車之間發(fā)生的交通事故對駕駛員按過錯責(zé)任原則處理,機(jī)動車與非機(jī)動車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生的交通事故對駕駛員適用無過錯責(zé)任原則,已不存在太多爭議,但對機(jī)動車保有人是承擔(dān)危險責(zé)任還是過錯責(zé)任不但尚未形成定論,甚至還鮮見有這方面的研究。

    綜上,筆者認(rèn)為,在立法者對機(jī)動車保有人承擔(dān)危險責(zé)任還是過錯責(zé)任的立法態(tài)度尚未明確,“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說得以有效運(yùn)行的制度基礎(chǔ)尚不具備的情況下超前引進(jìn)和適用該學(xué)說,已超越了法官自由裁量權(quán)的范圍,是一種超越司法職權(quán)的造法行為。

    四、對機(jī)動車保有人適用“過錯責(zé)任+公平責(zé)任”更符合我國國情

    筆者認(rèn)為,相對于機(jī)動車保有人危險責(zé)任而言,對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更加符合我國目前國情。具體理由是:

    其一,機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。在危險責(zé)任模式下,機(jī)動車保有人實質(zhì)上是在承擔(dān)著一種物件責(zé)任,是在為自已所有或管理的物承擔(dān)責(zé)任。物件責(zé)任屬于特殊侵權(quán)行為責(zé)任,其與過失行為產(chǎn)生的一般侵權(quán)責(zé)任在構(gòu)成要件、歸責(zé)原則、責(zé)任主體方面有很大差別。在我國,機(jī)動車保有人不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)物件責(zé)任而應(yīng)承擔(dān)行為責(zé)任,是因為物件責(zé)任打破了現(xiàn)代侵權(quán)法的基石——過錯責(zé)任原則和自已責(zé)任原則,是一種結(jié)果責(zé)任的回歸,是對人的行為自由的極大限制,故必須有法律的明文規(guī)定作依據(jù)。而我國民法上明文規(guī)定的物件責(zé)任只有建筑物、構(gòu)筑物致人損害、堆放物致人損害、樹木致人損害、飼養(yǎng)動物致人損害、產(chǎn)品致人損害等類型,除此之外的沒有明確規(guī)定的侵權(quán)類型均應(yīng)視為一般侵權(quán)行為,適用過錯責(zé)任原則。故機(jī)動車保有人承擔(dān)過錯責(zé)任符合我國目前的法律規(guī)定。

    其二,過錯責(zé)任更能體現(xiàn)實質(zhì)意義上的公平。比如,在掛靠情形下,若采危險責(zé)任模式,由于掛靠人和被掛靠單位均是車輛保有人,二者要承擔(dān)連帶責(zé)任,雖有利于最大限度填補(bǔ)受害人損害,但對被掛靠單位明顯不公平,因為其對運(yùn)行車輛的支配只是一種名義上的控制和支配,實際控制和支配權(quán)在實際車主手中,且其享有的運(yùn)行利益只是掛靠人定期交納的管理費(fèi),獲利要比掛靠人小得多,卻與掛靠人承擔(dān)相同的責(zé)任,明顯違反權(quán)利義務(wù)對等原則。而在保有人承擔(dān)過錯責(zé)任并兼顧公平責(zé)任模式下,掛靠人承擔(dān)全部責(zé)任,被掛靠人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任,受害人的利益也可以得到較充分的保護(hù),而且對被掛靠人更能體現(xiàn)實質(zhì)公平,也更加容易被當(dāng)事人和社會大眾所接受。

    其三,機(jī)動車只有在高速運(yùn)行下才是高度危險物,機(jī)動車一旦運(yùn)行,危險源同時開啟,此時最有能力控制危險的人是機(jī)動車駕駛?cè)?而非機(jī)動車所有人或管理人。因此,對機(jī)動車車主施以嚴(yán)格責(zé)任并不像危險責(zé)任提出者預(yù)想的那樣能夠減少交通事故發(fā)生的概率。

    其四,國外的交通事故損害賠償責(zé)任一般是在民法以外的特別法中加以規(guī)定,且大多規(guī)定保有人承擔(dān)危險責(zé)任的最高賠償限額[12]。由于法律明確機(jī)動車保有人的最高賠償限額,機(jī)動車保有人可通過商業(yè)三責(zé)險補(bǔ)足強(qiáng)制責(zé)任保險限額與最高賠償限額不足的部分,從而通過保險制度將全部事故損害加以分散,由社會多數(shù)人負(fù)擔(dān)。一旦發(fā)生交通事故,被害人向保險公司索賠即可在最高限額內(nèi)獲得救濟(jì),保有人則可從交通事故中完全脫身。而在我國,由于沒有交通事故賠償最高限額的規(guī)定,機(jī)動車保有人無法通過保險制度事前將全部風(fēng)險加以轉(zhuǎn)移和分散。機(jī)動車保有人在交強(qiáng)險限額之內(nèi)承擔(dān)危險責(zé)任無可厚非,但讓其對交強(qiáng)險限額外的損失也承擔(dān)危險責(zé)任,對機(jī)動車保有人顯然不公平。這是因為:其一,他們的機(jī)動車在事故中也遭到了嚴(yán)重的毀壞,他們也是事故的受害者;其二,他們已經(jīng)投了交強(qiáng)險,履行了保有人應(yīng)該承擔(dān)的社會義務(wù);其三,他們對事故的發(fā)生并沒有任何過錯,也無法事前預(yù)防和阻止事故的發(fā)生。

    其五,危險責(zé)任的基本思想在于“不幸損害”的合理分配,乃基于分配正義的理念。危險責(zé)任所生的損害,得經(jīng)由商品服務(wù)的價格機(jī)能及保險制度予以分散[13]。因此危險責(zé)任的推行的基礎(chǔ)是保險行業(yè)的高度發(fā)達(dá),而我國的保險業(yè)還剛剛起步,人民的保險意識還比較弱。我國有13億人口,其中有9億農(nóng)民,我國農(nóng)用機(jī)動車的保有量居世界首位,在數(shù)量上要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過轎車。作為農(nóng)用機(jī)動車的保有人,農(nóng)民的保險意識極差,農(nóng)用機(jī)動車的參保率很低。因此,筆者擔(dān)心,在我們這樣一個沒有高度發(fā)達(dá)的保險業(yè)作為支撐的國度里推行機(jī)動車保有人危險責(zé)任,會產(chǎn)生大量的社會問題。

    五、 “補(bǔ)充責(zé)任”的 引入和 “運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說的矯正

    如前所述,筆者認(rèn)為對機(jī)動車保有人適用過錯責(zé)任并兼采公平責(zé)任更符合中國國情。在上述歸責(zé)原則的指引下,我們可以將機(jī)動車侵權(quán)損害賠償責(zé)任承擔(dān)的基本思路歸納如下:

    1、在一般情況下,對機(jī)動車侵權(quán)行為承擔(dān)終局賠償責(zé)任的應(yīng)該是實際侵權(quán)人即機(jī)動車的駕駛?cè)?

