物流經濟發展論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇物流經濟發展論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2網絡經濟對物流業的影響

網絡經濟為現實經濟增長構筑了一個全新的技術平臺,以此為基礎的各種服務行業成為經濟發展的主導產業,對現代物流業經營運作有了多重影響。

2.1對運作方式的影響

2.1.1新的物流運作方式更有效

傳統物流運輸方式較復雜,商品要經過很多環節才能達到客戶手里,使得物流的效率低下。在電子商務模式下,物流配送直接由配送中心送達客戶。由于電子商務公司直接接觸各層次客戶,使的一些批發或零售層次得到簡化或消除,簡化了運送層次、節省了流轉時刻、減少了供應鏈的中間環節。電子商務下供應鏈物流配送,簡化了路徑聯系,減少了批發商的層次,減少了配送進程的時刻。

2.1.2物流模式由兩者變三者

過去的物流運作方式是兩者之間的簡單的運輸,就是經銷商到消費者的過程,但是現在電子商務的物流模式是三者之間進行的,賣家到物流企業、物流企業到買家,由此電子商務對于物流的運輸方式改變是非常明顯的。報價擬定后,不會由于運送的距離、運送的難易而改變物流貿易的可行性。從某種含義上說,物流與商品發生了某種程度的分離,與此同時物流作為一項服務的特點也更加顯著。

2.1.3交易模式由實體變虛擬

電子商務是基于網絡信息,且物流的發展優化了傳統的電子商務模式,對其也產生了積極的推動作用。過去的電子商務需要有一定的實體模式交易,明顯增加了傳統模式的成本。新時代的電子商務將貿易延伸到世界各地,使得過去的實體模式變成現在的虛擬模式,這樣就大大的降低了物流的成本,使得電子商務模式下的服務范圍和商品貿易的地點都得到了極大的擴展。

2.2對資源配置的影響

傳統的電子商務不利于資源的整合,各個運輸都是獨立操作的,資源也是各自分離的,嚴重的影響了資源的再運作。當前的電子商務模式,是線上對線下的,對于物流運作的資源有著極大影響,它決定了物流是否快捷高效,決定了物流資源是否融合和整合。為了實現物流這一完美的運作模式,必須對物流的管理水平和物流的技術進行改革和創新,不斷適應新時期的潮流。

2.3對服務管理水平的影響

完善的電子商務可以提高物流的服務水平,且能夠提高物流的技術。電子商務的模式越來越健全,那么人們對于物流的需求自然越來越高,物流企業就會投入更多的資金在物流技術的研發和革新上,不斷加大對物流軟硬件技術的投入,這樣就會提高了物流運作的效率。

3網絡經濟下物流業發展趨勢

新科技的發展不僅給經濟環境帶來了巨變,同時也給不同行業本身帶來的一些顛覆性的理念和特點。當然也給全球物流行業的發展帶來了新的挑戰和機遇,現代物流業的有關新的發展趨勢。

3.1物流智能化

在進行物流工作過程的時候,眾多的決定和策劃,比如:物流傳遞路線的選擇、庫存大小的規模、配送中心經營的管理等需要豐富的專物流專業知識和資料來進行處理。物流智能化是一個不可回避重大難題。所以,物流智能化、自動化是現代物流業發展的一個大的方向。

3.2物流柔性化

物流柔性化是依據需求來進行生產和決定物流的開展的,其本質體現的是依照消費者需求,進行生產模式上的改變從而調整物流的運作流程及渠道,簡單來說,就是以“顧客為中心”理論、實踐最切合的表現方式。

篇（2）

從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展?，F代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

篇（3）

1.物流產業的發展及其基本內涵

物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

2.現代物流業的基本特征

雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：

第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。

3.現代物流業的發展趨勢

20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統；二是信息化趨勢。借助于商品代碼、數據庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網絡合理化和銷售網絡系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網絡技術和電子商務為代表的信息化新階段；三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精干主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益；四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統；運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系；五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。

二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲；包裝、通信等設備的制造和經營業；不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。

1.發展現代物流業，有利于促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流經營者能更專致于物流服務；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

2.發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

3.發展現代物流業，將推動第三產業發展?，F代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級?，F代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級?，F代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

6.發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規?；?，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10％以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1％；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10％左右，而我國約為16.7％，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗御危機的作用。1997年東南亞金融危機過后，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗御經濟危機的能力。

通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。

三、成都發展現代物流業孕育巨大商機

成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依托西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批準在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。

物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落后于成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批準建立物流基地后，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里莊二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里莊糧食批發市場、圣燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40余個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約占全市新建市場的25％。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能于一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成后，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。

成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。

為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標?？蓺v史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者？為何能成為一片投資熱土？究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依托工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：（1）青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主干線“五縱七橫”經過成都的兩條（上?！啥迹?、（二連浩特—河口）均經過青白江區（成綿高速、成南高速），另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km[2]。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。（2）青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當于成都二環路附近地價的1/5。（3）青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，并已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠；區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢；四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。（4）區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連云港、廣州、深圳等沿?？诎兜倪M出口業務，具備良好的物流基礎。（5）經鐵道部批準，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。（6）青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。

由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用；第二，青白江區發展現代物流業，有利于區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率；第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“準時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率；第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義；第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。

然而，上述這一切都必須立足于對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。

【參考文獻】

1.王之泰，現代物流管理，中國工人出版社，2001版

篇（4）

從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規?；⑸鐣^渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展?，F代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

