港口貿易論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇港口貿易論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2006年3月5日，美國總統布什迫于國內鐵鋼工業的壓力和政治需要，宣布從2006年3月20日起，美國對大部分進口鋼材征收30%附加稅，并對厚鋼板實行進口限額。此背離自由貿易原則的舉動，幾乎引起所有向美國出口鋼材國家的抗議和反對。中國、日本、韓國、歐盟、澳大利亞、新西蘭、巴西和俄羅斯都紛紛表示將做出回應。中國作為WTO的新成員，如何運用國際貿易爭端解決規則解決此爭端，成了擺在我們面前的新課題。筆者就美國大幅度提高進口鋼材附加稅案，談談解決國際貿易爭端應該考慮的原則與程序問題。

一、國際貿易爭端解決均應遵循的基本原則

世界貿易組織解決貿易爭端主要遵循的有關規定有:1947年的《關貿總協定》，和1979年的《關于通知、磋商、爭端解決和監督的諒解》(簡稱《東京回合諒解協議》)，20世紀90年代，烏拉圭回合又改進并完善了關貿總協定的貿易爭端解決機制，達成了《爭端解決規則和程序的諒解》(以下簡稱《諒解》)，共27條。《諒解》聲明，爭端解決機制的目的在于維護世貿組織成員的權利與義務。機構的裁決不能增加或減少這一權利與義務，該機制是保障多邊貿易體系的可靠性和可預見性的核心因素。

1.多邊原則。 世界貿易組織各成員方在發生貿易爭端時，各成員國不針對其認為美國違反貿易規則的事件采取單方行動，應采用多邊貿易機制解決方式，由世貿組織的貿易爭端解決機構(DSB)解決，并遵守其規則和最終裁決。

2.統一程序規則。 美國與各國的鋼鐵提稅爭端可能要經過磋商、調停、專家小組與上訴復審四個程序最終解決。

3.協商解決爭端的原則。 世貿組織成立的目的是建立一個完整的，更有活力的和持久多邊貿易體制，以促進世界貿易的發展，提高世界各國人民的生活水平，因而要為爭端尋求積極的解決辦法，應相互給予同情，并就此提供充分的磋商機會，以達成雙方滿意的結果。

4.自愿調解與仲裁原則。 無論是斡旋、調解還是調停，都必須在美國與爭端各國的同意下才能進行，可在任何時候進行，也可在任何時候終止，仲裁程序也是建立在自愿的基礎上，以雙方達成一致的仲裁協議為基礎，并接受仲裁裁決的約束。

5.法定時限原則。 世界貿易組織新的貿易爭端解決機制嚴格具體地規定了各個程序執行的時間，如果一方在時限內沒有行使權利，另一方可立即推動進入下—階段，或者程序將自動進入下一階段。專家小組和上訴機構的審案時限與當事方的訴訟時限一樣嚴格而具體。世貿組織爭端解決整個程序所需時間原則上只有31個月，與原來關貿總協定爭端解決相比大大縮短所需時間，提高了效率。

6.權利與義務平衡的原則。 我國、歐盟和日本等成員匡均認為按有關協議所獲得的利益正在直接或間接地受到美國所采取的鋼鐵提稅措施的損害，世貿組織應迅速發揮作用，提出撤銷該舉措、補救措施，以及授權該協議項下的減讓或其他義務，求得成員方之間的權利和義務的平衡。

7.發展中國家的優惠待遇原則。 《諒解》第12條、21條和27條等條文都規定了一些照顧發展中國家原則措施，例如專家小組報告應該明確寫明已考慮到發展中國家成員方的差別待遇和更優惠的各項規定，并給予提供其他的法律咨詢與幫助。我國則享受該原則，如果我國對美國此舉投訴，專家小組會給予我國足夠的時間來準備和提交有關的證據。

二、貿易爭端解決應遵循的程序規則

1. 磋商程序。磋商是爭端解決的第一個階段，是指兩個或兩個以上的成員方為解決問題或達成諒解進行交涉的一種形式。當一方提出請求磋商時，被請求方應在10日內做出答復，并應在30天內進行磋商，以尋求雙方滿意的解決辦法。如果被請求方未在規定的期內做出答復或進行磋商，或者爭端當事方在收到磋商請求后的60天內通過磋商不能解決爭端，投訴方可請求成立專家小組。在緊急情況下，各當事方應從收到請求日起不超過10天進行磋商，如果在收到請求后的20天內未能磋商解決爭端，投訴方即可請求成立專家小組。世貿組織爭端解決機制鼓勵貿易爭端的雙方首先通過磋商解決貿易爭端。任何磋商請求均應以書面形式提交，應予保密。美國應在收到歐盟等任何一個國家請求的10天內做出答復，30天內真誠地磋商，其他國也可書面申請參與磋商，以達成各方滿意的解決方案。

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運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。

2.運輸業產業構成結構

運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。

產業構成要素（公路、水運）

運輸基礎設施運輸服務

國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統

3.運輸產業供應鏈體系

（1） 運輸業供應鏈前端

運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。

因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。

（2）運輸業供應鏈后端

運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。

二、促進運輸產業供應鏈整合的對策

1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合

對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。

目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。

2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合

運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。

3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率

從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。

關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上海口岸目前對部分企業實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革。“屬地申報，口岸驗放”模式是區域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。

4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合

高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合。現代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。

傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。

參考文獻：

[1]蘇筱玲.物流產業集群中的政府角色研究[D].北京交通大學論文.

[2]吳猛，李南.交通運輸產業的經濟特征與政府規制[J].上海海事大學學報，2005，6.

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中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。

港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。

1 港口物流與腹地經濟協同發展機制

1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。

港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。

港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。

腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析

2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低。灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]。灰色關聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。

灰色關聯分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。

①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。

②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。

③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。

（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。

3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。

參考文獻：

[1] 郭啟松. 青島港港口物流與腹地經濟協同發展研究[D]. 青島：中國海洋大學（碩士學位論文），2013.