    2、雇員在履行職務(wù)過程中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,由雇主承擔(dān)替代責(zé)任,雇員不承擔(dān)責(zé)任。但雇員因故意或重大過失致人損害的,雇主與雇員承擔(dān)連帶賠償責(zé)任;

    3、國家機(jī)關(guān)工作人員、法人或者其他組織的法定代表人、負(fù)責(zé)人及工作人員在執(zhí)行職務(wù)中駕駛機(jī)動車發(fā)生道路交通事故的,分別由國家機(jī)關(guān)、法人或者其他組織承擔(dān)替代責(zé)任,行為人不承擔(dān)責(zé)任。

    4、機(jī)動車所有人、管理人如果不是事故發(fā)生時的駕駛?cè)?也不是駕駛?cè)说墓椭骰蚱渌诘膰覚C(jī)關(guān)、法人或其他組織,且對事故的發(fā)生不存在選任、監(jiān)督、指揮上的過失的,不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。但如果機(jī)動車所有人、管理人從車輛的運(yùn)行中可以獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,則基于公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    基于上述思路,有必要對“運(yùn)行支配與運(yùn)行利益”學(xué)說作重大矯正如下:

    其一,舍棄運(yùn)行支配要件,以享有運(yùn)行利益作為所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的要件。此處所謂運(yùn)行利益,指可以從車輛的運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,而不應(yīng)包括基于心理感情的因素而發(fā)生的利益,如精神上的滿足、快樂、人際關(guān)系的和諧等。

    其二,明確享有運(yùn)行利益的所有人或管理人承擔(dān)責(zé)任的類型為補(bǔ)充責(zé)任而非按份責(zé)任或連帶責(zé)任。這是因為機(jī)動車所有人或管理人沒有實施任何加害行為,不是加害人,與機(jī)動車駕駛?cè)酥g無法形成共同侵權(quán)行為或“多因一果”侵權(quán)行為。但鑒于機(jī)動車所有人或管理人可以從車輛運(yùn)行中獲得直接的或間接的經(jīng)濟(jì)利益,基于民法的公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則,他們應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任。

    六、補(bǔ)充責(zé)任概述及其在道路交通事故中的具體應(yīng)用

    (一)補(bǔ)充責(zé)任概述

    所謂補(bǔ)充賠償責(zé)任,又稱補(bǔ)充責(zé)任,是指因同一債務(wù),在應(yīng)承擔(dān)清償責(zé)任的主責(zé)任人(亦稱直接責(zé)任人)財產(chǎn)不足給付時,由補(bǔ)充責(zé)任人基于與主責(zé)任人的某種特定法律關(guān)系或因為存在某種與債務(wù)相關(guān)的過錯而在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充清償?shù)拿袷仑?zé)任。補(bǔ)充責(zé)任制度是由判例學(xué)說發(fā)展而來的民法理論,為眾多國家司法實踐所采用,并建立了相應(yīng)的法律制度。最高人民法院在《關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》中明確規(guī)定了兩種類型的補(bǔ)充責(zé)任,即安全保障義務(wù)人和學(xué)校在第三人侵權(quán)時的補(bǔ)充責(zé)任,并在司法實踐中取得了很好的法律效果和社會效果,為補(bǔ)充責(zé)任在更廣范圍內(nèi)的適用奠定了基礎(chǔ)[14]。

    補(bǔ)充責(zé)任的特征有:

    1、責(zé)任人為多數(shù),且在多個責(zé)任人中存在主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人的區(qū)分。補(bǔ)充責(zé)任中的債務(wù)是由主責(zé)任人產(chǎn)生的,在對外責(zé)任上是先由主責(zé)任人獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足以承擔(dān)應(yīng)付的責(zé)任時,補(bǔ)充責(zé)任人對不足部分進(jìn)行補(bǔ)充性清償。由于補(bǔ)充責(zé)任本質(zhì)上是一種替代責(zé)任而非自已責(zé)任,補(bǔ)充責(zé)任人清償后,有權(quán)向主責(zé)任人追償。

    2、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人之間不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)的只是一種補(bǔ)充性清償責(zé)任,并非是對債務(wù)的一種分擔(dān),所以主責(zé)任人與補(bǔ)充責(zé)任人之間并不存在內(nèi)部責(zé)任份額的劃分。

    3、權(quán)利人對補(bǔ)充責(zé)任人不享有完全獨(dú)立的請求權(quán),在一般情況下,權(quán)利人不能直接單獨(dú)要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,而應(yīng)該先要求主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任,在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足給付或主責(zé)任人下落不明時,才能要求補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    4、補(bǔ)充責(zé)任有一定的承擔(dān)范圍。補(bǔ)充責(zé)任不是對全部的主責(zé)任都承擔(dān)補(bǔ)充性清償義務(wù),而是有一定的補(bǔ)充責(zé)任限額。

    5、補(bǔ)充責(zé)任人與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的法律關(guān)系不同。補(bǔ)充責(zé)任人是基于和主責(zé)任人存在某種法律上的特殊關(guān)系或存在某種過錯與過失而承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    補(bǔ)充責(zé)任制度的法理基礎(chǔ)來源于大陸法系的不真正連帶債務(wù)學(xué)說。所謂不真正連帶責(zé)任,是指數(shù)個責(zé)任人基于不同的發(fā)生原因,對于債權(quán)人負(fù)以同一之給付為標(biāo)的之?dāng)?shù)個債務(wù),依一債務(wù)人的完全履行,他債務(wù)因目的已達(dá)到而消滅的法律關(guān)系。補(bǔ)充責(zé)任是由不真正連帶責(zé)任發(fā)展而來,是特殊的不真正連帶責(zé)任,從中仍可以看到不真正帶連債務(wù)的大部分特征,但其與不真正連帶責(zé)任仍存在一定的區(qū)別,主要表現(xiàn)在:

    1、不真正連帶責(zé)任中,權(quán)利人可以依不同的法律關(guān)系任意選擇起訴債務(wù)人,而補(bǔ)充責(zé)任則不能選擇,必須先起訴主債務(wù)人,除非主債務(wù)人不確定。