篇（5）

現代物流業是在信息技術和現代管理方法的基礎上，通過對傳統的儲運資源整合而形成的一種新興產業形態，物流業與國民經濟各領域都有密切的關聯，已成為國民經濟新的增長點。20世紀90年代以來，我國現代物流業總體規?？焖僭鲩L，服務水平顯著提高，發展的環境和條件不斷改善，推動著國民經濟又好又快發展。

物流業對經濟的貢獻率加大

表1顯示：1991-2007年物流業對GDP增長的拉動力一直處于較高的水平，并且呈現不斷增長的趨勢，物流對GDP的拉動力指標從1991年的6%增加到2007年的7.71%。從1991年到2007年的數據可以看出，物流增加值和GDP的增長變化狀況基本一致，在此階段，二者都處于較快增長的階段，其中，1994年和2005年是我國物流發展最快的兩年，這兩年的物流增加值分別比上年增長28.13%和40%，這兩年也是我國GDP增長最快的兩年，GDP分別比上一年增長35.26%和33.16%。

國民經濟的發展需要現代物流業的支持

從表1看，1991年以來，我國經濟持續快速發展，GDP年均增長約10%，其中物流業功不可沒。1991年至2007年，全社會物流總額從3.02萬億元上升到75.2萬億元，增長了24.1倍，年均以22.3%的速度遞增，大大高于同期GDP16.5%（按現價算）的年均增長速度?！笆濉逼陂g，中國社會物流總額達158.7萬億元，比“九五”時期增長了近1.4倍，年均增長23%。2004年，我國社會物流總額達38.38萬億元，同比增長29.9%，增幅比上年同期提高2.9個百分點，是近十年來增長最快的一年，2005年，我國社會物流總額達48.1萬億元，同比增長25.2%，增幅雖比上年有所回落，但仍呈快速增長態勢。2007年全國物流業增加值1.7萬億元，同比增長20.3%，全國社會物流總額為75.2萬億元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2個分點。2008年上半年，全國社會物流總額43.29萬億元，按現價計算，比上年同期增長28.1%，增幅同比提高2.5個百分點。1991年到2007年，國民經濟發展對物流的依賴程度明顯增大，物流需求系數從1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持，而到了2007年，我國每單位GDP產出則需要3個單位的社會物流總額來支持?，F代物流業和國民經濟高度正相關

根據1991-2007年GDP和社會物流總額統計數據繪制被解釋變量y（GDP）與解釋變量x（社會物流總額）相關度散點圖，如圖1所示。

從圖1可以看出，GDP和社會物流總額之間高度線性相關。使用SPSS11.5進行相關分析的結果顯示，GDP和社會物流總額之間的相關系數為0.990，進一步確認兩者高度相關。

查相關系數檢驗表得知：r0.01（15）=0.606<0.990中國

這說明在顯著性水平0.01下，GDP和社會物流總額之間的線性關系是顯著的。據此可以構建線性模型：Y=a+bx，其中，a與b是待估計參數，x為我國社會物流總額，y為我國GDP。

運用SPSS11.5統計軟件對表1數據進行回歸分析，估算出參數a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回歸方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。

該結果說明，我國物流總額每增加1萬億元，GDP增加0.306萬億元。其中GDP變異的98%可以由社會物流總額的變異來解釋。

但是回歸方程Y=2.843+0.306x是否能真實地反映GDP和現代物流之間的關聯度，能否合理解釋現代物流對經濟增長的作用，還需進一步的驗證。因此有必要對回歸結果進行方差分析，分析結果見表2。

回歸結果方差分析顯示，F檢驗的顯著性概率為0，即檢驗假設“H0：回歸系數b＝0”成立的概率等于0，從而應該拒絕H0，說明回歸效果極為顯著。模型Y=2.843+0.306x可以用來描述現代物流對中國經濟增長的作用。

綜上，現代物流業的發展對于促進國民經濟穩定、協調發展具有重要意義。所以，我國應致力于建立公平、公正、公開的物流競爭市場，形成可控與自由運作的現代物流機制，降低物流成本；進一步推進物流信息化；積極推廣先進適用的物流技術；努力推動第三方物流的發展；加快物流亟需人才的培養，為物流產業的發展創造良好的產業發展環境，促進我國的物流產業不斷成長和發展。

參考文獻：

1.李懷政.全球物流管理[M].中國物資出版社，2006

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我國物流信息化現狀

大中型企業物流及第三方物流

有調查顯示:我國大中型企業物流及第三方物流企業信息化意識普遍提高,信息化進程正在加快。大約有74%的企業已經建立了信息管理系統,77%的企業已有自己的網站。已建管理信息系統的企業,系統是內部局域網的和廣域網的各占大約一半。但企業信息化仍處于起步階段,企業網站的功能以基礎應用為主,主要用于企業宣傳(40%),其次是信息服務(36%),用于內部通訊的占30%(因是多選題,超過100%),作為電子商務平臺的比例相對較少,大約占21%,但相對于2001年、2002年正呈現出增長勢頭。信息系統的系統功能則集中在內部資源整合,客戶關系管理的應用正在迎頭趕上。調查結果顯示,已建系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,所占比例依次為56.4%、43.6%、41%、41%。由于物流的基本功能是服務,與用戶的關系、對客戶的管理已經成為物流企業生存發展的關鍵因素,因此,客戶關系管理的應用急需迎頭趕上,在調查的企業中,其應用的比例已超過三分之一(35.9%)。這也是新建信息化項目的物流企業必須考慮的一項內容。

中小型物流企業

據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟件至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟件供應商過多關注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。

