鐵路論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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本文作者：田琳楊玉軍工作單位：蘭州鐵路衛生監督所

綜合監管模式的優勢和有效性

鐵道部又發文明確了鐵路食安辦的職責規定、機構設立、管轄范圍、組織結構等事項，各鐵路局也相繼完成了機構設置、職責劃分等工作，全路統一的食品安全監管體系得以迅速建立，運營食品安全監管邁出了堅實的一步。《食品安全法》頒布實施后，鐵路衛生防疫管理體制改革深入推進，全路18個鐵路局在全國范圍內整合、設立了23個衛生監督所，近1000名衛生監督員行使法律授權的鐵路衛生監督執法工作。按照鐵道部規定，鐵路衛生監督所作為各局食安辦的執行機構，承擔管轄范圍內的食品安全監督執法活動［4］，這一舉措延續了鐵路系統幾十年以來行之有效的管理模式，執法職能順利接續。鐵路衛生監督隊伍具有執法人員和鐵路企業職工的雙重身份，進站上車、跟車添乘檢查均在正常職責范圍，熟悉鐵路運輸組織，掌握運營食品安全控制技術，為有效實施全程監管提供了人力資源保障。食安辦與各鐵路局管轄范圍一致，在劃分職責時，明確路局勞衛處(鐵路衛生行政管理部門)為其辦事機構，客運處、運輸處等為內設部門，確定了各部門在食品安全管理方面的職責。同時，制定了各運輸站段和運輸輔助單位食品安全責任主體、行政主要領導第一責任人制度。這種聯動機制的設計，將各部門、各單位緊密聯系在一起，形成齊抓共管、各負其責、協調配合的網格化、系統化管理格局，有效調動了各單位參與食品安全管理的積極性，防止出現監管部門孤軍奮戰、孤掌難鳴的不利局面。在問責方面，把食品安全納入各單位運輸安全一體化考核，將食品安全放在與運輸安全同等重要的位置同步部署、檢查、考核，通過食安辦聯席會議溝通信息、協調工作，食品安全基礎管理日益夯實。《食品安全法》設定的分段監管制度，將食品生產、流通、餐飲服務等環節分別授權不同的行政機關實施監督，由于配套法規的缺位和遲滯，部門之間的溝通、補臺受阻，各環節出現職能交叉、職責模糊、推諉扯皮等，導致監管空白、多頭執法、重復監督等現象發生，使經營者無所適從，一定程度上影響了法律的權威性和執法部門的公信力。食安辦將幾個部門分別承擔的職責授權鐵路衛生監督所執行，實行生產、流通、餐飲服務全環節一個部門監管，避免了分段監管需要多部門執法、重復建設執法部門的弊病，顯著提高了執法效率，降低了執法成本。按照權責一致的原則，鐵路運營所涉及的所有食品生產經營活動均由鐵路衛生監督所承擔監管責任，實現了全程覆蓋和無縫對接，杜絕了監管空白和重復監督等消極現象，有效整合了執法資源，減少了被檢單位應檢的頻率和時間，增加了衛生公權的有效度和覆蓋率，監管效果和食品安全保障能力顯著提升。在發生食品安全事故，啟動問責程序時也不會出現責任虛化、問責缺失、問責疲軟等現象。