    2、不真正連帶責(zé)任中,各債務(wù)人均負(fù)全部履行義務(wù),而補(bǔ)充責(zé)任中只有主債務(wù)人需負(fù)全部履行義務(wù),補(bǔ)充責(zé)任人則只在主債務(wù)人不能清償時在一定范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

    (二)道路交通事故中機(jī)動車所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的若干具體情形

    1、掛靠

    所謂掛靠,是指個人出資購買的車輛登記到某單位(如有營運(yùn)資格的運(yùn)輸公司或客運(yùn)站)名義之下從事運(yùn)輸,車輛所有權(quán)為車主個人所有。掛靠人為實際車主應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任,而被掛靠單位為名義車主承擔(dān)賠償責(zé)任應(yīng)區(qū)分兩種不同情況:

    一是被掛靠單位同意出資購買人將車輛登記掛靠在其名下,但沒有收取任何費(fèi)用,掛靠人獨(dú)自對車輛享有占有、使用、收益和處分權(quán)。由于作為登記名義人的被掛靠單位不是車輛的實際所有人,又沒有從車輛運(yùn)行中獲得任何利益,故不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

    二是掛靠人以被掛靠單位的名義經(jīng)營,被掛靠單位定期收取管理費(fèi)或掛靠費(fèi)。由于掛靠單位能夠從車輛的運(yùn)行中獲得利益,故應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的補(bǔ)充賠償責(zé)任,其責(zé)任范圍應(yīng)綜合考慮掛靠人的收益與被掛靠單位收取掛靠費(fèi)的數(shù)額,原則上應(yīng)以年度繳費(fèi)期間內(nèi)掛靠費(fèi)占掛靠人收益的比例來確定掛靠單位的補(bǔ)充責(zé)任。

    2、承包

    機(jī)動車承包是指,發(fā)包人作為機(jī)動車的所有人、管理人將機(jī)動車的經(jīng)營管理權(quán)發(fā)包給承包人,由其使用經(jīng)營并定期繳納相應(yīng)的承包費(fèi)用。在機(jī)動車的承包經(jīng)營中,承包人獲得直接運(yùn)行利益,發(fā)包人獲得間接運(yùn)行利益。由于承包人是車輛的駕駛?cè)嘶蝰傫側(cè)说墓椭?承包人承擔(dān)的是侵權(quán)法上的責(zé)任,而發(fā)包人不是事故的加害人,不應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的責(zé)任。不過,由于發(fā)包人獲取了運(yùn)行利益,從公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則考慮,應(yīng)讓其承擔(dān)適當(dāng)?shù)难a(bǔ)充賠償責(zé)任,責(zé)任范圍原則上也應(yīng)以單位繳費(fèi)期間內(nèi)發(fā)包人可得的承包金占承包人收益的比例來確定。

    3、租賃

    機(jī)動車租賃可大致分為兩種情形:一是租賃經(jīng)營人與承租人約定提供租賃汽車以及駕駛勞務(wù)給承租人,同時收取租賃費(fèi)用。例如,婚慶租車公司派遣自己的司機(jī)為承租人駕駛婚慶車輛。二是在約定時間內(nèi)租賃經(jīng)營人將租賃汽車交付承租人使用,收取租賃費(fèi)用,不提供駕駛勞務(wù)的經(jīng)營方式(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第2條)。被租賃的汽車是指除公共汽車、出租汽車客運(yùn)以外的各類客車、貨車、特種汽車和其它機(jī)動車輛(《汽車租賃業(yè)管理暫行規(guī)定》第3條)[15]。

    在第一種情形下,雖然名為“租賃”合同,實為承攬合同。由于機(jī)動車仍由出租人或其雇員駕駛,當(dāng)被租賃的機(jī)動車發(fā)生交通事故致人損害時,當(dāng)然應(yīng)由出租人或租車公司依雇主責(zé)任承擔(dān)責(zé)任。

    第二種情形的責(zé)任處理與承包經(jīng)營類似,承租人作為機(jī)動車駕駛?cè)嘶蚱涔椭鲬?yīng)承擔(dān)侵權(quán)法上的損害賠償責(zé)任,獲取間接運(yùn)行利益的出租人應(yīng)依公平原則和權(quán)利義務(wù)對等原則承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任的范圍應(yīng)由法官依出租人收取租賃費(fèi)用的數(shù)額多少自由裁量。

    4、借用

    借用也稱“使用借貸”,它是指當(dāng)事人約定一方以物無償貸給他方使用,他方在使用完畢之后返還該物的行為。如果使用是有償?shù)?而得解釋為對價時,即屬于租賃而不再為借用[16]。出借車輛發(fā)生交通事故,由于出借人從出借車輛中獲得的僅僅是一種感情上的滿足和人際關(guān)系的和諧而非直接或間接的經(jīng)濟(jì)利益,故原則上出借人不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

    筆者認(rèn)為,在出借過程中,出借人還應(yīng)承擔(dān)類似于《人身損害賠償司法解釋》第6條的準(zhǔn)安全保障義務(wù),如果出借人在出借時違反此義務(wù),如明知借用人無駕駛證或者明知借用人飲酒過度而仍然出借車輛,或明知車輛存有某種缺陷而未盡告知義務(wù),則應(yīng)在能夠防止或制止損害的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    (三)補(bǔ)充責(zé)任情形下的訴訟安排

    在前述所有人或管理人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的情形下,因補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任與主責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任系基于不同原因而產(chǎn)生的,前者是基于公平責(zé)任及權(quán)利義務(wù)對等原則,后者是基于侵權(quán)行為,故二者不形成必要共同訴訟。訴訟中,賠償權(quán)利人可以先起訴主責(zé)任人,而不必追加補(bǔ)充責(zé)任人為被告,在主責(zé)任人未能清償?shù)那樾蜗?權(quán)利人可以再次起訴補(bǔ)充責(zé)任人要求承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。當(dāng)然,權(quán)利人也可以同時起訴主責(zé)任人和補(bǔ)充責(zé)任人,但在權(quán)利人只起訴補(bǔ)充責(zé)任人時,則必須追加主責(zé)任人為被告。

    需要注意的是,補(bǔ)充責(zé)任人是在主責(zé)任人的財產(chǎn)不足以清償債務(wù)的情形下才承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任的,因此在司法實務(wù)中,必須是在強(qiáng)制執(zhí)行主責(zé)任人的全部財產(chǎn)后仍不足以清償債務(wù)時,才由補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任后,可以向主責(zé)任人追償。

    在起草此類案件的判決書時,法官應(yīng)加強(qiáng)判決的說理性,在判決理由部分應(yīng)詳細(xì)闡明補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任的理由、補(bǔ)充責(zé)任的范圍及確定依據(jù)、補(bǔ)充責(zé)任的承擔(dān)方式,以及補(bǔ)充責(zé)任人承擔(dān)責(zé)任后的追償權(quán),以加強(qiáng)當(dāng)事人對判決的認(rèn)同。對于判決的主文部分,筆者認(rèn)為可以這樣表述:

    一、被告一(主責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)賠償原告各項費(fèi)用共計××××元,于本判決生效之日起×日內(nèi)付清。

    二、被告二(補(bǔ)充責(zé)任人)應(yīng)當(dāng)就原告的各項損失在××××元的范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充賠償責(zé)任。被告二在強(qiáng)制執(zhí)行被告一的全部財產(chǎn)后仍不足以清償原告?zhèn)鶆?wù)時方承擔(dān)此補(bǔ)充賠償責(zé)任。

    --------------------------------------------------------------------------------

    注釋:

    [1] 魏振瀛主編:《民法》,北京大學(xué)出版社、高等教育出版社2007年版,第733頁。

    [2]《重慶市高級人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第二條規(guī)定:“掛靠經(jīng)營的機(jī)動車發(fā)生道路交通事故致人損害的,由掛靠人與被掛靠單位承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。”

    [3] 《天津市高級人民法院關(guān)于審理交通事故賠償案件有關(guān)問題的經(jīng)驗總結(jié)》第4條規(guī)定:“被掛靠車輛在運(yùn)行中造成他人損害的,按下列規(guī)定處理:(1)若被掛靠單位收取了管理費(fèi)或得到了經(jīng)濟(jì)利益,由掛靠人承擔(dān)賠償責(zé)任,被掛靠單位在收取的管理費(fèi)和得到經(jīng)濟(jì)利益總額內(nèi)承擔(dān)連帶責(zé)任。”

    [4] 山東省高級人民法院關(guān)于印發(fā)《全省民事審判工作座談會紀(jì)要》的通知(魯高法〔2005〕201號)第三部分第(七)項規(guī)定:“對于機(jī)動車掛靠經(jīng)營情形下發(fā)生道路交通事故的,原則上應(yīng)由掛靠人或者實際車主承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但被掛靠人從掛靠車輛的經(jīng)營中取得利益的,應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)馁r償責(zé)任”

    [5]  安徽省淮南市中級人民法院(2002)淮民一終字第541號民事判決書。

    [6]  鄭州市中級法院曾經(jīng)下發(fā)指導(dǎo)文件,規(guī)定被掛靠單位承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。2007年5月,河南省高級法院民一庭庭長在審判工作會議中提出,交通事故賠償中被掛靠單位應(yīng)在收取管理費(fèi)內(nèi)承擔(dān)比例責(zé)任。

    [7] 秦尉東著:《道路交通事故中車輛掛靠單位法律責(zé)任探析》,載fl168.com,于2008年6月20日訪問。

    [8] 劉顯中著:《掛靠機(jī)動車侵權(quán)案件法律問題淺談 ——兼論機(jī)動車所有權(quán)制度和交通損害賠償義務(wù)人的確定原則》,載article.chinalawinfo.com/article,于2008年6月12日訪問。

    [9] 周力、王向東著:《道路交通事故損害賠償案件的主體》,載chinacourt.org,于2008年6月20日訪問。

    [10] 關(guān)于機(jī)動車保有人的更多論述,可參見程嘯《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》一文,載《法學(xué)研究》2006年第4期。

    [11] 程嘯著:《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》,civillaw.com.cn轉(zhuǎn)載自《法學(xué)研究》2006年第4期,于2008年5月15日訪問。

    [12] 王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊),中國政法大學(xué)出版社2001年版,第64頁。

    [13]  王澤鑒著:《侵權(quán)行為法》(第一冊),中國政法大學(xué)出版社2001年版,第16頁。

    [14] 關(guān)于補(bǔ)充責(zé)任的論述,可參見:楊立新《論侵權(quán)責(zé)任的補(bǔ)充責(zé)任》,《法律適用》2003年第6期;梁作民著《民事補(bǔ)充責(zé)任有關(guān)問題研究》,《人民司法》2003年第04期。

    [15] 程嘯著:《機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體之研究》,載civillaw.com.cn于2008年5月15日訪問。

篇（10）

一、 交通事故處理與精神損害賠償?shù)臍v史與現(xiàn)狀

我國在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，對交通事故損害賠償問題都是由行政機(jī)關(guān)依據(jù)行政法規(guī)用行政手段予以處理解決，這種情況延續(xù)至1986 年《民法通則》的頒布。《民法通則》中規(guī)定了“高度危險作業(yè)”責(zé)任，其中涵蓋了道路交通事故賠償責(zé)任，至此，人民法院才開始受理交通事故損害賠償案件。1991年9月22日國務(wù)院頒行了道路交通事故處理辦法。 1992年12月1日最高人民法院和公安部聯(lián)合了《關(guān)于處理道路交通事故案件有關(guān)問題的通知》規(guī)定當(dāng)事人因道路交通事故損害賠償問題提起民事訴訟時，除訴訟狀外，還應(yīng)提交公安機(jī)關(guān)制作的調(diào)解書，并規(guī)定當(dāng)事人對公安機(jī)關(guān)作出的責(zé)任認(rèn)定（指交通事故）和傷殘等級評定向人民法院提起變更的人民法院不予受理。由此可見，1991年以前交通事故損害賠償主要依據(jù)于行政法規(guī)和民事政策調(diào)整。

關(guān)于損害賠償?shù)姆秶步?jīng)歷了一個不斷調(diào)整的過程。1952年，政務(wù)院發(fā)文規(guī)定，對交通事故死亡進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。1963年，黑龍江省高級人民法院就交通肇事至被害人死亡，是否給予被害人家屬撫恤問題向最高法院請示，最高人民法院以（63）法研字地42號 《關(guān)于交通肇事?lián)嵝魡栴}的批復(fù)》肯定了在人身損害賠償案件中加害人支付的撫恤費(fèi)包括撫養(yǎng)（扶養(yǎng)）費(fèi)用但不限與撫養(yǎng)（扶養(yǎng)）費(fèi)。1965年5月26日，最高人民法院以法研字5號文對交通事故死亡規(guī)定了死亡補(bǔ)償金、補(bǔ)助金，明確了對死者的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償費(fèi)具有精神撫慰功能和精神損害補(bǔ)償金的性質(zhì)，為日后解決精神賠償問題奠定了法律基礎(chǔ)。1991年9月22日，國務(wù)院《交通事故處理辦法》，明確規(guī)定了死亡賠償金、殘疾賠償金。