物流信息化的價值

整合物流功能

物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息傳遞速度慢、準確性差,缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。還有運輸規模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、延遲物流、加工配送一體化等,都是物流功能整合的有效形式。

協調供應鏈各環節

物流信息化通過物流信息網絡,使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。處在銷售終端的零售商直接面對消費者,他們充分了解消費者的需求,能詳盡地記錄客戶的信息,制造商與分銷商借助物流信息網絡,可以同時共享零售商所獲取的市場信息及零售商的經營狀況,從而迅速調整各自的生產和運營計劃;同樣,物流信息網絡也使制造商的產品調整和銷售政策能及時被其他物流成員了解,也有利于他們及時調整經營策略。在這種物流信息實時反應的網絡條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。

改善物流系統的時空效應

時間效應和空間效應是物流系統的兩個主要功能。時間效應指通過商品庫存消除商品生產與消耗在時間上的矛盾,使生產與消耗在時間空間上達到一致;空間效應指通過運輸、配送等活動消除商品生產與消耗在空間位置上的矛盾,達到生產與消耗位置空間上的一致。物流信息化通過快速、準確地傳遞物流信息,使生產廠商和物流服務提供商能隨時了解商品需求者的需求狀況,生產廠商實行準時制生產,物流提供商實行準時制配送,將生產地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到“零庫存”或“零距離”,由此降低物流費用。

提高物流系統的反應能力

現代生產系統是以定單為依據,采用定制化生產方式,滿足消費者的個性化需求。生產系統的快速反應必然要求物流系統與之快速匹配,只有物流信息化才能實現快速反應。海爾以現代物流技術和信息管理技術為依托,通過海爾電子商務平臺在網上接受用戶訂貨。用戶根據網上提供的模塊,設計自己需要的產品。海爾采取JIT采購、JIT配送、JIT分撥來與生產流程同步。海爾的采購周期只有3天。產品下線后,中心城市在8小時以內、輻射區域在24小時內、全國在4天內即可送達。完成客戶訂單的全過程僅為10天時間。

物流業信息化的發展趨勢

企業物流信息化

普遍采用條形碼技術和射頻識別技術,提高信息采集效率和準確性;采用基于互聯網的電子數據交換技術進行企業內外的信息傳輸,實現訂單錄入、處理、跟蹤、結算等業務處理的無紙化。

廣泛應用倉庫管理系統(WMS)和運輸管理系統(TMS)來提高運輸與倉儲效率。

通過與供應商和客戶的信息共享,實現供應鏈的透明化,運用JIT、CPFR、VMI、SMI等供應鏈管理技術,實現供應鏈伙伴之間的協同商務,以便用信息替代庫存,降低供應鏈的物流總成本,提高供應鏈的競爭力。

物流企業信息化

物流信息服務包括預先發貨通知、送達簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態查詢、貨物在途跟蹤、運行績效(KPI)監測、管理報告等,將成為第三方物流服務的基本內容。

物流企業在客戶的數據管理方面將承擔越來越大的責任,從而在客戶供應鏈管理中發揮戰略性作用。物流外包影響供應鏈管理的最大因素是數據管理,因為用企業及其供應鏈伙伴廣泛接受的格式維護與提取數據以實現供應鏈的可視化是一個巨大的挑戰,物流企業不僅需要在技術方面進行較大投入,而且還需要具備持續改進、例外管理和流程再造能力。所以對技術、人才和信息基礎設施的投入已成為物流企業區別競爭對手的重要手段。

隨著客戶一體化物流服務需求的提高和物流企業信息服務能力的增強,將出現了基于物流信息平臺通過整合和管理自身的以及其他服務提供商補充的資源、能力和技術,提供全面的供應鏈解決方案的第四方物流服務(4PL)。

物流信息服務業

軟件提供商軟件商大致可分為三類:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的軟件商;二是提供供應鏈管理計劃與執行系統(SCP、SCE)的軟件商;三是在提供ERP的基礎上向上下游擴展到企業資源管理(ERM)的軟件商。這些軟件商將行業標準、優化的流程和商業智能融入在軟件系統,客戶既可以選擇成套的行業解決方案,又可以根據實際需要先上一部分模塊。

信息中間商(Informediary)主要提高專門的信息基礎設施。物流服務商要和客戶之間實現供應鏈一體化,又無法自己做大信息平臺,因此才通過信息中間商來進行這樣的服務。信息中間商通過建立一個公共信息平臺,把采購商、供應商、物流服務商、承運人、海關、金融服務等機構都放到上面。通過這個平臺,大家來交換數據,完成國際物流服務。

網上市場(E-Marketplace)隨著電子商務的興起,網上交易不斷涌現,其中物流網上交易將日益活躍。

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隨著我國生產企業和流通企業的結構調整，經濟的快速發展和市場競爭的加劇，物流配送業會受到越來越多的重視。社會的發展對物流配送優化提出了更高的要求，這就需要建立更為先進、科學的物流配送體制。因此本項研究——物流配送優化經濟的探討，有十分重要的理論和現實意義。