完善綜合監管模式的策略和途徑

統一標準，快速提升硬件裝備水平。執法能力建設包括硬件和軟件的建設［5］。硬件投入是科學、客觀開展執法工作的重要物質基礎。要按照全路統一的配置標準，根據各級監督機構的規模、業務量、區位重要性等因素有重點、分批次進行執法裝備的配備、補強和更新，主要側重于突發事件快速反應裝備、信息技術設備、現場快速檢測設備的配置，以有效處置突發事件，提高監督工作的技術含量和信息化水平，為執法工作提供客觀、精準的科學依據。全路應規范統一鐵路衛生監督機構外觀標識，辦公場所的門楣、標牌、燈箱、執法車輛、辦公室門牌等均應使用統一制式，充分展示執法機構形象，推進正規化建設，方便群眾辦事。繼續開展標準化監督機構創建工作，推動基礎管理、業務建設、規范執法等方面深化達標。聚集人才，全面塑造監督隊伍形象。引進與培養相結合，加快鐵路衛生專業人才隊伍建設。有效利用人才入路政策和執法資質考核認證，吸納青年人才進入路內，補充正常減員損失的員額，降低執法隊伍平均年齡，形成合理的人才階梯。建立覆蓋全路的人才庫，集中優勢人才資源，對全路食品安全監管進行研究和實踐，對基層執法提供行之有效的培訓指導。在全路建成一批極具行業特色和核心品牌價值的監督所(科)，打造優勢學科和獨特專業，為運營食品安全監管和產業升級提供技術支撐。加強師資培訓，培養業務技術骨干和學科帶頭人，同步強化全員培訓，突出對突發事件應急處置、投訴舉報處理、行政處罰案件、高鐵食品安全控制、預防性衛生監督、新技術新方法等重點領域、重點內容的培訓，建立全路－鐵路局－衛生監督所三級培訓網絡，分層分批培訓執法人員，提高輪訓的覆蓋率和針對性。合理設定考評內容和目標。要注重對執法人員完成監督執法指標的定量考核，更應重視對執法能力的有效考評。一方面加強對行政許可、監督監測、案件查處、重大活動保障、突發事件處理、監督頻次和覆蓋率、事故發生率、投訴率、文書制作規范等監督執法職能剛性指標的量化考評;另一方面加強對執法人員現場發現問題的能力、應對復雜局面的能力、執法程序、技術指導效果、法制宣傳教育、執法效率、監督質量、信息管理、執法稽查等監督執法能力指標的客觀考評。通過績效考核，調動執法人員的積極性，推動監管方式創新和監管理念轉換，促使現場執法工作和基礎管理工作有機統一、同步提高，建立食品安全監管長效機制。健全、完善逐級考核制度。形成鐵道部對鐵路局、鐵路局對監督執法機構、執法機構對基層所(科、站)的遞進式考評體系。按照統一的考評標準和考核方法，量化評估、獎優懲劣，將執法機構的的整體效能考評和個人業績考評有機結合起來，建立連帶考核和激勵機制，制定遠近適度的組織目標，增強機構、人員之間的協作配合，保持相互制約、相互控制、相互補臺的良性互動，激發團隊凝聚力和個人獨立作戰能力。對執法過程進行連續地、動態地考察、評價，發現執法人員容易出現的問題和薄弱環節，進行原因分析，制定卡控措施，修正執法流程，充分發揮前饋控制作用，減少、杜絕執法人員的差錯和紕漏。落實責任，分解風險，提高各部門協同能力和食品安全管理能力更好地發揮鐵路食安辦內設機構管理食品安全的作用和能力，將各部門職責進一步細化分解，按照鐵路運輸組織的特點，分系統確定食品安全管理責任，確保與食品安全相關的各專業處室的自身管理健全，專業指導到位。深入開發領導層，落實運輸業各單位、運輸輔助單位的食品安全主體責任，強化主要領導第一責任人意識，促使食品生產經營單位良好執行法律、法規、規章和各類食品安全標準、規范，提高管理能力和水平。改變食品安全自身管理重表面輕內容、重部署輕落實、重檢查輕整改、重結果輕總結的不良習慣。將風險管理的理論和方法全面引入鐵路食品安全監管，研判、確定食品安全風險控制點，指導食品生產經營單位逐步建立GMP(良好操作規范)和SSOP(衛生標準操作程序)，運用HACCP安全控制體系實現食品安全自我控制，形成比較完善、便于操作、能有效預防食品安全事故的自控體系。溝通協作，縱橫聯絡，健全全程風險監測評估機制全路應統一規劃交流溝通工作，建立部際、局際聯絡機制，加強各鐵路局、食安辦之間的協作溝通，定期通報情況，提供信息和數據支持。健全運營食品安全風險監測制度和評估制度，重點對餐車、配餐基地、高鐵食品、站臺自制散裝食品等高危食品和重點環節食品進行風險監測分析，及早發現可能存在的有害因素。完善風險評估組織和支持機制，培訓風險評估人員，提供有效的資源保障和技術支撐，保證風險評估科學、有效開展，為綜合分析食品安全狀況，提出安全預警提供客觀依據。全路食品安全監測應融入國家衛生行政部門已經建立運行的食源性疾病、食品污染物監測網，實現食品安全風險的雙向交流，并通過鐵路系統網絡，將食品安全信息第一時間傳遞至基層執法機構，有效控制食品安全風險。規范指導，典型引路，促使鐵路運營食品產業全面升級隨著鐵路發展步伐加快，運營食品結構調整和產業升級的任務也日益緊迫。綜合監管模式面臨生產、流通、餐飲服務多環節改造的技術指導考驗。必須深入細致地研究涉及食品安全各個環節的法律要求和技術規范，制定貼近一線、科學有力的技術指導方案，提供符合實際、滿足需要的技術指導。圍繞高鐵、動車組、既有線提速列車、普通列車四個層次的運輸產品，按照現代化配餐中心的標準建成一批規模經營、全面覆蓋的的餐飲配送中心和餐料配送基地，擴充成品餐直供能力和半成品餐加工能力，減少餐車加工環節。充分發揮中心車站和站臺的食品流通功能，健全流通食品溯源體系，強化源頭管理和過程控制。突出對餐飲服務單位布局流程、設施設備、安全管理等方面的監督指導，以站段機關食堂為重點，嚴格按照操作規范建成食品安全示范點，以此為樣板改造鐵路沿線職工伙食團，有效解決伙食團食品安全基礎薄弱的問題。科技創新，系統研發，持續推進運營食品綜合監管信息化體系建設在綜合監管模式下，執法機構信息系統的研發要科學分析食品監管各個環節、各種業態的規模和管理水平，涵蓋各種生產經營方式的實際應用。逐步建立行政許可審批、監督執法、行政處罰、突發事件處理、監測檢驗、統計查詢等模塊，實現各種管理系統與子模塊之間的有序銜接，提高執法效率和資源共享水平，規范執法行為，確保審批程序逐級卡控。提供與被監管單位、疾控、食安辦等相關部門端口連接的功能，增強信息互動交流，減少中間環節。利用無線網絡技術和各類圖像采集、文字編輯、軟件編譯等先進設備，研發執法人員手持終端使用系統和覆蓋重點單位、關鍵部位的遠程視頻監控系統。鐵路各級食品安全綜合監管機構要樹立強烈的信息化意識，強力推動集計算機技術和網絡通訊技術為一體的信息系統研發工程，逐步建立全路聯網的食品安全綜合監管系統，形成統一的硬件建設標準和軟件開發規范，為食品安全監管提供信息化、數字化支持。

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推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產一線的有序流動。在對現有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發揮站段在專業管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。

1.2打破崗位限制，暢通成長渠道

原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。

1.3打破常規模式，做好人員接續

機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。

1.4打破分配壁壘，激發基層活力

建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。

1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案

大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。

1.6加強員工培訓，提高人才培養

在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。

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在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，

1．1裝卸試驗

（1）滾裝（卸）試驗

檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。

（2）吊裝（卸）試驗

檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。

（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。

1．2加固試驗

針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。

1．3限界通過性

試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。

1．4沖擊及運行試驗

軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。

1．5電磁環境試驗

鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。

1．6溫濕度試驗

檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。

1．7運輸包裝試

驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。

2試驗方法

軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。

3試驗環境條件配置

軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。

二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議

1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢

由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。

2完善適于我國國情軍情的試驗法

規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準。可根據我國鐵路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。

3建立專門的試驗

場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。

4優化軍用危險

貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。

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1.2.由于節假日客流激增，鐵路運能不足，旅客提前購票還是難買車票，鐵路部門能否在圖定的列車尤其是快速旅客列車加掛車輛，首先緩解旅客購票難的問題，以緩解車內的擁擠度，擁堵緩解也是變相的提高客運服務質量。