在精神損害賠償?shù)膯栴}上，我國在立法及司法上也經(jīng)歷了一個逐步肯認(rèn)和不斷擴(kuò)大的過程。精神損害賠償最初局限于民法通則120條規(guī)定的姓名權(quán)、肖像權(quán)及名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)的侵害；最高法院在關(guān)于貫徹民法通則的若干問題的意見中規(guī)定：“公民的姓名權(quán)、肖像權(quán)名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)和法人的名稱權(quán)、名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)受到侵害，公民或者法人有權(quán)要求賠償損失的，人民法院可以根椐侵權(quán)人的過錯程度、侵權(quán)行為的具體情節(jié)、后果和影響確定其賠償責(zé)任。”1992最高法院在《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定（試行）》中的第三條第一款第（三）項規(guī)定：“安撫費(fèi)，是指對受傷致殘者的精神損失所給予的補(bǔ)償。可按傷勢輕重、傷痛情況、殘廢程度，并考慮年齡、職業(yè)等因素作一次性的賠付。”  2001年3月8日，最高人民法院《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問題的解釋》第一條第一款規(guī)定“自然人因下列人格權(quán)利遭受非法侵害，向人民法院請求賠償精神損害的，人民法院應(yīng)當(dāng)依法予以受理：（一）生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)；（二）姓名權(quán)、肖像權(quán)、名譽(yù)權(quán)、榮譽(yù)權(quán)；（三）人格尊嚴(yán)權(quán)、人身自由權(quán)。明確了民事侵權(quán)精神損害賠償?shù)姆秶鉀Q了關(guān)于人身損害是否可以請求精神損害賠償?shù)臓幷摚敲袷略V訟解決精神損害賠償?shù)闹饕梢罁?jù)。

通過以上分析可以看出，在一般侵權(quán)損害中確認(rèn)精神損害的賠償，也僅僅是司法實踐中的最新發(fā)展；至于道路交通事故的損害賠償，其處理方式在傳統(tǒng)上帶有濃厚的行政色彩，側(cè)重于“補(bǔ)償”而非“賠償”，著眼于“撫恤”而非“撫慰”；此外，在理論及實踐中均未明確在不同于一般侵權(quán)的高速運(yùn)輸工具致人損害的，應(yīng)否給予精神損害的]救濟(jì)。這造成了實踐中的模糊和混亂。

二 、交通事故責(zé)任中的精神損害賠償

精神損害是指公民因其人身權(quán)受到侵害而遭受的生理上、心理上的損害。也就是說 因公民的人格權(quán)遭受侵害而使其產(chǎn)生憤怒、絕望、恐懼、焦慮、不安等不良情緒②。它具有非財產(chǎn)性、存在的獨(dú)立性、存在的單一性等特點(diǎn)。精神損害賠償對于侵權(quán)行為人而言具有懲罰性，而對受害人而言具有填補(bǔ)性和撫慰性，它本質(zhì)上是通過金錢賠償，使受害人精神上、心理上得到安撫。目前，道路交通事故等特殊侵權(quán)行為的精神損害賠償在理論上存在分歧，各國法律亦有不同的規(guī)定，茲分述之。

（一）比較法的考察

（1）、德國

對于道路交通事故損害侵害他人人格權(quán)之情形，德國法院原則上排除了受害人精神損害賠償請求權(quán)。究其原因，特殊侵權(quán)行為者系“法所允許，無不法可言”。“從事電車、鐵路運(yùn)輸者，主張在社會生活上得被認(rèn)為有正常情形之存在時，則應(yīng)對之樹立違法加害不存在之觀念。

（2）、法國

法國民法典第1382條規(guī)定，任何行為人使他人受損害時，因自己的過失而致使損害發(fā)生之人，對該他人付賠償責(zé)任。對“損害”判例及學(xué)說上通說認(rèn)為，即可以是財產(chǎn)損害，也可以是精神損害①。第1384條規(guī)定“除對于因自己行為所生之損失外，即對于其所應(yīng)負(fù)責(zé)之他人之行為或保管之物所生之損害，亦應(yīng)負(fù)賠償之責(zé)任”。嗣后，法國最高法院逐漸擴(kuò)張民法第1384條第一項后段，使之及于工礦事故、道路交通事故、航空事故、核子損害事故、產(chǎn)品責(zé)任事故等領(lǐng)域。“以交通事故為例，在法國汽車撞傷行人的事故中，其中有百分之七十是行人的過錯造成的，但是有百分之九十五的受害人都獲得了賠償。法國民法典所稱”損害“包括精神損害，括精神損害賠償在制度上采概括主義，”其在危險責(zé)任下，財產(chǎn)上損害賠償與非財產(chǎn)上損害賠償當(dāng)然并存。“因此，在無過錯責(zé)任場合，侵害受害人身體、健康及生命等物質(zhì)性人格權(quán)時，受害人可以請求賠償精神損害撫慰金②。

（3）、日本

有學(xué)者認(rèn)為，日本民法第710條的所謂“財產(chǎn)以外的損害”即“非財產(chǎn)損害 ”，泛指一切無形損害。精神損害包含于無形損害之中③。

（4）、英美法系

普通法中，以侵權(quán)人的主觀過錯為標(biāo)準(zhǔn)，可以將精神損害區(qū)分為“故意施加精神損害”和“過失所致的精神損害”如果致害人的過失行為給受害人帶來了身體上的直接傷害和影響，致害人不僅要對這些傷害或影響負(fù)責(zé)，而且還要對因此給受害人帶來得精神痛苦負(fù)責(zé)，包括身體受傷引起的痛苦，在現(xiàn)場受到驚駭，因擔(dān)心發(fā)生同樣的事故而產(chǎn)生的焦慮等。但是如果致害人的過失行為并沒有給受害人帶來任何身體上的影響，而只有純粹的精神痛苦，法院一般不會給原告賠償。不過，這并不意味著任何找不出身體傷害的精神痛苦都不能得到賠償。有些特別嚴(yán)重的，超出了常人所能忍受的精神傷害也能獲得賠償④。

①② 注：引自韓世遠(yuǎn)《違約損害賠償研究》第39頁

③④ 注：曾世雄《非財產(chǎn)之損害賠償研究》第119頁

⑤⑥ 注：載日本最高裁判所民事判例集18卷1號第136頁

④ 注：參見李亞虹《美國侵權(quán)行為法》法律出版社1999年版第62-63頁

（二）我國學(xué)者的觀點(diǎn)

國內(nèi)學(xué)者對交通事故中的精神損害賠償持不同觀點(diǎn)：

（1）否定說

持否定觀點(diǎn)者認(rèn)為交通事故損害屬無過錯特殊侵權(quán)，不應(yīng)適用精神損害賠償 .無過錯責(zé)任不能適用精神賠償①。相當(dāng)多的學(xué)者持這種觀點(diǎn)。