[2] 葉時湘. 廣西北部灣國際港務集團有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務集團有限公司，2014.

[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010.

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一般教師在講解國際貨物運輸的知識時，主要講解三部分內容。首先是運輸方式，其次是運輸條款，最后是運輸單據。如果能加入運輸路線這部分，會使授課內容更加豐富。比如，講解海洋運輸方式時，給學生介紹太平洋、大西洋、印度洋及北冰洋的主要海運路線及沿途的主要港口；在講解鐵路運輸時，講解我國通往鄰國的鐵路干線及國境車站；在講解航空運輸時，給學生講解世界上主要的三個航空業務區及最繁忙的三條航空線和航空站。

（二）各海域和港口的氣候類型

世界各國的港口自然條件不同，特別是在氣候方面差異較大，從而對商品的運輸產生直接影響。有些港口全年都可以通航；而有些港口則冬季封凍，不可通航；更有甚者，北冰洋由于氣溫較低，大部分港口常年凍結，船舶不能停靠，利用率極低。比如俄羅斯雖然擁有廣闊的海域，但是由于緯度偏高，使得除了太平洋南部、黑海沿岸及摩爾曼斯克港之外，其他港口冰封期都很長，利用率非常低。又如，東南亞的中南半島上大部分國家為熱帶季風氣候，有明顯的干濕兩季；馬來半島上大部分國家為熱帶雨林氣候，終年高溫多雨。因此在磋商合同的裝運期以及商品的包裝時，要根據經過的海域、港口以及商品的性質選擇。

二、國際貨物運輸保險中也會用到貿易地理的知識

國際貨物運輸保險主要包括四部分內容：一是國際貨物運輸保險承保的范圍；二是中國人民保險公司的貨物運輸保險；三是倫敦保險業協會的貨物運輸保險；四是保險條款和保險實務。其中國際貨物運輸保險承保的范圍是指由于風險造成的損失及產生的費用，而風險中的海上和外來風險都跟貨物的運輸路線有關，這勢必會牽涉到貿易地理的知識。教師們在講解保險的知識時應該給學生介紹國際貿易運輸中哪些航線和海域容易發生風險。世界上比較著名的海盜有索馬里海盜、加勒比海盜和馬六甲海峽周圍的海盜。教師應該在地圖上指出索馬里海盜活動范圍主要在亞丁灣，而亞丁灣是通過蘇伊士運河必須經過的地方，現在索馬里海盜的活動范圍已經延伸至印度洋。因而，我國同歐洲，北美東海岸之間的運輸特別應該注意防范。加勒比海盜，一般活動在巴拿馬運河附近，因而我國同北美西海岸之間的貿易應該注意防范。馬六甲海峽被稱為海盜天堂，海盜也很猖獗，因此我國同中東以及歐洲和北美東海岸之間的貿易都應該注意。海盜劫持的風險不在我國海運保險的基本險承保范圍之內，而需要投保戰爭險。如果用的是倫敦保險業協會的保險條款的話，應投ICC（A）。

三、能源及農業貿易地理（經濟貿易地理）對編造貿易實務案例很有用處

國際貿易地理中會講解具體貨物的貿易地理，比如能源貿易地理和農業貿易地理，而這些即是在講解國際貿易理論中的國際貿易地理方向和國際貿易商品結構，屬于經濟貿易地理的范圍。

在國際貿易實務中講解案例時，如果具體貨物的貿易地理知識學不到位，將會出現一些常識性的錯誤。例如在講解國際貿易術語時，用來解釋風險轉移的條件是貨物特定化這一知識點時，可能會用到一個案例：中國以CFR貿易術語出口到美國小麥500M/T，賣方準備到目的港再將其中的200M/T給A商人，300M/T給B商人。結果在運輸過程中由于暴風雨襲擊，其中的200M/T貨物落海，賣方以風險已經轉移給買方為由讓買方承擔損失。我們先不分析案例，而是分析下這個案例的背景，小麥的主要出口國在北美和歐洲；進口國在亞洲和非洲。我們向美國出口小麥本身就是不太符合實際的，會讓學生產生我們向美國出口小麥的錯誤認識，而這種認識無論對他們寫作論文還是實際工作都會產生誤導。

教師在編造案例時必須要考慮到產業布局，不能違背了產業布局的規律。比如中東國家石油和天然氣資源豐富，澳大利亞和巴西盛產鐵礦石；我國及其他發展中國一般集中生產和出口勞動力密集型產品，而發達國主要是集中生產和出口資本和技術密集型產品。這樣學生以后在從事國際貿易相關工作時，才能按照產業布局規律進行市場調研，尋找客戶，從而才能順利進行交易磋商，簽訂合同。

四、貿易術語的講解中會用到自然地理的知識

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如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。

扇把處是原來的長青鄉，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發展成為生態旅游的主線。

內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮圍合而成，長江、江防兩鎮是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環線，那么它們分別是港城的二環線和三環線，寧通鐵路可作為四環線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數條。遙空俯視，整個公路分布如網，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發達的造船業在此已經開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業城”，以焯成為首的五家石油化工業已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現代物流為龍頭的產業鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區分布已成格局。

如皋港是中國少有的地理優勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態，如皋港城如何將水岸文化規劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態園，以紅色養生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發揮如皋港的地理優勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。

放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發達的水系網.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發達國家。

就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區，是日本經濟的核心工業帶，也是世界著名的工業帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮為港區的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區如棋眼，城鎮化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。

所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區域地理環境，建設好海上貿易的現代物流系統至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入海口的水上貿易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業性碼頭，已經成為蘇北乃至江北的現代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現在兩個方面，一是生態旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系。可謂一線環繞，兩岸繁榮；數島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。

所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態文明。是人類農業文明、工業文明之后的一種文明形式，從生態環境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環境。這種地形特征，水網綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統一規律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮規劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。