一、物流經濟在國民經濟中的地位與作用

（一）物流經濟在國民經濟中的地位。首先，物流是國民經濟的動脈，是連接國民經濟中各個部分的紐帶。任何一個國家的經濟，都是由許多個產業、部門以及企業組成的整體，企業之間既相賴以生存又相互競爭，形成了十分錯綜復雜的關系?？茖W技術的發展以及新技術革命的興起為國民經濟發展過程中的經濟結構、產業結構以及消費結構帶來一系列變化，物流把國民經濟中的眾多企業以及各類產業、成千上萬種產品連接起來形成一個有機的整體。其次，物流的進步與發展是決定國民經濟生產規模和產業結構變化的重要因素。市場經濟的發展要求生產社會化、專業化、規范化。但是，如果沒有物流技術的進步和發展，這些要求都是很難實現的。并且，隨著現代科學技術的發展，物流對生產發展的制約作用也越發明顯。最后，物流是生產過程不間斷地進行的前提，又是實現商品流通過程中的堅實物質基礎。國民經濟是一個不斷生產、消費、連續的循環過程。一個公司的生產要不間斷地進行，需要按照生產所必須的數量、質量以及品種、規格和時間等源源不斷地供應給其他的公司?？偠灾?，物流既是保證物質資料不間斷地流入到各個生產企業的必要條件，而且又是企業的產品不間斷地流入國民經濟的各部門的保證。

（二）物流經濟在國民經濟中的作用。第一，物流是國民經濟發展中的關鍵環節。大量的庫存積壓需要物流來緩解，重視現代物流業是解決目前經濟發展問題的關鍵。第二，物流是實現商品價值與使用價值的條件。無論商品屬于生產資料商品還是屬于生活資料商品，在進入生產消費與生活消費以前，它的價值和使用價值都是潛在的。為了把這樣一種潛在的價值和使用價值轉變為現實，物質必須通過實物的運動，也就是物流運動才能夠實現。物流其實是實現商品的價值與商品的使用價值的條件。第三，合理的物流對于提高整個社會的經濟效益起著十分重要的作用。經濟效益指的是各種勞動占用和物質消耗在所有的社會實踐活動中的有效性的綜合評估。合理的物流可以節約大量的物質資料，同時對于消除迂回運輸、相向運輸以及其他不合理的運輸，節約運輸力，具有十分重要的作用。

二、綠色物流與經濟的可持續發展的關系

自從20世紀90年代起，在全世界有一股綠色潮流盛行，代表這股綠色浪潮的理念包括有綠色制造、綠色消費等綠色環保型行為理念。綠色物流也是這股綠色浪潮中的一種行為理念，是綠色運動的結果。綠色物流指的是：“在物流過程中抑制物流對環境所造成的危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到充分的利用。”

綠色物流是一種綠色的經濟活動過程。綠色物流的發展能夠很大程度上滿足經濟可持續發展的內在要求。與此同時，綠色物流也是在經濟發展過程中實現經濟可持續發展的必然結果。綠色物流是以生態學理論為其形成的基礎，以經濟學理論為其形成的指導，主要針對物流運動過程當中的一系列經濟關系、經濟規律、經濟行為及其與生態系統之間的關系作研究。其目的是實現生態環境與經濟發展的協調發展與完美結合，使得生態更加平衡、經濟更加合理、生產技術更加先進。

三、物流活動對經濟可持續發展的影響

（一）非綠色物流活動的負面影響。綠色物流的發展是經濟可持續發展的內在要求，也是實施經濟可持續發展的必然結果，在經濟發展強調資源的循環利用中，綠色物流充當了這一主角，伴隨循環經濟的整個過程，綠色物流過程的優劣將直接影響著經濟發展的有效運行。

現代物流配送由一系列環節所形成，其中包括了交通運輸、倉儲、貨物裝卸、包裝加工、貨物配送等重要環節。在我們所常見的物流活動中，往往會由于缺乏計劃、制度等的約束，從而在某些環節出現一些非綠色的物流活動，這些非綠色的物流活動對環境的保護、優化，對經濟的可持續發展都造成了各式各樣，各種程度的危害，由此導致了其對于經濟可持續發展的嚴重阻礙。

（二）綠色物流活動的正面效應。綠色物流符合可持續發展的要求和人類生存發展的利益，代表了未來物流發展的方向和趨勢。它不僅包括商品生產的綠色化，還包括物流作業環節和物流管理全過程的綠色化；綠色物流的最終目標是可持續性發展，實現該目標的準則不僅僅是經濟利益，還包括社會利益和環境利益，并且是這些利益的統一。對企業來說綠色物流能提高企業自身的競爭能力，提升企業形象，增加其品牌的價值和壽命。表現在供應鏈方面，綠色物流能夠最大限度的降低供應鏈成本，包括運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送，廢棄產品回收等物流環節。

四、結語

21世紀的物流應是綠色的物流，而綠色物流必須依靠管理方式的創新，積極采用新技術、應用新設備，創新管理方式，以現代信息技術、通信技術等現代高新技術改造和整合物流管理程序，重建適應綠色物流發展需要的高效管理流程。綠色物流戰略的實施是一項系統工程，需要政府、企業、社會等各方面的共同努力。企業應建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到上述目標，企業應根據整個產業供應鏈的視野來組織物流，還必須考慮廢棄物的循環物流。

參考文獻

篇（8）

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

1基于“一帶一路”國家戰略的提出與推進

2013年9月7日，主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學發表重要演講，首次提出了加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，共同建設“絲綢之路經濟帶”的戰略倡議。2013年10月3日，主席在印度尼西亞國會發表重要演講時明確提出，中國致力于加強同東盟國家的互聯互通建設，愿同東盟國家發展好海洋合作伙伴關系，共同建設“21世紀海上絲綢之路”。

2基于國際陸港和西安陸港的演變過程的研究

2.1國際陸港的演變過程

20世紀80年代，美國海陸公司和美國總統輪船公司已在美國內陸建立自己的內陸集裝箱運輸系統。目前，北美內陸集裝箱運輸網絡已十分成熟，為內陸“無水港”的發展提供了堅實的條件。