1.3.創建鐵路客貨運多式聯運業務，做到門到門的服務。

1.3.1比如實行“鐵路—公交”模式，成立鐵路公交分公司，旅客出站以后由鐵路部門免費把旅客運送到相應的公交樞紐站，此項費用可以由鐵路車票一并結算，同時增加了鐵路部門的收入。

1.3.2鐵路的貨運部門也應該創建“鐵路—海運”模式，能否效仿T201（北京西—三亞）次旅客列車運行方式，列車到達海口站時，通過輪渡，船舶載著了車體到達三亞站，倘若貨車也采取該模式，中間可以減少一次裝卸作業，避免因裝卸問題貨物發生損壞現象。

二、優化鐵路內部作業程序

1.旅客乘車過程中，應當減少查驗車票次數，進站查，上車查，車內查，出站還查，給旅客造成極大的不滿，是否可以采取加強車站進站乘車車票重點查驗，進而可以取消車門和車內查票，簡化作業程序，同時方便了旅客，節約了旅客進站乘車時間。

2.能否在客流大的地方，比如學校，商場等地增設自動售票機，方便旅客購票，減少旅客去車站排隊購票的現象。

三、實現多元化經營，讓旅客感覺到“占便宜”

1.為經常乘坐列車的旅客辦理鐵路購票會員卡，持卡人可以持會員卡購買打折車票，旅客購票用于積分，積分達到一定分數可以免費生成VIP會員，以后該旅客乘坐列車時，車票可以顯示VIP會員，客運乘務人員就會對該旅客實行VIP服務。VIP會員可以免費到鐵路療養院療養或者免費參觀鐵路博物館，這樣可以拉動鐵路旅游等經濟產業。打開市場經濟，增加鐵路非運輸企業的收入。

2.為扭轉有的夕發朝至列車餐車經營虧損，是否可以比照航空公司做到購買軟臥贈送早餐的服務，購買硬臥車票免費贈送礦泉水以及一些小吃等業務。把該項成本加入到車票當中。這樣可以給旅客帶來了滿足的心理。同時也會提高鐵路客運在國民心中地位，也變相的增加了餐營的上收入。

3.在餐車吃飯的旅客在生日當天能否像在飯店吃飯一樣，餐車給過生日的旅客（憑身份證）免費贈送一碗長壽面，用這樣的方式給旅客傳遞祝福。

四、改善服務設備設施

1變相的改變改善車輛設備設施，也是提高服務的一項途徑，改善硬臥車輛上鋪的高度的問題。硬臥車上鋪旅客休息的時候感覺十分不舒服，上鋪的旅客根本無法坐立。

2.列車在即將到站的過程中車體左右晃動，搖擺不穩，可以在電茶爐瀝水格放置海綿墊，防止熱水外濺燙傷旅客。

3.能否在列車內安置網絡自動取票機器，方便需要中轉換乘的旅客取票和幫助旅客查詢列車的到開始刻。

五、優化內部人員結構，提高服務技能

1.加大對窗口人員培訓，由于現在的客運人員文化程度參差不齊，文化素養不高，現在的旅客對服務質量要求特別高，語言上稍有不適，就會引起旅客的不滿意，所以適當的開設客運人員培訓服務語言，服務禮儀和簡單的英語，由于現在的與中國建交的國家有很多，英語是世界通用語言，倘若優質的直達車和特快旅客列車是否能配備一名英語隨車翻譯，此翻譯也可以由列車廣播人員代替。

2.在列車辦公席公布當班車長的聯系方式，車站在車票售票大廳和候車室公布值班員的聯系方式，貨運站在貨廳公布值班領到的聯系方式，更倘若有旅客在乘車過程中對客運服務由不滿意的地方，可以直接找到責任者的領導，及時化解旅客與承運人的主要矛盾，極大地減少12306責任投訴。

六、創建特殊的服務方法

1．預約小紅帽:可提前聯系列車工作人員，方便旅客出站。

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2西部地區鐵路生活房屋概況

2．1生活房屋現狀

經調查西部既有鐵路沿線中小車站統計：職工生活房屋(宿舍)通常為每1間住3～8人，絕大部分雙層床設置．人均3～4m，住宿十分緊張。有些地區閡建設資金籌劃不到位或其它原因及困難，需租用鐵路沿線農村民房；職工食堂面積偏小或沒有專設餐廚房間，且條件簡陋；職工浴室或淋浴問普遍缺失。生活不便，自然環境差的地域，生活用水都需靠汽車或火車拉水解決，且無水沖式廁所。2．2在建、已建生活狀況職工生活房屋(宿舍)多數配備到每間住2人，少部分地區每問住3～4人，房間內設置獨立衛生問和盥洗設備，但不能按定員數100％配備房間；職工食堂或伙食團服務用房基本設置到位，有專職廚師或就餐服務人員，職工生活房屋(宿舍)內配備淋浴問或集中浴室。

3生產生活房屋主要設計標準

根據《鐵路房屋建筑設計標準》(TB10011—2012)中所規定沒計標準。3．1職工宿舍(1)職工宿舍內宜接人有線電視、互聯網，并設置衛生間，衛生問內設置淋浴器、洗手盆等，并24h供應熱水。(2)新建鐵路的職工宿舍規模，應根據鐵路所在地區自然條件和沿線城鎮分布情況而定，并宜按職工人數的80％一100％配囂床位數。(3)宿舍設計建筑面積指標應采用每1人17～19rn，并應按每間住2人設計。

3．2職工食堂

(1)根據最大當班人數240人為界限，人數以上(含240人)時可設置食堂，人數以下時可設置伙食團房屋。(2)食堂和伙食團規模包括餐廳、廚房及輔助用房。(3)餐廳座位數應按該單位的最大當班人數的50％就餐及二次進餐計算。