所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環境的優越性上，主要還是反映在人文地理環境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區、偏僻地區的長壽村有著本質的區別。是非封閉地理環境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業鏈有著重要意義。

通過對如皋港地理環境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環境，在其發展推進的過程中，每一個系統工程的規劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。

參考文獻

篇（6）

伴隨著當今貿易的全球化發展，港口物流已經是作為海上運輸的重要樞紐，現代的物流也已經是當今國際運輸的最好方式，港口承擔著國際物資流轉的重要責任。經濟的全球化大大帶動了現代港口物流的飛速發展，港口物流有著很好的條件優勢，在經濟和國際貿易中有很重要的作用，在當今有著體現國家經濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發展港口物流，伴隨著現如今世界經濟全球化的飛速發展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務水平。

中國作為一個經濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設，可是我國港口的建設較晚，有些港口已經達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發達國家來說還說有很大差距的。要從經濟全球化的角度來發展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務水平，對于我國的經濟發展擁有很重要的使用價值。

一、港口物流的概念

隨著新的時代的進一步到來，全球經濟正向著貿易一體化發展，現代科學技術在快速發展和網絡經濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高。現代的港口物流已經不再是國家形式的服務地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現，港口物流的發展方向要以實現顧客的要求為出發點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環節再到成品等等的圈套服務體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸的方向，運輸方式也從以前的車船轉換方式變為先進的聯合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。

現代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現如今全球化的不斷發展，港口物流的國際貿易結合點的作用不斷的顯現出來，世界上大多數的港口都是從事著國際物流的服務的角色。隨著當今網絡經濟技術的不斷發展，港口物流信息化的發展是必經的道路，為了應對全球化的發展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統一化標準發展，以便融入到全球化的物流大系統之中。

二、港口物流的發展狀況

（一）國外的港口物流

國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優勢，大力建造良好的基礎設施建設，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發展方向，它處于歐洲一個很優越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現代化的港口建設和不斷創新的管理機制等。

新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業性非常的強。

安特衛普港的一半業務是轉口貿易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設施基礎、很完全的交通網絡、擁有現代化的信息處理系統等。

（二）我國的港口物流

我國具有很優越的地理條件，港口物流發展有很好的前景。我國領土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內河航道，承擔著很大部分國內貿易運輸量和85%之多的外貿貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續多年保持著世界第一，船隊規模也是十分的龐大，據資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。

隨著中國經濟的高速發展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸到中國，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。

我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經濟發達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現出這個國家整體物流的水平。

（1）我國港口的物流基礎設施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發展較晚，到目前為止才開始有所發展，各給設施不能完全做到位，物流技術水平也是比較低；

（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；

（3）港口之間的聯合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態，碼頭上的各個部門間的工作不協調，并且后方的倉儲量小、運輸規模小，不能夠滿足船只運輸的需要，更多的為粗放型經營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發展。就長江三角洲地帶就出現了多個港口短兵相接的競爭態勢；

（4）港口物流的綜合服務水平低和專業人才非常少，我國的港口物流信息系統很不統一，沒有一個嚴格的國家統一標準，從而導致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業單位間得不到很好的連續工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業中高學歷人員特別少，只占據了很少的一部分，隨著全球經營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業務的人員來進行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建設的提議

（1）要用科學的方法指導我國港口現代物流的發展，我國港口物流的發展涉及到了社會的很多領域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學發展觀來指導我國港口物流的發展，尋找可持續發展的現代港口物流發展渠道，具有長久的戰略意義；

（2）要加強與輪船公司的合作，大力發展集裝箱業務，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；

（3）政府應該加大加強對港口發展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區的作用，改善保稅區中各企業之間的組織形式，讓它具有市場和企業的雙重優勢，采取多種方式進行港口間的物流戰略性聯盟。扶持和發展一些具有很強經濟實力和擁有國際水平的物流企業；

（4）要加強物流專業方面的人才培養，要積極開展對港口管理者的培訓工作，不僅要培養熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設打好基礎。還要加強對物流企業的所有人員進行培訓，領導層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學）

參考文獻：

篇（7）

盡管現代國際物流隨著我國經濟的不斷發展，無論在理論研究還是在企業實踐中都獲得了長足的發展，但是理論界對其研究成果相對偏少，截止2012年10月9日，在中國知網平臺以“國際物流管理”為關鍵字對1979～2012年期間的中國期刊全文數據庫、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫、中國重要會議論文全文數據庫等進行搜索，總文獻量為18篇。該系列文獻更多地是從物流的功能模塊角度如采購、運輸、儲存、配送等來分析研究國際物流的企業個案、國際物流理論發展以及教改工作。盡管在功能模塊中理論和工具方法研究非常豐富，如庫存管理上就有：ABC分類法、周期訂貨法、零庫存管理與JIT生產制等等，但功能模塊角度的研究就整個國際物流的流速與其經濟性的整體考慮，或出于企業和國家層面的國際物流建設與發展決策缺乏相對全局性。基于物流是企業繼續生產資料、勞動者之后的“第三方利潤源”的理論角度[1]，本文提出了基于網絡視角下對國際物流管理進行研究的一個思路。

2思路闡述與應用

2.1網絡與國際物流網絡。網絡是由節點和連線構成的圖，表示研究諸對象及其相互聯系，是從同類問題中抽象出來的用數學中的圖論來表達并研究的一種模型。

國際物流網絡就是由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合[2]。整個國際物流過程就是由多次的在連線上的運動——在節點上的停頓——再運動——再停頓所組成。基于網絡視角的國際物流管理就是對整個國際物流網絡的連線與節點，以及整個網絡之間貨物流動的速度與經濟性的管理。網絡的流動始于國際貿易雙方的貿易合同簽訂、跨國企業原材料采購和產品的國際市場分銷。通過國際物流網絡示意圖（圖2-1）可形象理解國際物流網絡的概念。