（2）兩可說

一是對交通事故損害是否適用精神損害賠償不置可否。二是抽象肯定具體否定。在敘述總則時主張無論故意、過失還是特殊侵權(quán)只要造成精神損害都應(yīng)賠償，但在具體論述到交通事故賠償時則以法律另有規(guī)定而排除精神賠償?shù)倪m用。三是對應(yīng)否適用不置可否主張再研究。筆者從所搜集的數(shù)十篇有關(guān)精神賠償?shù)恼撐募爸髦锌吹匠诌@種觀點(diǎn)的占多數(shù)。

（3）肯定說

肯定說認(rèn)為精神賠償是社會進(jìn)步的一種必然，必有一個從一般侵權(quán)領(lǐng)域適用到特殊侵權(quán)領(lǐng)域適用的發(fā)展過程。在現(xiàn)今高度文明社會，人們普遍追求精神權(quán)利的情況下精神賠償領(lǐng)域不斷地擴(kuò)大是不可避免的，做為學(xué)者應(yīng)積極推進(jìn)這一過程。這種觀點(diǎn)雖不見著作明述，但筆者曾求教于我國著名法學(xué)家中國人民大學(xué)王利明教授，他積極贊同此觀點(diǎn)，并鼓勵本人進(jìn)行研究。

筆者認(rèn)為，盡管各國對于上述問題規(guī)定不盡一致，我國學(xué)者意見也不甚統(tǒng)一，但從保護(hù)人的精神權(quán)利的世界潮流來看，應(yīng)該確立交通事故精神損害賠償制度。

首先，這是充分保護(hù)人的主體性權(quán)利的需要。在社會不斷進(jìn)步的現(xiàn)今社會，精神權(quán)利越來受到重視是個不爭的事實，人們更加偏重于對精神權(quán)益損害的填補(bǔ)和保護(hù)。誠然在交通事故的處理已十分規(guī)范的法律體系中，再引進(jìn)一個新的精神損害賠償，可能會給一個運(yùn)行很好的體系帶來一些混亂，但當(dāng)現(xiàn)有的法律學(xué)說難以應(yīng)對這些新矛盾時，在社會不斷進(jìn)步，公民的權(quán)利意識逐漸覺醒，在法律研究不斷深入，精神生活更為人們所重視的今天，采取肯定說則順應(yīng)了社會的發(fā)展潮流。

其次，在道路交通事故中確立精神損害的救濟(jì)不僅有助于推進(jìn)交通事故受害人的合法權(quán)益的保護(hù)，達(dá)到撫慰受害人的目的，而且能夠達(dá)到教育懲罰侵權(quán)人，引導(dǎo)社會努力形成尊重他人人身權(quán)利，尊重他人人格尊嚴(yán)的法律意識和良好社會風(fēng)尚的目的；同時也可以不斷推進(jìn)處理交通事故法制的統(tǒng)一，促進(jìn)交通事故精神損害賠償?shù)乃痉ūＷo(hù)體系的完善和改進(jìn)。

第三，在道路交通事故中確立精神損害的救濟(jì)符合侵權(quán)法的一般原理。一般侵權(quán)人身損害與交通事故造成的損害，二者都是對人的身體權(quán)、健康權(quán)、生命權(quán)的損害；在構(gòu)成侵害身體權(quán)、健康權(quán)、生命權(quán)的基礎(chǔ)上二者都能造成人的精神損害；而且，一般侵權(quán)的人身損害后果往往并不很嚴(yán)重，而交通事故造成的人身損害后果較為嚴(yán)重，造成的人身損害后果多為重傷、殘疾、甚至死亡，且一次事故同時造成多人受傷或傷亡。在賈國宇訴北京國際氣霧公司、龍口市廚房用具廠及北京市海淀區(qū)春海餐廳人身損害賠償糾紛案中，賈國宇因卡式爐爆炸造成面部燒傷 ，法院認(rèn)為“無可置疑第給其精神造成了伴隨終身的遺憾與痛苦，必須給予撫慰與補(bǔ)償”，據(jù)此，判決由氣霧劑公司、用具廠共同賠償原告賈國宇273257、83元。其中包括精神損害賠償金100000元。而在同一法院審理的劉莉訴姜立新交通事故損害賠償糾紛案中，劉莉被姜立新駕駛的轎車撞傷，經(jīng)醫(yī)院診斷為顱腦損傷及動眼神經(jīng)性癱瘓。但法院判決姜立新賠償劉莉醫(yī)療費(fèi)20萬元，卻未有精神賠償?shù)膬?nèi)容。有損害就有救濟(jì)，因此，如果說在一般侵權(quán)中可以適用精神損害賠償，“舉輕明重”，在道路交通事故中更應(yīng)確立精神損害賠償。

第四，在道路交通事故中確立精神損害的救濟(jì)符合我國法律法規(guī)及司法解釋規(guī)定的精神。民法通則并沒有排除在特殊侵權(quán)損害中適用精神損害賠償。最高法院精神賠償?shù)乃痉ń忉尩谝粭l規(guī)定即突出了保護(hù)人的基本生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)。生命權(quán)、健康權(quán)、身體權(quán)理論上稱為“物質(zhì)性人格權(quán)”，是精神人格權(quán)賴以存在的前提和物質(zhì)基礎(chǔ)，其受到侵害往往伴隨巨大的甚至是終身不可逆轉(zhuǎn)的精神損害。最高法院這一司法解釋實現(xiàn)了精神損害賠償范圍從精神人格向物質(zhì)人格的發(fā)展，是人格司法保護(hù)的進(jìn)步。根據(jù)民法通則第119條規(guī)定，侵害公民身體造成損害的應(yīng)予賠償，交通事故人身損害無疑也是對人的生命權(quán)健康權(quán)的損害。根據(jù)邏輯推理，既然侵犯公民身體健康應(yīng)予賠償包括精神賠償，那么交通事故同樣損害人的身體、健康，因此，在應(yīng)予賠償中不應(yīng)排斥精神賠償。

三 交通事故精神損害賠償幾個特殊問題的研究

（一）死亡賠償金的性質(zhì)及繼受問題

死亡賠償金性質(zhì)為精神損害撫慰金。那么它是對死者還是對繼受人的呢？以汽車肇事人是否對受害人本人為標(biāo)準(zhǔn)，可分為直接損害和反射的損害，如受害人因車禍死亡，其父母所遭受的損害就是反射的損害。在精神損害賠償場合，遭受反射損害的受害人，本身就是蒙受精神痛苦之人，其作為損害賠償請求權(quán)人所請求賠償?shù)耐ǔＪ亲约核馐艿木駬p害，因此精神損害無直接損害與間接損害之分。由此而論交通事故死亡賠償金是直接對受害人親屬的，并非因受害人死亡而繼受死亡賠償金。換言之交通事故死亡賠償金不存在繼受問題。