3．3職工浴室

車站衛生特征在1～4級范圍內的鐵路基層生產作業單位，應設職工浴室或淋浴間。

4西部鐵路生活房屋設計分析

4．1條件差異

我國西部鐵路分布區域的自然環境與地方經濟情況差異較大，因此應對山區鐵路、沙漠(戈壁)區鐵路、冬季嚴寒區鐵路與平原區域鐵路、經濟發達地區鐵路的生產生活設施配備有一定的區分和區別。本次對比分析以西安鐵路局為例，其主要管轄陜西省境內鐵路。陜西省南北狹長，東西窄，由北向南可分為地理、氣候截然不同的三大地區：陜北、關中、陜南。陜西省是中國典型跨越南北的省份之一，因此具有復雜多樣的氣候特點和地形地貌。(1)陜北黃土高原海拔800～1300m，其北部為風沙區，南部是丘陵溝壑區；其區域內主要鐵路為包西鐵路(該范圍內水源較為匱乏或水質較差，交通不便)。(2)關中平原西起寶雞，東至潼關，地勢平坦，交通便利，氣候溫和，經濟發達，是徐蘭高鐵、隴海鐵路陜西段主要途徑之地(該范圍內城鎮較為密集)。(3)陜南秦巴山地包括秦嶺、巴山和漢江谷地，秦嶺山脈在省境內東西長400—500km，南北寬約300km，海拔1500—2000m。區域內主要為西成高鐵(在建)、寶成鐵路、西康鐵路(該范圍內城鎮較為分散，交通不便)。

4．2設計情況分析

(1)西安鐵路局除關中平原隴海線陜西段，其余大部分鐵路均處于北部黃土高原和南部秦巴山脈的山區中，公路交通極為不便，很多職工只能靠局內開行的通勤火車上下班，不到休假的時間基本就吃住在車站和工區，對生活房屋的需求較大。考慮到沿線地方經濟條件較差，且自然環境較差，車站需配套較完善的生活設施條件，滿足職工安心工作的基本需求，車站單身宿舍或間休室應按規范上限100％配置，同時配置餐飲和淋浴條件。

(2)車站和段區所生活房屋設置在站段內或附近，其它工區人員就近修建集中生活房屋。方便職工工作和休息，并且可減少配屬管路及其它設施的敷設。

(3)很多山區鐵路車站及工區無正規進出道路，需利用村莊道路，車輛的頻繁進出引起對社區道路的損壞，為此經常引起當地百姓的不滿而阻止車輛進出，很多工區道路均為土路，下雨天無法出行，對應急搶修影響較大。應充分考慮通往工區辦公和生活設施道路。

(4)新建鐵路線的人員定編和機構設置依據規范，設計定員和鐵路局生產實際需要配置定員有較大出入，造成生產生活房屋設施缺失較為多。從項目各設計階段中，加強對定員及機構設置方面地分析及調研，參考鐵路局各生產處的意見。

4．3生活房屋設計方案分析

假設鐵路車站生產生活房屋總規模面積不變的情況下，可根據鐵路沿線當地經濟發達情況、自然條件、水源水質和交通等因素，區別考慮設計標準，以適應具體情況及滿足職工生產生活條件。

4．3．1職工單身宿舍如上述各種環境和條件皆有利或大部分有利時，宿舍規模可依據規范規定的下限按定員80％配備。房間設置成標準問模式，宿舍內設置獨立衛生間及淋浴設備，平均每問宿舍建筑面積含公攤約30m左右，房間平面布局如圖2所示。如上述條件皆不利或大部分不利時，職工單身宿舍規模可依據規范規定的上限按定員100％配備，房間設置成普通問休室，樓內設集中衛生間、盥洗室及淋浴間，平均每問宿舍建筑面積含公攤約25m左右。房間平面布局如圖3所示。根據上述分析，生活房屋設計方案對比分析如表1所示。

4．3．2食堂或伙食團食堂或伙食團盡可能與職工宿舍合建，充分利用房屋走廊和其它附屬用房面積，節約建設投資；并且盡量布置在建筑物一層端部，減少對房屋生活區影響，平面布置如圖4所示。

4．3．3總規劃布置辦公生產房屋和生活房屋總平面布置規劃為生產區、辦公區、生活區等相對區域，整個布局緊湊、規整，人員聯系方便，縮短配套道路、管線等，節約土地資源，總圖如圖5所示。

篇（6）

（一）隱患提醒

隱患是導致事故發生的根源。目前鐵路運輸部門已經開展了多項隱患排查治理行動，排查出來的有些隱患需要較長時間才能整改完，如需停運檢修的問題。在未整改的這段時間內就因該有臨時控制措施。鐵路運輸部門對于不能立即整改的隱患應制定臨時措施，包括指定責任人、制定控制措施、并對隱患進行現場掛牌，有的隱患（如有缺陷的工具或設備）還需要進行鎖定。這樣一來，不管是本部門員工還是外來人員，容易清楚哪些是隱患，在一定程度上可以避免誤操作的發生。

（二）操作規程

操作規程是保障安全運輸最直接、最有效的手段，相關法規要求鐵路運輸部門制定操作規程，并使員工熟悉操作規程。鐵路運輸部門應制定安全生產規章制度和操作規程，但很多操作規程就像規章制度一樣，沒有流程圖也沒有圖片，厚厚的一迭文字材料，讓人閱讀和使用起來十分不便。因此，鐵路運輸部門可制定圖文并茂的操作規程，每個操作規程首先簡明扼要地寫出幾個步驟，然后對應每個步驟附上相應操作照片，此外，把這些圖文并茂的操作規程張貼在設備旁邊，便于員工使用。

（三）安全宣傳陣地

除了以上具體的安全提示、安全指導性宣傳外，安全宣傳還包括法規政策性宣傳、知識技能性宣傳、事故教訓（安全警示）宣傳和安全管理動態信息宣傳等。鐵路運輸部門應有專門的宣傳陣地或宣傳欄，公布重大決策、會議文件精神和業績成果等，安全方面的領導決策、會議精神等也應納入其中。此外，鐵路運輸部門應在人員較為集中的區域多開辟一些安全宣傳陣地，每月或定期開展主題安全宣傳，如防火防爆宣傳月、機械安全宣傳月、危險化學品宣傳月等。