2.2國際物流網絡的節點構成。國際物流網絡中收發貨節點是指進、出口過程中所涉及的國內外的各層倉庫、中間商倉庫、貨運人、口岸倉庫、國內外中轉站倉庫以及流通加工/配送中心和保稅區倉庫。具體包括各類口岸、港口、普通倉儲（倉庫）、保稅倉庫、保稅區、出口加工區、自由貿易區。除了考慮現有節點的布局、節點能力等客觀限制外，企業的國際物流節點選擇還需要掌握供應商或客戶在世界各地分布的情況、供應商或客戶當前和未來的供應和需求模式、供應商或客戶所能提供或所需要的服務水平，以及要考慮不同方案所產生的物流總成本[3]。就政府層面而言，必須加強節點現有儲存能力、服務能力的建設與提升，以及服務價格水平對企業吸引力的提升。如政府建設港口水深的挖深、沉淤的疏通和港口規費的相對穩定與降低等。

2.3國際物流網絡的連線構成。國際物流網絡的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸的線路組成，代表了國際物流貨物的移動。各節點之間有不同的路線、不同產品的各種運輸服務，各節點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網絡視角下，企業的國際物流有著不同的路線選擇，從而就企業和政府層面而言都存在著一個網絡選擇與優化的問題。在國際物流實踐中，海運線路比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。航空線路比較適合易腐產品、時令產品、高價值產品，如鉆石、芯片、時尚服務等產品。

2.4國際物流網絡優化。在國際物流管理實踐中，企業物流目標可歸納為如下三類：（1）以最大限度地追求物流速度、貨物周轉速度。此類目標在國際貿易中如樣品寄送，少量、輕量貨物的寄送作業中是容易達到，也是值得追求的。眾多以快遞為主業的第三方物流企業都能提供此類服務，如美國聯合包裹公司（UPS）等。（2）以最大限度地降低國際物流總成本、提高經濟效益，在物流的流速上要求不高，如已簽訂長期供貨合同的大宗鋼材貿易、原材料采購等。（3）尋求物流速度與經濟效益的平衡點。該目標是目前眾多企業所追求的物流目標。

在三個目標指引下，結合對“第三利潤源”的挖掘，國際物流網絡的優化則成為國際物流管理的一個全局性的問題。為此本文提出了木桶原理在國際物流網絡優化的應用、線性規劃方法在兼顧國際物流速度與經濟效益的決策中的運用。

2.4.1木桶原理與國際物流網絡優化。管理學上的木桶原理指出一個木桶由許多塊木板組成，如果組成木桶的這些木板長短不一，那么這個木桶的最大容量不取決于長的木板，而取決于最短的那塊木板。在國際物流網絡中，各節點對貨物的停滯與緩沖能力、費用支出是不一致的，也是可以通過企業管理的努力進行調整和選擇的，同理國際物流網絡的連線也存在此類情況。物流的速度提升空間在于作業速度最慢的那個節點、連線或線段的速度提升，物流的經濟效益提升突破點也在于作業費用支出最大的那個節點、連線或線段。因此，企業在物流目標的指引下，可以通過發現國際物流網絡中節點與連線中影響物流速度和經濟效益的最大的節點和連線，并對其進行調整優化。調整優化途徑可以是：更換更為理想的節點或連線；運用物流功能模塊研究的成果優化當前節點或連線。

同理，對于國際物流網絡的節點與連線的作業速度的比較優化，也可通過以上方式來獲取最佳路線，通過結合企業的物流目標，尋找一個物流速度與經濟效益的平衡點，即可尋找出適合企業國際物流的一個理想網絡。此外還可通過對模型的靈敏度分析，來尋找單個節點和連線優化的上限與下限。

3結論

通過引入網絡視角對國際物流進行管理，一定程度上可以彌補功能模塊角度存在模塊銜接不一致，使得某一模塊發展特別迅速，而某一模塊成為國際物流的堵塞點的問題。同時，有助于企業尋找國際物流的速度與經濟性的平衡，從而挖掘出物流的“第三方利潤”，提高企業的市場競爭力。也為國際物流管理的決策提供另外一個角度與思路。當然，由于國際物流的系統范圍廣，環境差異大等特點，在國際物流管理實踐中還需要增加對除經濟效益和物流速度以外的諸如政治、天氣等不可量化、存在不確定性的因素影響，通過提高自我風險防范意識與能力、借助第三方保險等來降低整個國際物流管理的風險。

參考文獻：

[1]彭欣，等.物流學[M].北京：科學出版社，2010.

[2]逯宇鐸，等.國際物流管理[M].北京：機械工業出版社，2010.

篇（8）

由于曹妃甸保稅區剛剛獲批，尚在建設過程中，無法獲悉相關數據，本文僅利用唐山市港口和腹地經濟相關數據，采用灰色關聯度分析法和數據包絡分析模型，分析港口經濟和腹地經濟的聯動關系。

1.1基于灰色關聯分析法的唐山港和唐山市產業轉型升級的聯動關系分析

（1）灰色關聯分析法簡介

灰色關聯理論是灰色系統理論內容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對所要研究的各要素通過一定的數據處理，在隨機因素序列間找出它們的關聯性，發現主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。

（2）唐山港與唐山市腹地經濟的灰色關聯分析

為分析唐山港與唐山市產業轉型升級的灰色關聯度，本文選取“港口吞吐量”這一指標衡量唐山港發展狀況，選取“國民生產總值”等九大指標衡量唐山市腹地產業轉型升級狀況，選取“2006-2011”六年的數據進行灰色關聯分析。

利用grey modeling V3.0對原始數據進行分析，得出港口經濟數據與腹地經濟數據的灰色關聯度，如表1所示。

通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關聯度分析發現，唐山港與唐山市的經濟和產業存在較為顯著的影響。在為引入預測值之前，港口吞吐量影響唐山市經濟發展較大的幾方面包括“進出口總額”和“科技成果鑒定數”，說明唐山市外貿經濟對港口依存度較大，而港口發展與唐山市的科技進步也存在較為顯著的互動關系；在引入預測值之后我們發現，即使在唐山市經濟結構不進行調整，港口吞吐量不加速擴大的假設下，在今后的幾年中，唐山市港口對于唐山市經濟發展中的主要值如“地區國民生產總值”，“第三產業增加值”和“金融機構本外幣各項存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發展將在唐山市的經濟發展中發揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數的灰色關聯度達到0.8419，說明唐山市港口的發展將越來越依存于唐山市高新技術的發展水平。