（二）植物人的精神損害賠償問題

從傷情等級劃分來看，“植物人”是最重的一種。精神損害賠償系對精神痛苦的撫慰性、填補(bǔ)性，精神賠償對痛苦沒有感知的植物人似乎不和邏輯。曾世雄、王家福先生對此曾有論述，認(rèn)為“意識能力雖為主觀標(biāo)準(zhǔn)，但其著重者乃某一事實在法律上利害關(guān)系之判斷，即某一事實發(fā)生或不發(fā)生，在法律上權(quán)利義務(wù)關(guān)系會發(fā)生如何變化之判斷，與痛苦之感受，屬于身體機(jī)能之直接反應(yīng)，截然兩事。①”不可否認(rèn)，對痛苦無感受能力之人予以撫慰金救濟(jì)如同精神損害以金錢為賠償方法一樣，邏輯上并不妥當(dāng)②，但“法律的生命是經(jīng)驗，而非邏輯”，對于正義的追求并不必然遵循嚴(yán)密的邏輯法則。我們就不能以受害人無法感受痛苦而否定其精神損害賠償請求權(quán)。我們更不能拘泥于某些含糊不清的概念而忘記侵權(quán)行為法制裁不法行為和補(bǔ)救無辜受害人的職責(zé)，以維護(hù)社會公平正義的使命③。

（三）“以責(zé)論處”與精神損害賠償

交通事故《處理辦法》第17條規(guī)定：公安機(jī)關(guān)在查明事故原因后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用，認(rèn)定當(dāng)事人的交通事故責(zé)任。這一條規(guī)定人們習(xí)慣稱之為“以責(zé)論處”， 如前所述這一規(guī)定與民法通則第123條的規(guī)定相矛盾，但這一規(guī)定并不影響受害人要求精神損害賠償。

四、 處理交通事故人身損害精神賠償中應(yīng)注意的問題

（一）交通事故精神賠償應(yīng)掌握的的一般原則

1 、普遍與特殊關(guān)系原則

綜上所述，精神賠償應(yīng)普遍適用一切人身損害賠償之中，但是因交通事故的特殊性，受害人、社會對事故行為人加害人的寬容及立法習(xí)慣人們已普遍接受一般賠償原則。因此，只宜在超出一般賠償?shù)暮蠊o受害人造成特殊的精神損害時，才能特殊使用。

2、堅持社會信任原則，兼顧事故行為人的主觀違法性和事故的嚴(yán)重性

如前所述，事故行為人雖造成事故是過失的，但其違章則是故意的，對嚴(yán)重違章如酒后駕車、肇事逃逸、駕駛制動不和格的車輛等造成嚴(yán)重人身損害的如重傷殘疾等，對這種嚴(yán)重違章造成人身嚴(yán)重?fù)p害有必要加大精神賠償?shù)馁r償數(shù)額，但不能以“懲罰” 判付賠償。

3、精神損害賠償?shù)纳鐣J(rèn)同性

精神賠償是隨社會發(fā)展進(jìn)步而產(chǎn)生發(fā)展的，它的賠償應(yīng)充分考慮社會的認(rèn)同。精神賠償應(yīng)在生命權(quán)及健康權(quán)被侵害到一定程度達(dá)到社會認(rèn)同的足以單獨(dú)請求精神賠償?shù)某潭炔拍苷埱蟆?/p>

（二）損害后果嚴(yán)重是請求精神賠償?shù)幕緱l件

因交通事故人身損害賠償適用無過錯歸責(zé)原則，已加強(qiáng)了對被害人的保護(hù)，因此在交通事故的賠償中，對被害人僅造成輕傷以下?lián)p害未造成明顯精神痛苦的，不適用精神損害賠償。精神損害賠償?shù)奶攸c(diǎn)決定了在適用時應(yīng)“撫慰為主，補(bǔ)償為輔”。法院應(yīng)根據(jù)侵權(quán)人的過錯程度、侵權(quán)行為的具體情節(jié)、后果確定合理的賠償數(shù)額，既要避免數(shù)額過低無法起到對受害人的精神撫慰作用，又要避免數(shù)額過高，加重行為人的負(fù)擔(dān)，流于人格權(quán)商品化的弊端。

（三）在交通事故精神賠償中正確認(rèn)識精神損害賠償?shù)膽土P性

精神損害賠償有一定的懲罰性，但因交通事故損害的特殊性，交通事故一般不存在故意問題，因此，在交通事故精神損害賠償?shù)奶幚碇幸话悴贿m用以懲罰為目的的精神損害賠償。  （四）、精神賠償標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性化、等量性、

1、統(tǒng)一化

人的精神權(quán)利是平等的“精神痛苦本質(zhì)上不可計量”從精神權(quán)利人人平等的原則出發(fā)。不分受害人財產(chǎn)的多少、地位的高低，在相應(yīng)的一個地區(qū)應(yīng)執(zhí)行一個賠償標(biāo)準(zhǔn)。不論是無業(yè)人，還是高收入的人，他們在同等傷殘下的精神痛苦應(yīng)推定是一樣的，不應(yīng)以收入的多寡來作為賠償不同數(shù)額的標(biāo)準(zhǔn)。

2、等量性

為便捷處理交通事故精神損害賠償?shù)膯栴}，除法官自由裁量權(quán)外，有必要對賠償制定一定的標(biāo)準(zhǔn)。筆者建議采用下述方法：

（1）以典型案例作上限標(biāo)準(zhǔn)。

以最高法院推出的案例所認(rèn)定的交通事故損害傷情、傷害情節(jié)及所判精神賠償金額為上限標(biāo)準(zhǔn)，自行比照，逐級遞減，但最少不應(yīng)低于1000元。

（2）系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)

在原有傷殘等級評定的基礎(chǔ)上，確定一個相當(dāng)于傷殘補(bǔ)償金百分之五十至百分之百的精神賠償金比數(shù)。具體適用中在確定傷殘等級及補(bǔ)償金后依百分之五十至百分之百判定相對應(yīng)的精神賠償金。

（3）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

死亡補(bǔ)償金是固定的，社會也是普遍接受的，可以此為中線標(biāo)準(zhǔn)，上劃十個等解決植物人癱瘓人等嚴(yán)重精神損害的精神賠償問題，下劃十個等級解決一般肢體損害帶來的精神賠償問題，每等百分之十遞升或遞減，最高不能超過百分之百。