二、廣泛開展安全管理活動

安全活動是安全文化的載體，也是安全文化在行為層面的體現，鐵路運輸部門通過組織形式多樣的安全活動，能吸引廣大員工積極參與安全，增強員工對安全的認同感。

（一）部門安全活動

除了法定的安全活動外，鐵路運輸部門可以根據部門的安全制度定期組織其它安全活動。鐵路運輸部門應定期組織員工進行消防、救生等安全演習，在每日的工作安排會上同時部署安全工作，在重大高風險作業前召開安全分析會議、安全交底會等。這些安全活動的組織，使公司全體員工都能參與到安全工作中來，真正讓安全成為員工生產中不可缺少的一部分。

（二）安全檢查

安全檢查是發現隱患和不安全行為最直接的手段，鐵路運輸部門每年都應組織大量的安全檢查活動。鐵路運輸部門可把每次安全檢查結果形成圖文并茂的材料，檢查中發現的每一處問題都對應一張照片，并把檢查結果張貼在宣傳欄，或在部門內部網站上掛出，供各單位和全體員工學習、分享。

篇（7）

(2)實現安全問題和現場隱患的閉環管理，每條問題的通知下達和反饋處理全部可通過系統顯現，接受系統監督。

(3)建立預警機制，通過平臺，實現現場各類安全報警信息的自動通知，讓平臺管理者第一時間知道現場存在的設備故障情況。

(4)實現員工安全培訓信息的網絡化管理，對每名員工的培訓情況進行自動分析。

(5)對員工持有的各類證件進行管理，系統通過后臺的設置，對需要提前辦理審證或換證的員工進行及時提醒預警，防止證件過期未審。

(6)系統具有安全文庫的上傳和查閱功能，每個終端登錄平臺后可隨時以電子書的模式查閱和學習有關資料。

(7)急預案的管理:完成應急預案的分類、添加、刪除、修改和評價，建成完整而科學的應急預案庫。

(8)以閱報欄的模式建立了電子查詢重點，以觸摸屏的形式展示，在重要崗點，人員密集區域，員工可通過終端對有關安全信息進行觸摸查詢。

2系統結構設計

系統采用以企業鐵路安全管理為對象，以SQLSERVER為后臺數據庫、以winXP、IE8為開發環境，采用B\S架構設計實現的安全管理信息系統。系統從安全管理、施工管理、教育培訓、應急管理、安全預警、統計分析、員工建議管理、短信平臺等方面進行了具體的開發，系統結構如圖。系統主要模塊都包含前臺瀏覽、信息報警、查詢功能和后臺原始數據錄入、維護功能兩大部分。前臺瀏覽、查詢無需任何權限，登錄到本系統的用戶都可以進行相關的瀏覽和查詢，供瀏覽、查詢，前臺的預警功能可通過后臺設置完成，系統自動識別臨界數據，并與實際進行對比;后臺處理，每個操作員的權限需要通過第一管理員進行授權才可以修改或錄入，不同的人員通過密碼區分，登錄到不同的界面，實現他所負責原始數據的及時性和準確性。

3主要模塊設計

(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監督、查詢，操作者通過現場存在的問題進行實時錄入，并通過網絡進行通知的下達，同時對安全問題處理情況的實時跟蹤，責任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進行反饋，從而實現對安全問題的閉環管理。用戶通過終端機瀏覽和查詢全處每一條安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內容、問題地點、處理要求、反饋狀態等，實現對安全問題的監督，使安全問題的處理公開化、透明化。

(2)“三違”信息模塊:對現場出現的“三違”行為，操作者進行實時錄入，員工可對信息進行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業的地點、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數進行累計，自動預警本年度罰款人員列表。

(3)安全職責履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標的完成情況進行統計，包括下現場次數、現場發現問題次數以及“三違”指標情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個月的指標完成情況同時保證安委會對管理干部的考核準確、公開。該模塊提供條件查詢。

(4)隱患排查模塊:實現對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內容、排查負責人、整改負責人、復查人等信息進行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。

(5)安全教育培訓模塊:主要對各類安全培訓信息進行管理，包括各類培訓信息，用戶可以方便地查詢到近期該參加何種類型的培訓以及培訓內容，培訓完畢后還可以查詢考試成績，并以此建立了職工安全培訓電子檔案。

(6)施工信息模塊:對施工信息的管理，可實現施工信息的網上申請、網上審批，并對各類施工情況進行監控，可查詢每項施工的施工單位、施工名稱、施工期限、技術措施及驗收情況等。

4主要模塊設計

(1)安全閉合管理模塊:對安全問題處理的監督、查詢，操作者通過現場存在的問題進行實時錄入，并通過網絡進行通知的下達，同時對安全問題處理情況的實時跟蹤，責任部門按照要求整改，完畢后通過平臺進行反饋，從而實現對安全問題的閉環管理。用戶通過終端機瀏覽和查詢全處每一條安全問題的基本信息及處理情況，包括問題內容、問題地點、處理要求、反饋狀態等，實現對安全問題的監督，使安全問題的處理公開化、透明化。

(2)“三違”信息模塊:對現場出現的“三違”行為，操作者進行實時錄入，員工可對信息進行查詢，包括“三違”原因，“三違”作業的地點、檢查人、檢查日期、罰款金額，并可以對被處罰人的“三違”次數進行累計，自動預警本年度罰款人員列表。

(3)安全職責履行模塊:本模塊是對管理干部安全指標的完成情況進行統計，包括下現場次數、現場發現問題次數以及“三違”指標情況，通過對這些信息的公示，用戶可以查詢自己每個月的指標完成情況同時保證安委會對管理干部的考核準確、公開。該模塊提供條件查詢。

(4)隱患排查模塊:實現對基層各單位隱患排查情況的錄入和查詢，可對隱患內容、排查負責人、整改負責人、復查人等信息進行查詢。本模塊是對安全閉合管理模塊中安全問題整改情況的反饋，并提供條件查詢。