曹妃甸綜合保稅區建立之后，受保稅區貿易創造效應和輻射效應的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進而促進唐山市地區經濟的發展水平和產業結構調整；而保稅區的投資乘數效應將帶動金融等相關行業發展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機構本外幣各項存貸款余額”等金融數據間越來越強的關聯度，唐山市的金融行業有望借助綜合保稅區對港口的良性影響獲得飛躍式發展；同時，綜合保稅區的技術外溢效應將促進港口企業的技術水平提升，并通過港口與腹地科學技術發展水平間的緊密聯系，提升唐山市高新科技水平。

2.發揮曹妃甸綜合保稅區作用，促進唐山市產業升級轉型的策略

按照實證分析發現，綜合保稅區的設立將通過對港口經濟的促進推動唐山市的外貿經濟，科技進步，第三產業發展和金融產業發展，進而有效推動相關產業的改造升級。而就具體的策略而言，本文認為，應該遵循以下的程序：以臨港新城的產業改造和升級為起點，依靠臨港新城和唐山市腹地經濟的聯動，逐步推動唐山市腹地產業的升級改造。

首先，曹妃甸新區作為綜合保稅區所在地，應作為臨港新城成為產業升級改造的排頭兵。作為新建立的地區，曹妃甸新區沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區，發展相關產業，包括交通運輸倉儲、金融保險業以及批發零售業。首先應該大力發展的是現代物流業，依托臨港新城的保稅區和物流園區，充分發揮保稅區，夯實基礎設施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運服務業也能成為曹妃甸新區的經濟增長點，航運交易、航運信息服務和總部經濟、研發經濟都可以成為航運產業鏈的重要環節。城市服務業是在臨港新城經過港城相互關聯階段后需要大力發展的一個產業，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務區的建設已初見成效，隨著大學城和科技園區的建設完成，城市服務業對于地方經濟的帶動作用不容小覷。

隨著曹妃甸新區的發展，將對于唐山市腹地的產業升級和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區，將有效延長鋼鐵，機電和煤炭等唐山市傳統產業的產業鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進唐山市傳統產業升級；而曹妃甸新區造船，汽車制造等一系列產業的引進，也為唐山市傳統產業的升級提供了很好的契機；同時，臨港經濟將能夠有效帶動海洋經濟的發展和新能源技術的研發，如果能夠進一步加強對于海洋經濟的重視程度，如在本地院校中加設海洋相關專業，建立專門的海洋經濟研究所，積極引入相關人才，將能夠很快的在海洋經濟方面取得進步，進而推動唐山市海洋產業這一重要的戰略性新興產業的發展。

3. 結論

應用灰色關聯度分析對唐山市港口與腹地經濟的聯動關系進行分析，發現唐山市港口發展將對唐山市的“地區生產總值”，“第三產業增加值”，“進出口總額”等重要的經濟指標發揮重要的影響，同時與唐山市科技進步之間存在緊密聯系。因此，綜合保稅區一旦建成，借助其貿易創造效應，集群與輻射效應，乘數效應以及技術外溢效應，將直接拉動唐山港港口吞吐量和進出口總額的提升，從而帶動港口相關產業的升級改造。而在依靠綜合保稅區促進唐山市經濟發展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發展曹妃甸臨港新城產業，進而推動臨港新城和唐山市腹地的產業聯動，最終實現促進唐山市產業改造升級的目標。

注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統產業改造升級及產業鏈體系建設”（2012cx-2），科技支撐戰略性新興產業發展及導向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。

參考文獻：

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[2]孫志東. 打造臨港經濟新優勢-唐海縣服務業發展的調查與思考，唐山經濟，2009（9）：14-16

[3]蔣琴兒、劉德弟.我國保稅區轉型模式及發展前景[J].商業時代，2006（9）：14-15

[4]王莉、陳寧.我國保稅區向自由貿易區轉型的若干問題評述[J].對外經貿實務，2005（8）：15-17

篇（9）

山東省，作為整個發展規劃的整體，在2011年實現生產總值45429.2億元，較上一年增長10.9%。在全省共同的努力下，成為繼廣東、江蘇之后，第三個邁入四萬億俱樂部的成員。這就表明，山東半島藍色經濟區的發展有了經濟強省做保障，再結合地市之間的貿易合作，最終實現整合海洋資源，發展海洋產業，聯動全省經濟貿易的科學和諧發展。針對這一目標，本文提出了通過聚類分析的分析方法，將全山東省的17個地市進行初步的篩選統計，根據聚類分析的結果，使具有一定的聯動優勢的城市加強相互之間的合作，同時在顧全整個區域的共同發展的基礎上，將全省的資源進行合理再分配，保證一部分有區位優勢的地區能夠率先發展國際貿易，而后帶動其他地區共同發展。