目前，我國陸港按照發展驅動力可分為沿海港方主動模式，內陸地區主動模式，雙方共利模式三種，主要內容包括：（1）沿海港方為爭取貨源主動和內陸地區合建無水港。例如圍繞寧波港建立的金華、義烏、紹興、余姚及衢州5個陸港；（2）內陸地區為發展本地經濟建立陸港；（3）基于互惠互利的基礎上沿海港口和內陸地區建立無水港。

2.2西安陸港的演變過程

2003年11月，在新亞歐大陸橋區域合作國際研討會上，西安市正式提出建立西安國際港務區的構想。國家發改委已同意將該項目列入國家“十一五”物流業發展重點項目。2005年12月，西安市人民政府正式批準實施西安國際港務區項目。2007年3月，西安市市委第9次常委會通過灞橋區原擬定的《西安國際港務區用地總體規劃及一期用地控制性詳細規劃》。2008年陜西省委常委、副省長洪峰提出“產業大發展需要大物流、大物流可以帶動大發展”的新理念。2008年4月成立國際港務區管委會。

3基于西安陸港發展背景下物流業的發展研究

3.1 西安陸港與物流業發展的關系

（1）西安陸港是內陸物流集成引力場源的載體。

（2）西安陸港具有國際口岸報關通關的銜接和快速通道功能。

（3）西安陸港作為物流集成體能夠有效組織物流鏈。

（4）西安陸港是對物流具有直接支撐作用的陸路物流平臺集成體，其最核心的功能體現在基核。

3.2西安陸港在物流業發展過程中的作用

西安陸港作為場源基核的載體具有的最大的作用是作為承接國際間貨物運輸的中轉樞紐港。西安陸港在2008年正式成立西安國際港務區，從08年到14年，港務區內物流業業務量和運輸業業務量有了大幅的提升。其中，表1和表2為具體數據，

表1：2010-2013年陜西省社會物流總額具體數據

表2：2008-2014西安陸港物流業和運輸業發展具體數據

4基于“一帶一路”戰略下未來西安港建設規劃要點分析

對于西安陸港以及整個中國物流業及其他產業發展來說，“一帶一路”不是一個實體和機制，是充分依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺。

西安港的規劃中要注重與西安國際港務區之間路網的連通，要實現路網之間的通暢，車輛行駛順暢，各功能之間的連通。同時要與高速公路、高等級干線公路和城市道路的有效連通，確保西安港能與周邊腹地城市的快速連通，實現快速集疏散貨物。

5總結

本論文根據對“一帶一路”國家戰略的深入解讀，分析了在此戰略背景下西安陸港存在的必要性以及西安陸港物流業的發展狀況和預期，不僅對為什么要建立西安陸港進行了深入淺出的分析，而且對西安陸港作為國際貨物中轉樞紐所體現的價值以及如何推動物流業等其他產業的發展進行了深度研究。

參考文獻

[1] 董千里.物流集成場：國際陸港與實踐[M].社會科學文獻出版社，2012.

篇（9）

幾乎每個地方的物流產業都對當地經濟發展有著重要的影響，衡陽市當然也不例外，雖然衡陽市的物流產業也得到了巨大的發展，但仍然存在著諸多需要完善的地方。比如:衡陽市的物流體系的規模還不夠大，物流的運行效率還不夠高，物流的基礎設施還相對薄弱，并且衡陽各區域的地方政府還未從整個區域對其進行統籌規劃。因此，如何基于區域經濟視角來促進衡陽物流產業的發展，就顯得十分迫切。

1區域經濟與物流產業之間的關系

國民經濟中區域經濟是其中的重要組成部分。物流產業與其有著良好的互動，物流產業經濟對區域經濟的發展有著重要的促進作用:衡陽市的物流產業的發展能夠加深各區域之間的聯系，為區域內提供更多物資以及更加便利的交通，區域經濟發展起來了同時也促進了物流產業的發展。所以說區域經濟與物流產業經濟是相輔相成的。

1．1物流產業對區域經濟發展的積極促進作用

首先，在區域經濟的發展中物流產業有效的降低了其發展所需要的成本，同時還顯著地提高了區域經濟發展的效率及其發展水平。當今的物流產業的發展一方面使合作企業之間的交易費用不段的降低，另一方面物流經濟還降低了企業雙方發生意外事件的費用。同時，物流經濟還合理整合了區域經濟中的方方面面，使其分工更加立體明確，相互之間配合更加的默契，產業的運行效率得到了極大的提升。其次，在區域經濟過程中物流產業使其產生新的產業形態，物流經濟會使區域經濟優化升級速度加快。物流產業的飛速發展，是勞動力結構發生重要的變化，勞動力在第一產業中的比重會降低，在第二，第三產業中的比重會加大。第三產業比重的加大則意味著區域經濟的發展水平提高了。同時，物流產業良好發展了，金融業，信息產業等諸多方面也會顯著發展，而且，各個行業之間的聯系會變得更加的緊密。在相互的合作之中，區域經濟的產業結構變的更加的合理，發展的層次更加的高度化。第三，物流產業使區域經濟更有競爭力。物流經濟會使產業經濟之間關聯性增強，因為物流產業本身具有專業化和規?；奶卣?。其中一項產業發展了會帶動其他產業一起發展。而且，物流產業能夠促進企業的運營效率，使企業節約成本，增強企業的核心競爭力。第四，物流產業對區域經濟增長極的發展有顯著的促進作用。作為一個現代化的新型復合產業，它可以有效帶動某一區域的快速發展，降低其發展成本，其具體表現在:合理的解決交通運輸的問題，優化城市規劃，有效促進經濟增長極的形成。第五，促進區域經濟發展的平衡性。隨著物流產業的發展，區域經濟會朝著一個更加具有潛力的方向前進，接下來會朝著周圍的區域進行擴散，對區域經濟有著重要的影響，同時，在長期的發展中各區域的經濟發展水平會趨于更加的平衡狀態。