篇（8）

鐵路工程不同于一般的工程建設，這個系統的工程還要考慮到社會性、政策性、程序性和規范性等特點。而且鐵路工程建設具體的來講還會受到政治、經濟、社會、法律及項目前期風險因素等一些較為隱蔽的影響，這么復雜的因素當然是在前期的工程設計階段都要考慮的。而且還有需要設計者格外重視的就是工廠鐵路的設計必須和所屬工廠的具體情況匹配，那么工廠方面的情況變更必然也會增大鐵路設計的不確定性。工廠目前的生產狀況以及效益等方面存在的情況都是很容易影響到鐵路后期運營效果的。如果前期的設計中忽略掉了這些因素就將使設計出現與企業運營不協調的情況。企業的生產決定了鐵路的運載能力和技術水平，企業的經濟狀況也可能會限制到鐵路建設的預算。那么這些情況也并不是穩定不變的，例如企業的發展走向可能是增大規模，那么可能出現原先的鐵路設計運載能力不能勝任企業的運輸要求，那就會額外的增加改造或者更換鐵路的工作。還有就是原有的資金限制了鐵路的技術水平和工程質量，這種情況也可能會在后期的運行和發展中證實是過時不符合要求的設計，這些情況也都增大了鐵路設計的不確定性。還有如上文說的，鐵路建設的獨特性和復雜性都導致工程的不確定因素是多少都會有遺漏的。這種情況直接導致的問題就是增大了鐵路工程設計的不確定因素。

1.2延續性影響大

工程建設是整個工程項目中最基本也是最為關鍵的環節，其不科學性所造成的風險必然會延續到后期的建設甚至使用中。也就是說在工程項目的整個周期中，包括投資、進度、質量以及運營維護這些都會受到影響。鐵路工程項目的周期性長，設計中潛在的很多風險往往在工程實施的過程中才會被人們關注，在后期才會慢慢呈現，其風險的延續性對后續環節的影響往往不可預測，造成很大的影響。

1.3可變性大

由于鐵路工程的周期長，設計過程中參考的很多資料和信息可能不夠及時和準確。同時又因為工程項目的前期，很多風險因素的發展不確定，造成的風險可變性也就更大，如果是多個風險同時出現，還會造成風險的連帶效應，這樣的風險程度就更大了。正是因為鐵路建設的獨特性，就造成了這么多潛在和不可避免的風險。這正是由于這些特點使我們可以將廠區鐵路的設計問題納入整個鐵路建設系統進行系統性的分析考慮。

2設計注意問題

2.1工程造價問題

控制工程造價意義也就在于要把工程項目的造價控制在提前制定好的預算內，并且預測有可能出現的偏差并根據誤差的情況作出調整。就是將各種資源的利用率發揮到最大以期設計能夠達到預期的運營和運行結果。所以有效地制定并控制工程造價在工程設計之初就應該被視為關鍵的一環，無論是工程的主管部門還是施工部門都應該對該環節加以足夠的重視。在設計之初就要樹立足夠的提前控制思想，為了避免施工過程中不必要的調整，減少因計劃改變而額外增加的資金。首先就應該在設計中深入研究。在工程開始前一定要確定最合理的計劃，因為如果出現造價波動的情況，必然會對造成施工過程中對經費的安排失去控制。在設計時也要精細預算編制。一般來說設計機構會把工程設計和工程經費分給兩個部門來做。這樣也產生了一個弊端，那就是兩個部門缺乏溝通的話，設計人員著重考慮那種方案更安全，而預算部門就只按著提供的圖紙和方案來計算，這樣的話控制預算就比較困難。兩個部門應該加強橫向交流，再設計過程上時時互動，隨時對比各個方案的經濟，做出最合理最節約的方法。嚴格控制設計的變更。每個項目在施工過程中都避免不了計劃的變更，類似這種問題很難避免。這對這些也可能影響預算控制的情況，解決方法也就是在勘察時就考慮在施工過程中可能出現的問題，全面有效、準確的收集地質資料，然后綜合整理分析。因為很多變更就是因為對設計勘察之處現場的資料和情況收集不夠準確、豐富，還有就是設計者考慮不夠周全。這些人為因素可以通過我們的努力將誤差做到最小，盡量減少損失。

2.2環境保護問題

雖然工廠鐵路不如一般鐵路那樣橫貫跨度大，為了節約成本和出于安全的考慮難免會出現對自然環境的改造。但是不可避免的工廠鐵路也會對廠區所在地的環境造成一定的影響，特別是廠區設在山區或者是靠近人群聚集區的工廠在鐵路設計之初就要充分考慮將鐵路對環境和生活的影響降到最低。做到以人為本，以環境為本，和諧的發展方式。

2.3技術創新問題

鐵路工程項目作為創新技術的前沿和具體運用對象，如何提供鐵路設計的創新效率和效果也應該受到工廠鐵路設計部門的關注。在我國常規鐵路中技術創新成功地典型就是青藏鐵路。另外還有更多優秀的國外鐵路建筑實例。這些項目都是各創新主體成功的典范，這些創新的成功也可以給工廠鐵路的設計提供經驗和靈感。工廠鐵路作為鐵路建設的一個分支，必然與一般鐵路的情況聯系起來，因為兩者概念不同卻一脈相承，這些實例中反應的問題必然會給工廠鐵路的建設提供一些思想和靈感，并結合工廠實際條件做出相應調整。

2.4著眼發展問題

鐵路建設有工程大、工期長等特點，而且由于鐵路的獨特性使得鐵路一旦建成很難再進行修改。這就要求設計人員的目光不能停留在短期的可見的程度。既要著眼發展也要兼顧當前實際，所以著眼發展也是設計者在工廠鐵路設計之初就應該有的理念。根據具體的情況和發展狀態選擇性的吸納先進的經驗。而且要明白鐵路的直接服務對象是運輸，設計者必須圍繞著運輸服務這個根本理念，提前了解企業的發展狀況需要什么類型和規模的運輸要求。設計的鐵路一定要符合工廠運行情況以及發展走向。還要考慮工廠目前的經濟效益，設計一條企業經濟能夠承受的而且在長期的發展情況中不會過時的鐵路。也就是說鐵路的設計與建設必須要綜合企業的發展情況和經濟效益狀況因素，找到最合適的平衡方案。不能出現低于企業運輸要求的低載能力鐵路，也不能出現遠遠超出企業情況的過載能力情況，造成資源和資金的浪費。而且企業在建設工廠鐵路時要有前瞻意識，要留夠一定的擴展空間，要提前考慮以后可能出現改造的問題，預留出解決問題的空間。