山東半島藍色經濟區及其周邊城市發展現狀分析

山東半島藍色經濟區的核心城市青島，位于整個藍色經濟區的中心位置，整個山東省的東南部，副省級城市，全國五個計劃單列城市之一，被譽為中國品牌之都、世界啤酒之都和世界帆船之都。在2011年1月，國務院批準青島市為山東半島藍色經濟區的核心區域和龍頭城市。作為中國北方重要的港口城市城市，全市進出口總額1191.3億美元，港口吞吐量35012萬噸，實際利用外資28.4億美元，與上年同比增長52.8%。煙臺市，地處山東省的東部，是我國首批沿海開放城市之一，是環渤海經濟圈內以及東亞地區國際性港口城市、商貿城市和旅游城市。綜合其發展潛力，煙臺被中國社科院評為未來10年最具潛力城市之一。在山東半島藍色經濟區的整體規劃中，煙臺市將成為全國重要的制造業基地、港口城市、金融貿易服務中心和旅游度假勝地。日照，位于山東省的東南部，整個藍色經濟區的南部，是黃海之濱的新興港口城市。日照城市的經濟發展依靠港口優勢，臨港工業迅猛發展。與其他城市相比，日照市的臨港工業將以大項目-產業鏈-產業集群產業基地為發展模式，逐步延伸至山東省的其他城市，帶動其他城市的發展。在經濟生產總值方面，2010年日照市已經突破了1000億，其中在第二產業方面，增加值561.55元，規模以上的工業增加值為突破600億元，這充分體現了日照作為港口城市，發展港口產業的重要性和必要性。威海，地處山東半島的東部，是我國沿海開放的港口城市之一，同時也是享譽國內外的著名旅游城市。在經濟發展方面，威海市是全國綜合經濟實力50強城市之一，2011年全市的生產總值突破2000億大關，居民可支配收入達到2.5萬元。因此，威海進入到藍色經濟區依靠地理位置上的優勢，大力發展其對外貿易。濰坊，位于山東省的中部，同時也位于藍色經濟區的中心位置，是山東半島都市群最大城市。與之前的四個城市相比，對外開放的港口優勢不明顯。但是，濰坊市以其獨特的地理位置和地理環境，走出了一條符合自身經濟發展之路。在2011年，濰坊市實現生產總值3541.85億元，增長11%。至2011年年底，全市規模以上工業企業達到4057家，實現工業增加值同比增長15.5%。因此，濰坊市在第二產業方面比其他城市具有更大的優勢，極大地穩固了半島地區的經濟貿易基礎。東營，位于山東省的中北部，位于黃河入海口，勝利油田的所在地，是一個正在蓬勃發展的年輕的城市。2011年，全市生產總值超過2600億，保持著較快的增長，人均生產總值邁入十萬元大關。勝利油田，作為中國第二大油田，涵蓋石油勘探、鉆采、管道輸送、石油化學品和石油工程技術服務等各個領域。石油行業關乎到整個經濟的發展，是經濟發展的命脈。從國際形勢和國家貿易的角度來看，在相當長的一段時間內，石油仍將是世界的主要能源，而石油勘探行業勢必將被國際投資者看重，從而注入大量資金，引導石油行業進入新的階段。濱州，位于魯西北地區，整個藍色經濟區的最西端，是一座歷史悠久的城市，海岸線共240公里。作為渤海灣重要的城市，濱州以其獨特的地理位置，是魯西北地區重要的機械制造、紡織、印染行業城市。雖然整體的經濟狀況與其他城市差距較大，但是作為山東半島藍色經濟區與京津唐地區的重要的交通要道，濱州還是為整個經濟區的貿易發展做出了貢獻以上七個城市共同組成山東半島藍色經濟區，從上述現狀可以看出：城市之間有各自的發展軌跡，同時又有相同之處。所以，我們在分析經濟區對地區經濟貿易發展的影響和采取的措施時，既要考慮共性，又要考慮特性。

各城市經濟指標體系的建立

分析城市經濟貿易的發展，需要建立可靠地指標體系。指標體系的建立需要包括社會經濟發展的各個方面，但要有經濟區發展的特色，應包括：經濟總量方面、一二三產業方面、經濟區貿易發展的重要行業方面等。這些指標作為對各個城市的描述，為了便于更好地找到各個城市之間的差距，將樣本城市之間的各項數據進行標準化處理。

聚類分析法的原理與應用

1、聚類分析法的原理描述

聚類分析是按照數據本身的結構特征對數據進行分類的一種探索性統計方法。聚類的實質就是按照數據距離的遠近將數據分為若干各類別，是的類別內數據的差異盡可能的小，類別間差異盡可能的大。分析的基本步驟在確定距離的基本定義和類別間的距離的計算方式，然后依照類別見的遠近，通過把距離接近的數據歸類到可能的聚類結果，最終利用相應的指標來確定能夠分成幾類。對藍色經濟區城市的不同數據數據進行聚類分析處理，具有改變之前經驗分析法的無法從數據本身定量的分析的弊端。因此，從可得到的數據著手，運用聚類分析方法從藍色經濟區的數據本身的數值之間的特征對數據進行分類。具體而言，將現有統計指標作為基礎，以經濟區各個城市的數據為對象，對數據進行聚類分析，得出合理的藍色經濟區對外貿易可持續發展水平測量的分類標準，并在此基礎上統計得出不同類別的特征值。