1．2物流產業被區域經濟推動

第一，區域經濟是物流產業的發展重要動力之一。要發展區域經濟是需要很多條件的，首先，要想發展好區域經濟，區域內的各個分工要有緊密的聯系，大量的物資，大量的原材料必須被有效的供給，而生產出來的成品想要有效的輸出也有賴于物流產業的有效配合，由此可見，區域經濟和物流產業是相互促進，相互完善的。我們必須正確處理兩者的關系。第二，物流產業的規模與地區經濟的發展規模有關。區域經濟實現繁榮之后，物流產業會對區域經濟發展提供必要支撐，因為生產力大量發展之后，會發生大量的生產資料的流動，而物資和商品的大量流動，需要一個良好的物流體系與之相配合。所以，區域經濟的發展會促進物流產業的發展，而物流產業的發展為區域經濟提供巨大的動力。從我國現階段東部地區經濟發展好于西部地區，而東部地區的物流體系也由于西部地區的現狀就印證了以上觀點。第三，物流產業結構與區域經濟產業結構有著重要的關系。影響物流產業發展的因素有很多，其中，區域經發展水平就是其中的重要一個，它對物流產業有著極其重要的影響。我國的區域經濟正處于不斷調整和完善的重要時期，企業之間的競爭日益激烈，有的甚至呈現出白熱化趨勢，企業為了生存就要不斷提高自身的競爭力，而物流產業的經濟結構配合區域經濟結構的變化就是其中重要的一個舉措。第四，區域經濟的發展而提高繁榮對物流產業的服務水平有著重要的促進作用。區域經濟發展好了，能吸引到的投資就會越多，物流產業就會吸引到更多資金支持，隨著資本的進入，物流產業本身也會獲得更大的發展空間。

2衡陽物流產業發展的優化以及對策

2．1深化體制改革，加快區域經濟與物流產業制度建設

首先要加強政府在管理體制改革中的重要作用，其次，還要加強政府在經濟環境維護中的作用，建立一個統一的能加快衡陽市物流產業發展的物流管理體系，統一領導和調和區域經濟與物流產業協調發展。最后，各區域應加大政策的支持力度，努力消除阻礙物流產業發展的問題。

2．2著力保證物流的供需結構平衡

保證區域物流供給的平衡是實現區域經濟與物流產業發展的重要一步。物流系統是由運輸，倉儲，流通加工等一系列的物流環節構成，每個環節都有一定的生產能力，且各個環節的生產能力是相互關聯的，而不是相互獨立的，所以我們必須實現物流產業的供需平衡。

2．3進一步完善物流產業市場機制

一個區域的物流發展水平的高低取決于物流市場的機制成熟度，我們要重發揮市場在資源配置中的作用，制定合理的產業組織政策，有效規避衡陽市物流產業的進入障礙，形成由市場自主引導的物流市場體系。

2．4加強對物流產業的管理從而提高服務質量

第一，必須重視對物流管理中的基礎設施的建設。根據現代經濟發展水平不斷的調整物流管理方式，改良甚至是改革物流管理體制。提到對各生產要素:土地，交通，信息資源等的優化利用，努力尋找最合適的物流方案。第二，物流產業應該向標準化，信息化的方向發展。利用好當前發達的現代化的信息資源，加強其信息化程度，合理且敏銳的發現潛在的目標客戶，更好地實現物流產業的發展。

2．5不同物流產業相互合作共同發展

各個地區都有著自己獨特的優勢，而這些優勢往往又對當地的經濟發展有著重要的促進作用，二十一世紀是個合作的世紀，區域經濟與物流產業相互合作，對各個區域的物流產業有著重要的作用，區域經濟向著一體化，均衡化發展已經成為了一個重要的趨勢，與此同時，物流產業的發展也是處于不斷的相互平衡之中。不同地區的物流企業可以和其他地區的物流企業分享其優勢資源，這樣可以為自己吸引更多的客源，開闊自己的市場，提高自己的核心競爭力。所以，不同的企業要學會優勢互補，在合作中不斷的壯大自己。在市場經濟中信息往往就是商機，各企業之間要加強溝通，以此獲得更加多的市場發展商機。這種區域物流的相互合作方式，使得不同地方區域中間的經濟發展差距減小，有利于先富帶動后富，最終實現共同富裕。而且，這種發展模式有點發展到面，由面在發展到多維立體，有巨大的聯動作用，為區域經濟注入強大的活力。

2．6培養、引進更多的物流人才

二十一世紀是什么的競爭，歸根結底是人才的競爭，物流產業對專業人才的需求也是這樣，而我國目前的狀況是，我國目前極其缺乏能夠勝任物流管理的專業人才，物流產業的發展水平取決于物流管理人員的專業素質，而服務是否到位則取決于物流一線人員的工作質量是否到位。所以為了加快物流產業的發展，培養物流人才就顯得尤為重要，首先，政府應該制定有利于物流人才培養的政策，其次，我們要大量引進國外先進的物流知識，和先進的物流管理經驗，正確的使用“拿來主義”，將其吸收，融合變成自己的本領，實現區域物流水平的提升，繁榮區域經濟，讓更多財富的源泉更加充分地涌流。