2.5風險應對問題

鐵路設計過程中的各種風險問題是不能避免的，而且對風險的預測和準備不足就會對整個施工和工程帶來很大的損失。所以設計者在設計時就應該有一種危機意識，判斷可能出現的問題，制定方案應對。基于上訴原因，相關部門應該注重風險管理問題。風險管理的一般程序就是：風險的管理規劃、識別、評估和應對。風險識別是在風險事故發生前運用系統的方法及時有效的分析出事故的原因。然后定量定性的評估風險，進而確定出風險應對的具體方法。風險應對方法按照形成原因和特點分為風險規避、轉移、緩解、自留四種。

2.5.1風險規避

該方案適用于發生可能性較大，且造成嚴重后果的風險。針對于這種類型的風險一般采取終止投標或者在項目實施時終止項目的方式來避免風險造成的損失進一步的擴大。

2.5.2風險轉移

風險轉移的對象也是那些無法避免而且自身承受不了的風險。對于這一類型的風險通過合同或者保險的方式轉移這種風險，一般常用的就是合同轉移。2.5.3風險緩解和自留風險緩解和自留針對的都是那些造成損失有限的風險，對于那些客觀存在的低損失采用各種有效措施將這類風險的概率和后果降低到可以承受的程度。而對于那些發生概率較小的風險這完全可以將風險留給自己解決。

3設計部門

對于工廠鐵路的設計還應聯系到具體的施工水平，設計者必須要具有一定的專業知識。還要有對全局的把握能力。就上面所說的，設計部門應該根據固體情況組織一定的協調互動機制，高效準確的制定出最合理有效得方案，強化創新意識，以人為本。設計部門要保證對客戶的服務質量，要明確設計方案與工廠實際情況的結合。前期制定出合理的設計概念，并且設計部門要有全局意識，設計部門的設計與經費的制定是分工的工作，但是這兩個部門一定要加強溝通與交流，及時解決沖突域矛盾，進而設計出最適合企業經濟承受能力與運輸要求的方案。一旦設計方案投標成功，設計部門一定要切實的配合施工方面。在工程的各期驗收時設計部門一定要場，在施工時遇到施工問題和施工計劃的變更時設計部門一定要到場參與施工問題的討論，配合施工部門解決問題，以及協助施工部門制定合理的計劃變更方案。總之設計部門一定要以服務工程項目為中心，高效負責的幫助客戶解決問題。

篇（9）

本文作者：陳春工作單位：呼和浩特鐵路局林業總場

1、采用營造混交林的方法，進行行間、帶狀、片狀混交。宜喬則喬、宜灌則灌，采用喬灌混交方式，既有利于樹木生長，又有利于防治病蟲害。（1）樹種配置方式。包括株間混交、行間混交、帶狀混交等，混交比例主要根據實際要求來確定。水土保持林可選擇樟子松、油松、杜松、側柏、檜柏等針葉樹和黃刺玫、沙棘、檸條等灌木；防風與護路林可選擇河北楊、糖槭、國槐、榆樹等闊葉樹以及黃刺玫、丁香、榆葉梅、紫穗槐等灌木。（2）苗木規格。針葉樹選用苗高2米以上的多年生苗木，要求頂芽飽滿、根系完整、無病蟲害、無徒長枝。闊葉喬木樹種選用3年生以上、胸徑3厘米以上的移植苗，苗木定干高度為2.3～2.8米，或根據要求而定。花灌木選用2年生以上裸根苗或營養袋苗，苗高80厘米以上，單枝地徑0.5厘米以上，根系完整。

2、整地（1）整地方式。一般采用穴狀整地。（2）整地規格。栽植坑呈圓柱形，針葉樹坑直徑80厘米、深80厘米；闊葉喬木樹坑直徑70厘米、深60厘米；灌木樹坑直徑50厘米、深40厘米。（3）整地時間。一般在造林前1年的雨季整地，翌年土壤熟化后造林，使回填土充分熟化并蓄積降水，形成良好的小環境，提高造林成活率。不提倡邊整地邊造林，更不能不整地造林。整地前，要清除土壤表面碎石、雜草，先打樣點，后挖坑。整地時，先把約30～40厘米厚的表土置于坑邊，撿去石塊等，將底土置于坑的另一邊，然后用底土圍土堰，土堰高25厘米、埂底寬30厘米。土堰必須筑實，雨后要及時進行修補，防止水土流失。將表土回填至坑內，若表土不夠，可在附近取土補足，但要注意盡量減少對原有植被的破壞。在比較陡立的山坡上，要做引洪溝，以防止山洪沖毀坡面。