2、實證研究

根據上述的原理，將山東半島藍色經濟區7個地市的數據進行收集。

3、結果分析

從數值結果的角度來看表明：第一步距離水平最小為2.75857，對應的聚類是：(濰坊，濱州)。第二步距離水平次小為3.04030，對應的聚類為：(青島，煙臺)。如此繼續下去，最終凝聚為1.從聚類分析圖形結果樹狀圖來看，將相似水平指定在51.9228，那么從左向右，可以分為五類：第一類是青島和煙臺;第二類是威海;第三類是日照;第四類是濰坊和濱州;第五類是東營。由此可以看出，山東省境內的各個城市發展存在不小的差異，但又存在共性。從類型上看：第一類的青島和煙臺這兩個地區的相似水平很高。因為兩個城市相臨，同時是國家開放的沿海城市，地理位置俱佳，在面積、人口方面，兩座城市的數據相似。隨著近幾年來交通通訊不斷地發展，青島和煙系更加緊密。特別是山東半島藍色經濟區的建立，將兩城的合作推向了一個新的高度。但是，從良性發展的角度上講，青島和煙臺在某些優勢領域要積極地加入競爭因素，既保證了發展，又充滿了活力。值得一提的是，兩座城市的民營企業在大的良好的經濟和對外貿易環境中蓬勃發展，在金融危機來臨時沒有大量破產，而是通過自身的努力經營和國家政策支持，迎難而上，實現了增長，穩固了青島和煙臺在整個藍色經濟區核心的地位。第二類威海和第三類日照都是著名的旅游勝地，無論從自然環境還是從社會環境角度上講，都是全國聞名。這個良好的條件為威海日照的發展創造了良好的基調。但是，地處青島、煙臺這兩座核心城市周圍還是為兩座城市的對外貿易發展帶來不小的影響，加之兩座城市面積較小、人口較少的特點，經濟發展的確收到了很大的限制和影響。因此，在城市經濟發展的過程中，要積極地向核心城市吸收經驗，而且結合著自身的特點，有重點的發展。通過藍色經濟區的建立，能夠助推這兩座新興城市經濟和對外貿易的發展。第四類的濰坊和濱州相似水平在七個城市中最高。兩座城市均有悠久的歷史，都出現過眾多名人和歷史古跡。但是，礙于地理位置的影響，沒有像其他沿海城市一樣，大力發展自己的進出口外貿行業，轉而發展第一和第二產業，保持著第一、第二產業共同進步、共同發展的步調，并且在這兩個方面取得了巨大的成就。藍色經濟區的建立為城市發展開辟了新的思路，指明了新的方向。作為整個經濟區的后備地區，扮演者供給第一產業產品和第二產業產品的角色，同時不斷的改善城市的經濟貿易發展的方向、自然環境和社會環境，軟硬件結合，走出屬于自己的經濟發展的道路。第五類是東營市。作為石油之城，東營的發展在深化第二產業的同時，逐漸向發展第三產業傾斜。東營的各項人均指標均名列山東省的前茅，所以，在發展整體經濟的同時需要注重人力資本的投入，著重培養高新人才，為人才創造成長的環境，并且投身到城市經濟發展中去，為整個藍色經濟區的對外貿易發展注入新的活力。

結束語

本文通過聚類分析的方法對山東半島藍色經濟區的七座城市進行分析，通過數據的處理，可以發現城市在發展地區經濟和對外貿易同時需要積極地與其他周邊城市合作學習，找到自身的不足，做到城市之間相互聯動，共同促進山東經濟的發展，實現經濟、政治、文化多方面可持續發展的目標。

經濟貿易畢業論文范文二：中非經濟貿易合作論文

一、當前中非經濟貿易合作的現狀和存在的主要問題

(一)當前中非經濟貿易合作現狀

首先，根據相關統計數據現實，中非之間的經濟貿易額呈現出穩定增長的良好態勢，尤其是進入21世紀之后，隨著我國經濟的快速發展和非洲地區經濟的騰飛，中非貿易額年增幅不斷提高。其次，中非貿易比重在我國對外貿易額中所占的比例持續上升，并且非洲在對外貿易比重方面與過去相比也有較大的提升，我國作為非洲的重要貿易合作伙伴，在非洲對外貿易中的地位在不斷提高。另外，在中非貿易商品結構方面一直保持著穩定的結構態勢，非洲主要向我國出口燃料和礦產品，而我國主要向非洲出口制造業產品。最后，從總體上來看，非洲對我國貿易順差，但是個體對我國逆差，這主要是因為在非洲除了少數國家以外，大部分非洲國家和地區經濟發展較為落后，經濟產業結構比較單一。

(二)當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題

當前中非經濟貿易合作中存在的主要問題有兩個。首先，中非貿易合作關系的基礎四資源稟賦差異，這種合作出發點對雙邊貿易關系發展產生了一定的不良影響。這種不良影響首先來自西方國家中非貿易的惡意揣測，認為我國利用經濟方式對非洲進行資源掠奪，破壞了中非經貿合作環境。非洲國家和地區的制造業也在不斷發展，這對我國大量的制造業產品產生了一定的影響，而且有些國家正在采取貿易保護主義措施促進本國制造業的發展，中非貿易合作形勢不樂觀，加上新能源新技術的發展，使得以石油、礦產等不可再生能源為主的中非貿易形勢面臨新的挑戰。其次，由于我國和非洲經濟仍然處在發展階段，并且中非之間的經濟貿易合作范圍較窄、中國企業對非洲市場的自信心較低等原因，中非貿易合作總量仍然處在較低的層次。

二、中非經濟貿易合作未來發展趨勢

(一)加大非洲進口

為了更好地促進中非經濟貿易合作關系，加大非洲進口是未來中非經貿合作發展的重要趨勢。首先，要進一步開放國內市場，增加非洲產品在我國市場上的占有量，這是改變當前中非經貿關系逆差狀況的重要措施，在于我國有著良好外交關系的非洲欠發達國家95%稅目產品輸華免關稅的待遇措施要得到切實的落實，并且在未來考慮將這一比例提高到97%，進一步優化相關制度細則，促進非洲國家出口創匯。其次，建立促進非洲非資源類的產品宣傳銷售平臺，創新營銷手段，為非洲企業建立良好的宣傳和推介環境，為其提供更多的優惠政策。

(二)改善我國出口

改善我國出口方面的內容主要集中在兩個方面。首先，要對我國出口非洲的市場秩序進行進一步的規范，強化質量監督機制，嚴把質量關，禁止向非洲地區出口劣質產品和殘次品。其次，要對我國出口產品的質量和檔次進行不斷的提升，在非洲地區建立良好的品牌效應，增強營銷渠道等等，強化企業的國際經營模式，不斷提升我國出口貿易的品質。

(三)強化中非經貿合作的便利性

篇（10）

中圖分類號：U691 文獻標識碼：A

1 港口的概念及與物流的關系

1.1 港口的概念

港口法中將港口定義為：“具有船舶進出、停泊、靠泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定的水域和陸域組成的區域”[1]。港口一般包括水域、陸域、港口工程建筑、港口物流裝備與配套設施、港口管理與裝卸生產組織機構。