（五）正確處理好交通肇事罪中的精神損害賠償問題

交通事故構(gòu)成犯罪的，一般對受害人的精神賠償請求不予考慮，但下列情況應(yīng)特殊處理：加害人造成被害人死亡，附帶民事被告人為單位或雇主時，應(yīng)賠償死亡賠償金；侵害人造成被害人喪失生活能力，植物人，附帶民事被告人為單位或雇主或車輛所有人有給付能力時，也可酌情調(diào)解殘疾賠償金；侵害人造成被害人死亡、植物人、喪失勞動能力的，被告或親屬愿意賠償?shù)模瑧?yīng)允賠償

（六）混合責(zé)任下的過失相抵

在交通事故精神損害賠償中，在推定機(jī)動車駕駛方為過失的情況下，按照民法通則123條規(guī)定，如果證明被害人是故意的，可以免除駕駛方的責(zé)任；受害人對損害事實和損害后果的發(fā)生有過錯的，可以根據(jù)其過錯程度減輕和免除侵權(quán)人的精神損害賠償責(zé)任。受害人故意造成死亡的，雖然免除加害人的責(zé)任，但仍應(yīng)賠償死亡賠償金等精神撫慰金。

（七）建立機(jī)動車輛交通事故人身損害精神賠償保險制度

1、建立機(jī)動車第三者強(qiáng)制保險制度勢在必行

機(jī)動車車輛保險成為世界各國的共同選擇。據(jù)統(tǒng)計我國已有24個省市自治區(qū)、直轄市通過地方立法形式不同程度的實施了第三者責(zé)任強(qiáng)制保險①。交通事故損害賠償由于多數(shù)機(jī)動車輛實行強(qiáng)制保險，一但發(fā)生保險事項由保險公司理賠，使被害人“確實、迅速、公正”的得到賠償，這是其他人身損害賠償所不具備的。

不足之處是，我國機(jī)動車保險賠付僅限于保險車輛發(fā)生保險事故造成的人身損害及直接的財產(chǎn)損失，沒有精神賠償?shù)膬?nèi)容；現(xiàn)行保險條款與道路交通事故處理法規(guī)與民法通則存在不協(xié)調(diào)之處，在歸責(zé)原則上、在理賠與事故責(zé)任認(rèn)定的關(guān)系上相互矛盾與賠償目的本意相悖，被保險人的損失難以得到充分賠償；強(qiáng)制保險中，強(qiáng)制車主投保的內(nèi)容多，而對投保后保險責(zé)任的履行，被保險人義務(wù)的履行等，均很少涉及；沒有肇事逃逸后由保險公司先行賠付的內(nèi)容，這是現(xiàn)代一部交通機(jī)動車車輛強(qiáng)制保險法律規(guī)定最應(yīng)具備的。

2、在機(jī)動車輛第三者強(qiáng)制保險中，應(yīng)規(guī)定精神賠償?shù)膬?nèi)容

現(xiàn)代機(jī)動車保險應(yīng)接受精神賠償法學(xué)發(fā)展的這一科學(xué)內(nèi)容，盡到機(jī)動車輛保險法對精神權(quán)利的保護(hù)責(zé)任，如果說以前機(jī)動車保險不自覺的對機(jī)動車造成死亡賠付包括了死亡賠償金這一精神賠償內(nèi)容的話，那么現(xiàn)在在清楚了精神賠償是伴隨人身損害（死亡與傷害）而并存的，那他就必然在理賠交通事故人身損害賠償時一并增加精神賠償?shù)膬?nèi)容。

五、完善交通事故精神損害賠償?shù)膸c(diǎn)思考

1、統(tǒng)一交通事故損害賠償應(yīng)掌握的一般原則

建議交通立法、司法解釋應(yīng)盡快明確汽車損害人身賠償適用責(zé)任原則，明確交通汽車人身損害適用無過錯責(zé)任，并協(xié)調(diào)好與現(xiàn)行的“以責(zé)論處”的關(guān)系，把“以責(zé)論處”的適用明確限于交通事故行政違法責(zé)任確定的范圍，僅適用對造成交通事故責(zé)任的劃分。

2、司法機(jī)關(guān)盡快對交通事故汽車人身損害精神賠償問題作出司法解釋

（1）明確交通道路汽車人身損害適用特殊的精神損害賠償?shù)囊?guī)定。

（2）嚴(yán)格掌握精神賠償在交通事故損害賠償中的適用，以“無過錯責(zé)任”為基礎(chǔ)，僅在造成較嚴(yán)重身體損害并伴有嚴(yán)重的精神痛苦時才能判付精神賠償，一般應(yīng)以造成重傷及有后遺癥的輕傷為請求賠償起線。

（3）交通事故人身損害賠償中應(yīng)考慮受害人的違章故意，以交通管理部門認(rèn)定的違章責(zé)任相應(yīng)減輕或折抵精神賠償金。

3、有關(guān)科研部門（法醫(yī)、精神醫(yī)學(xué)）應(yīng)研究人身損害中精神損害與肢體損害程度相對應(yīng)的關(guān)系。依筆者之見，可比照人身損害重傷、輕傷的等級引導(dǎo)出可對應(yīng)的精神損害等級。見于精神損害痛苦的各異性，不宜劃分過細(xì)，依輕傷、重傷各劃分三、四個等級即可，如嚴(yán)重、重度、微重、輕上、輕度、輕微便于司法人員掌握。

4、通過有指導(dǎo)作用的文件，明確一時期一地區(qū)人身損害精神賠償?shù)挠嬎愎郊皺?quán)重系數(shù)。交通事故的精神損害賠償可依此為據(jù)，根據(jù)損害的性質(zhì)選取一定的系數(shù)進(jìn)行計算，如同等的人身損害傷情的精神賠償在交通事故損害賠償中一般只能選取50%.也可以考慮交通事故人身損害的精神賠償以死亡賠償金為上限，以1000元（或500元）為下線劃分若干精神賠償?shù)燃墸?0級，具體適用由法官自由裁量。

5、加強(qiáng)對交通事故精神賠償?shù)睦碚撗芯浚鉀Q交通事故精神賠償?shù)膽土P性與交通中奉行的社會信任原則的矛盾。對司法解釋進(jìn)行進(jìn)一步的補(bǔ)充完善，明確精神損害賠償在交通事故賠償中缺少“懲罰性”，并將精神損害賠償適用于交通事故賠償及其它無過錯責(zé)任的賠償中。

6、對汽車責(zé)任保險進(jìn)行改革，增立精神賠償保險項，明確保險等級及相應(yīng)精神賠償額。

     注釋：