作者:謝朝陽 單位:湖南財經工業職業技術學院經濟貿易系

參考文獻:

［1］劉憋．物流產業集群與區域經濟發展研究［D］．北京:北京交通大學碩士論文，2009．

篇（10）

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 059

[中圖分類號] F252 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）23- 0105- 03

0 前 言

雖然經濟理論一直是管理理論的支撐基礎，但是物流理論的發展卻呈現出由實踐到管理理論再到經濟理論的發展歷程。物流管理理論是物流經濟理論研究的基礎，物流經濟理論反過來成為物流管理理論發展的支撐依據。

為了更好地展開對物流產業組織發展的研究，筆者對已有的物流產業組織理論進行梳理，提出未來研究的重要方向。

1 物流產業組織理論

目前國內外一些學者主要針對物流產業的市場結構、企業行為以及市場績效分別進行了研究。在中國，對于整體物流產業的研究，主要集中于區域物流產業、產業集群與空間布局、物流產業對經濟發展的作用、產業發展策略、特定產業的物流發展、交通運輸業以及供應鏈管理等方面。

通過中國知網，以“物流”為篇名的搜索結果數量為135 884個，但是從經濟學、產業組織理論視角對物流產業宏觀及中觀層面的研究卻寥寥無幾 ，其中以“物流產業”和“物流產業組織”為篇名的搜索結果分別為13 112和196個。另外關于物流產業的著作類研究成果主要有4部，分別為帥斌（2006）的《物流產業經濟》、田青 等（2007）《物流產業經濟學》、徐杰（2008）的《物流組織網絡：結構與運作》以及劉軍（2010）《現代物流產業的組織模式研究》。物流經濟理論的缺失成為阻礙物流產業升級發展的重要原因。

眾多的研究結果顯示：物流產業從整體來說，屬于市場集中度比較低的產業，且呈現紛繁復雜態勢。因此筆者認為有必要對物流產業組織的結構及演進規律進行分析。但目前國內學者對物流業的研究主要集中于交通運輸業、供應鏈方面，對物流業的研究則相對較少，尤其對物流產業組織的研究更少。在僅有的15篇對物流產業組織進行研究的博士論文中，也只有張圣忠（2006）的《物流產業組織理論研究》、童燕（2008）的《中國道路貨物運輸產業組織與變遷研究――基于動態SCP的分析》以及楚巖楓（2010）的《我國物流產業系統演化機理研究》3篇文章真正屬于基于產業組織演變視角的研究。

目前國外對物流產業的研究也較少，且主要是針對供應鏈一體化、物流外包效率方面的研究，仍然比較缺乏系統性的對物流產業組織的研究。供應鏈理論不完全是管理學方面的理論，從規劃與設計層面來說也屬于經濟學范疇，主要涉及上下游企業間的一體化、合作契約等內容。貨運行業的一體化與準一體化方面的研究，主要代表人物有哈巴德（Hubbard，1998）、尼爾森與希爾沃曼（Nickerson & Silverman，1998）、Alberto Fernandez & Manuel Gonzalez & Benito Arrunada（1998）等。哈巴德（1998）分析了在美國貨運車隊中專用性高的拖車存在敲竹杠現象，同時內部采購、長期契約模式可以降低這種現象發生的概率。尼爾森與希爾沃曼（1998）基于美國洲際貨運商產業的調查，研究了契約風險的3種來源以及通過對企業內部運作和市場外包兩種模式的選擇降低交易成本的可能性。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.（1998）通過對歐美零擔貨運產業一體化和準一體化組織的比較分析，發現絕大多數自我雇傭的貨運司機都被準一體化到較大的貨運商組織中，這一事實被分散程度較高的表面現象所掩蓋。Alberto F. & Manuel G. & Benito A.認為準一體化的經濟組織很好解決了道德風險問題同時也獲得了規模經濟和密度經濟，而引導貨運商采取縱向一體化行為的主要原因應該是與專用性資產有關的敲竹杠風險而非為達到規模經濟和密度經濟的目的。另外Alberto F. & Manuel G. & Benito A.通過對歐美市場的對比分析，發現勞動關系限制法律和稅收引導政策均會對縱向一體化程度造成影響。

但是目前中國還缺少對物流產業網絡組織發展規律及相應變革機制的研究。物流產業內子產業的市場形態并不完全和整體的形態相同。因此在物流網絡組織中，對于第三方物流與第四方物流之間的關系以及二者與物流業整體發展之間的關系的研究對于物流網絡組織理論的發展起著決定性的作用。目前在中國對于這方面的研究比較少，主要集中于對第四方物流與第三方物流的特征比較以及協作模式研究兩方面，且分析大都不夠深入。目前對第四方物流的理論研究比較少，大都不成體系。目前，現有的理論主要集中于第四方物流的形成機制、特征與類別、平臺運營模式、系統設計以及協調機制的研究，而對第四方物流產業組織的研究寥寥無幾。