3、造林（1）造林季節鐵路沿線一般在春季造林，以植苗造林為主。早春溫度較低，苗木處于休眠狀態，加之土壤溫度逐漸回升，有利于苗木生根，這是提高造林成活率的關鍵時期。（2）苗木管理栽植前，苗木本身的含水率直接影響造林成活率。一要保證苗木在苗圃期間水肥充足，尤其要灌封凍水。二要做到隨起苗、隨運輸、隨栽植、隨澆水，盡量減少起苗到栽植的時間。起苗過程中，要確保根系完整，并有足夠的須根。栽植前，要將苗木根系浸泡48小時，使苗木吸足水分。三要對根干進行修剪，剪掉爛根、殘根，完好的根也要稍剪一部分，這樣既可防止根系傳播病害，又有利于傷口愈合、刺激萌發新根。同時，要適當修剪枝、葉、干，以減少水分蒸騰，枝干剪口處要涂漆，以防抽干。四要進行嚴格的苗木檢驗和檢疫工作，防止有不合格帶病菌苗木進入造林現場。五是苗木出圃后，如不栽植，要及時進行假植，以保持苗木體內水分平衡。六是若苗木需長途運輸，要對苗木根部進行保濕處理，避免根系失水。（3）栽植采用“內灌外喬”式栽植方法。內側第一行灌木與外股鋼軌距離不小于6米,株距1米；與第二行針葉樹行距2米。第二行針葉樹與外股鋼軌距離不小于8米,株距4米；外側闊葉喬木行距4～5米。第三、四行闊葉喬木與外股鋼軌距離不小于12米,株行距2米×2米，栽植坑成“品”字形。裸根苗植苗時，采用“三埋兩踩一提苗”的造林技術，踏實后再覆土，以免水分過量蒸發。喬木埋土比原土印深5～10厘米左右，灌木埋土至地徑以上3～5厘米左右。有條件的地方，可采取坐水栽植，保證每個栽植坑內澆水5公斤。苗木栽好踏實后，要進行灌水，必須在水滲透到苗木根部以下后，再覆土保墑，然后根據旱情及時補給土壤水分。對因風大樹木經常搖動等情況造成苗木與土壤結合不實時，要及時扶正、踩實，針葉樹要用支架固定。及時進行除草，以避免雜草與樹木爭水、爭肥。（4）撫育管理適當進行修剪，以減少苗木地上部分的蒸騰。要將樹干中部以下涂白，以反射太陽光，減少樹干皮孔水分散失。結合藥劑處理，可防止病蟲害的發生和牲畜啃咬樹干。對樹勢較弱的苗木進行截干處理，并及時定干和防蟲。對成活樹木的下部要及時抹芽，以減少水分的消耗。造林當年松土除草3次，翌年2～3次，第3年1～2次，松土深度3～7厘米，保持穴內和林地內無雜草，澆水每年5～6次，在4、5、6、7、11月各澆水1次，在7～10月份視旱情澆水。對當年造林成活率較低的地段，要在翌年春季進行補植，同時要加強禁牧、防火、病蟲害防治和預測預報工作。多雨季節要特別注意防止土壤積水，高溫干旱時要注意抗旱。可按樹木的實際生長情況，結合松土除草和澆水進行施肥，在栽植后的第一個生長季節，可以在土壤中施用化肥稀釋液，但施用的肥料不能太多、太濃，防止灼燒苗木。

篇（10）

本文作者：張立蘋工作單位：北京鐵路局石景山車務段

鐵路運輸系統安全管理鐵路運輸系統最有效益的安全，是由基礎設施、列車及營運管理結合而成。安全概念必須包括緊急應變計畫及各單位合作事項，并確保全體人員的安全。依鐵路運輸系統設施大致可區分為：鐵路結構設施、車站機場設施、電力系統設施、行車控制設施、機車車輛設施等五大類。第一是鐵路結構設施安全需求：土建基礎穩固、鐵路設施符合標準、維護施工人員安全、隧道橋梁設有安全措施、鐵路安全防護措施、標志布設位置、故障搶修措施、安全維修措施等；第二是車站設施：維護車站內人員安全措施、車站內應有各種防災（防火、防風、防震）設施、完整車站搶救計劃、車站逃生設施及措施、車站布設安全、月臺防護措施、故障搶修措施、安全維修措施等；第三是電力系統設施：電力維修人員安全防護措施、建立電力系統管理安全措施、防止人員觸電的界面管理、保持電力系統供應穩定、跳電、斷電預防措施、維持通訊系統正常、故障搶修措施、安全維修措施等；第四是行車控制設施：維持標志控制系統穩定、確保列車自動控制系統穩定、維持操控系統正常、列車駕駛控制正常、確保轉換器運轉正常、確保列車車門控制正常、故障搶修措施、安全維修措施等；最后是機車車輛設施：維護列車內乘客安全、確保車輛機械設備安全、確保列車通訊正常、轉動承載裝置符合標準、維持列車行車速度、列車內布設置符合安全標準、故障搶修搶救措施、安全維修措施。

列車車廂火災預防措施為確保列車組員及乘客有足夠時間疏散，以高鐵列車為例，車輛應有下列防火設計：使用防焰及抗燃無毒煙材料；車廂地板、墻板及兩端通道門都是防火墻，所有穿過防火隔板的管線、管路與套管，均有適當填縫、封密及保護措施，可耐火焰高溫15分鐘；具自動偵測火災功能及切斷進氣的設備，以防止煙霧進入乘客區及列車組員區；車輛外部于每一車門口處下方，設置一由外即可開啟的緊急逃生裝置，也于車輛內部每一車門門邊，設置可由乘客操作的緊急逃生裝置；鐵路上，每三公里設置一個緊急逃生梯，便于逃離事故現場；防火警報控制，每節車廂的天花板及盥洗室設置偵煙器，并與行車電腦連線，可以第一時間知道車上是否發生火警。不論是車廂內部起火，或車廂外部起火，皆可在第一時間偵測到。一旦車內檢測出濃煙，該車的空調系統會暫時停止運作，但排風扇會持續且提高轉速，加速排出濃煙。

高速行駛下的安全隱患預防當列車超速時，應具有三重剎車機制，以保障旅客安全：常用剎車（ServiceBrake），一般行車時使用的剎車；緊急剎車（EmergencyBrake），若未按照車載標志（On-BoardATC）速度曲線減速，緊急剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛；非常剎車（UrgentBrake），此為備用系統，若常用剎車及緊急剎車失效，非常剎車將自動啟動，并以聲響及警訊告知列車駕駛。由于鐵路營運時速較高，為了確保行車時的安全，應于鐵路線設置道旁告警偵測系統，以持續性地監測包括天然環境的地震、強風、豪雨、洪水、邊坡滑動等及人為的危行車路線的車輛掉落事件等，部分會立即危害行車安全的狀況，將通過行控系統自動地直接降低列車的行車速度；其于的狀況則在經由行控中心或車站的相關營運人員評估后，再加以限制運轉速度或停車。總的來說，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前預防與事后應變措施，才能確實維護鐵路運輸系統的營運，減少事故的發生及降低事故發生所造成的損失。所以須以鐵路運輸系統的生命周期，從規劃、設計、興建、營運、維修至淘汰，建立鐵路運輸系統各階段的安全管理要項，包括系統安全規劃、系統安全設計、系統安全興建、運轉安全管理、工作環境安全管理、員工安全訓練管理、維修安全管理、緊急事故預防處理、監督檢核管理等，發掘鐵路運輸系統安全的盲點及潛在危險因素，達到事前預防危險事故發生，而非等到危險事故發生再采取修正補救。