2 物流產業組織效率的實證研究基礎

現有研究文獻對物流產業效率的研究不少，主要是針對區域物流在技術效率和規模效率方面的實證研究，大約有30篇，但針對導致效率低下的深層原因則缺少系統的規范分析。Oum T.& M.Tretheway & W. Waters II（1992）提出了交通運輸生產率測度的概念、方法和目的。Oum T.&Zhang Y.（1997）分析了交通運輸的規模經濟。Gordon R.（1993）探討了交通運輸部門的生產率。榮朝和、高宏偉（1999）對運輸業規模經濟的計量方法進行了研究，并提出密度經濟概念。王岳平（2004）主要分析了經濟結構、經濟發展階段對交通運輸業發展的影響。Hokey Min & Seong Fong Foo（2006）主要分析了DEA模型對于研究第三方物流企業的運營效率具有重要作用。帥斌、杜文（2006）構建了簡單的物流產業研究的DEA和PCA模型。周偉（2006）通過研究證明了物流網絡擴張時，運量增加引致密度經濟，進而導致利潤上升、價格下降，進而確定了密度經濟、范圍經濟和幅員經濟3種途徑的合理搭配可以實現物流組織的規模經濟。郭小平、張岐山（2007）采用改進DEA方法根據2005年中國省際截面數據對中國物流產業的競爭力進行了評價，得出物流產業競爭力水平與經濟發展水平、區域優勢相關且2005年中國物流產業總體競爭力水平不高3個結論。王亞華 等（2008）采用Bootstrap-Malmquist指數與DEA結合的方法，對1980-2005年間中國交通行業的生產率變動作了較為詳細、深入的分析，提倡理念、科技、體制和政策四方面的創新以提高資源配置效率。陳治亞 等（2008）對物流企業的規模經濟進行研究并證明了物流企業組織表現出較強的規模經濟性。劉玉海 等（2008）采用Malmquist-DEA方法對2000-2004年的中國道路運輸業營運效率進行了動態分析。魏明俠 等（2009）構建了現代物流產業與經濟發展之間的產業關聯以及波及效果研究框架。田剛、李南（2009a）采用Malmquist-DEA方法基于1999-2006年中國省際面板數據進行分析，認為對于中國物流產業來說，存在技術效率起決定作用、規模效率由于產業組織結構過于分散普遍存在無效率的狀況。田剛、李南（2009b）根據1991-2007年中國各省物流產業的面板數據，采用Malmquist-SFA方法進行分析，認為中國物流產業發展的技術效率下降導致資本投資的邊際收益遞減，提倡理念、管理以及體制機制方面的技術創新。余永澤、武鵬（2010）基于2003-2007年中國省際面板數據，采用SFA方法中的隨機前沿生產函數，對中國物流產業的效率進行了分析，并認為在當前中國物流產業規模遞增階段，資本投入依然是有效的發展途徑，同時物流資源的浪費、市場化程度低、區位因素是導致區域物流效率低下的主要原因。鐘祖昌（2010）采用三階段DEA方法，根據2007年中國各省物流產業發展的截面數據進行分析，認為中國物流產業規模效率低并提出物流產業改革應注重規模擴張的建議。劉秉鐮、余永澤（2010）采用DEA方法對2003-2007年中國各省的物流效率進行了對比分析，并采用Tobin回歸方法對影響效率的因素進行了考察。王維國 等（2012）采用Malmquist-luenberger指數與DEA模型結合的方法，根據1998-2010年中國各省的面板數據，重點對物流業能源投入的效率進行分析，為綠色物流的研究奠定了理論基礎。劉秉鐮 等（2012）采用Hicks-Moorsteen指數與DEA結合的方法，考察了產業經濟結構、鐵路運輸內部結構、資本深化程度、引致需求因素、鐵路網密度、國有鐵路所占比例、公路設施等替代方式對鐵路運輸業生產率的影響作用。樊元、馬麗梅（2012）采用SFA方法對2003-2006年間中國各省的物流產業效率進行了測算。陳怡（2012）采用Malmquist-DEA方法對中國物流產業的生產效率進行了簡單的對比分析。劉俊華（2014）采用Malmquist-DEA方法對2007-2012年中國西部地區物流產業的效率變化情況進行了研究，建議注重可以提高純技術水平的政策。孟魁（2014）采用三階段DEA方法對2005-2011年中國中部六省的的物流效率進行了對比分析，指出不能簡單追求規模經濟。

除了上述對物流產業規模效率、技術效率的實證研究之外，鄧雪平（2009）、王舒鴻（2010）、李蘭冰 等（2011）、余沛（2013）等人均采用DEA方法對上市物流企業的生產效率進行了研究。

3 總 結

目前物流管理理論研究成果較多，但相應的起基礎支撐作用的物流經濟理論研究相對較少，物流產業組織理論研究更少，且主要為對物流產業組織規模經濟效率、技術效率的實證研究，系統、深入分析物流產業組織理論的研究則基本處于匱乏狀態。

對中國物流產業運作效率的實證研究主要采用DEA、SFA等方法，集中于對投入要素的產出效率、區域基礎設施導致的效率差異等方面的分析，也有少數對規模效率、技術效率的分析。同時也有一些研究文獻是基于物流與經濟發展關系的宏觀分析，但未結合產業效率方面的研究。上述大部分物流產業實證研究文獻由于缺乏經濟理論的支撐，分析結果較為泛泛，現實指導意義也不明顯。比如上面的實證研究中，大部分都對規模效率進行了分析，但是大都沒有對物流產業組織獨有的規模經濟內涵以及產業演變的動力進行系統的研究，對物流產業組織規模的認識較為模糊，對組織結構的研究更是缺乏。這使得作為物流產業微觀決策主體的物流企業的決策過程缺少嚴密的理論作為基礎支撐。因此筆者未來將會對物流產業組織的演變趨勢、物流產業組織內部的關聯性、物流產業組織的效率及其影響因素等內容從經濟學角度進行更為深入的研究。

主要參考文獻

[1][美]科斯，諾斯，威廉姆森，等.制度、契約與組織――從新制度經濟學角度的透視[M].劉剛，譯.北京：經濟科學出版社，2003.

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