1.2 港口的發展

隨著時代的發展，港口的內涵也在不斷豐富。在其發展過程中先后經歷了三個階段：1992年聯合國貿易與發展委員會將港口按其功能發展劃分為三代。目前，已向第四代港口發展。如圖1所示：

目前，第三代港口仍是世界港口中的發展主流，上海港也屬于第三代港口的范疇。聯合國亞太經濟社會理事會曾在2002年對第三代港口模型進行了修改和完善，根據最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具體演變過程如表1所示。

1.3 港口與物流的關系

港口的內涵和特性決定了它是物流鏈上的一個重要節點。港口和物流在發展的過程中，一直都是相輔相成的，物流的興起為港口的發展創造了新的機遇。港口在現代物流的發展過程中起到了有力的推動作用[3]。隨著經濟的飛速發展，港口的內涵和功能也在不斷的完善和拓展。在過去，港口只是裝卸貨物的轉運地。而現在港口已經成為全球綜合運輸網絡的節點。近年來，我國現代物流的快速發展，極大地提高了我國港口在國際競爭力中地位。城鎮化進程越來越快的今天，城市經濟的發展可以借助港口物流和各種相關產業的區域優勢。來推動城市經濟水平的提高。因此，港口物流在現代物流發展中具有重要地位。

2 上海港港口物流現狀

上海港位于中國東部沿海，地處長江三角洲的前緣，是我國沿海的重要樞紐港。經濟腹地非常廣闊，是中國港口的代表。港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。港口主要經營的貨類為集裝箱、煤炭、金屬礦石、石油及其制品、鋼材、礦建材料、機械設備等。近10年來，上海港集裝箱和貨物吞吐量增長顯著。主要年份港口貨物吞吐量如表2所示，主要年份國際集裝箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口貨物吞吐量達到7.36億噸，比上年增長1.1%。全年港口集裝箱吞吐量3 252萬國際標準箱，增長2.5%。集裝箱水水中轉比例達到42.8%，比上年提高1.7個百分點。

3 上海港物流發展SWOT分析

3.1 優勢分析

3.1.1 上海港擁有廣闊的發展腹地

上海港經濟腹地廣闊。其直接腹地是長江三角洲地區，長三角區域是我國目前經濟發展速度最快、規模總量最大的經濟區，在國民經濟和社會發展中占有舉足輕重的地位。其間接腹地主要有江蘇北部、浙江南部、安徽、江西等省份，這些地區生成的集裝箱給上海港提供了很大一部分箱源。

3.1.2 上海港集疏運條件優越

上海港集疏運條件優越，已經形成公路、鐵路、水運、航空等多種運輸方式組成的綜合運輸網絡。

水路：地處長三角水網地帶，沿海北距大連558海里，南距香港823海里，長江西溯重慶2 399公里。

鐵路：港區內有鐵路與滬杭、滬寧鐵路干線相連。其中滬寧線與津浦線聯結，成為中國東部縱貫南北的運輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相銜，可通達中南、西南及浙東地區。

公路：有滬寧、滬杭兩條高速公路，四通八達的公網網絡通向全國[4]。

3.1.3 上海港設施齊全

上海港務局具備齊全完備的設施條件。各類裝卸機械總計3 256臺，其中起重機械類578臺，輸送機械類660臺，搬運機械類980臺；另外滬港合營的集裝箱碼頭有限公司擁有搬運、專用機械204臺。港作船舶：上海港務局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供應船11艘，消防船7艘，清潔船5艘，帶纜船14艘。倉庫面積39.4萬平方米：集裝箱堆場55萬平方米，堆場面積17.7萬平方米。

3.2 機遇分析

3.2.1 上海自由貿易區的設立給上海港發展帶來良好機遇

2013年8月22日經國務院正式批準設立上海自由貿易區，范圍涵蓋上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區等4個海關特殊監管區域。通過整合這4大保稅區，將推動外貿物流創新發展。自由貿易區的獲批推行，獲得機會的不僅僅是貿易領域，對于航運，金融，物流等方便均有“牽一發而動全身”的作用。免稅和自由港將吸引高端制造業，而自由貿易區有利于吸引更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業聚集，加劇了物流產業升級，自由貿易區對物流的聚集效應顯著。長江是全球最大的內河水運通道，被稱為黃金水道。上海港90%的集裝箱貨源來自長江經濟帶，浦東機場將成為全球最大的貨運機場也依賴長江經濟帶。目前我國約90%以上進出口貨物是通過海洋運輸來完成的，因此進出口貿易的大幅度增加將促進港口貨物吞吐量的快速增長。到2014年，我國海運量將以每年8%～10%的速度遞增，在未來10年，中國的集裝箱吞吐量由20%至30%的速度增長[5]。

3.2.2 上海港經濟腹地發展迅速

作為上海腹地的長江三角洲地區目前是中國經濟最發達的地區。2012年，上海市生產總值突破兩萬億元，比上年同比增長7.5%。其中第三產業增長了10.6%，增加值占全市生產總值的比重首次達到60%。并且上海港的間接經濟腹地經濟發展迅速，能夠為上海港港口物流的發展提供有力的支撐。

3.3 挑戰分析

3.3.1 上海自由貿易區的設立給上海港帶來的挑戰

現階段自由貿易區的設立，使得國際物流市場進一步開放。國外大型物流公司開始大規模進入上海，打破原有的市場格局，這就要求上海港要盡快與國際慣例接軌，上海自由貿易區是中國的“試驗田”，要形成可以復制和推廣的經驗。如果取得良好的效果，上海的自由貿易區模式一定會在全國推廣，此前和上海有競爭的天津、深圳等城市，一旦時機成熟，不僅僅這些城市，國內的很多港口城市都將有建立自由貿易區的訴求，這將對上海港現有的優勢帶來很大的挑戰。

3.3.2 周邊港口物流的競爭

上海港作為長江三角洲港口之一，距離寧波港和舟山港都較近。寧波港具有自身的地理位置和天然良港的優勢，近年來，寧波港實現經濟總量較快增長，并將良好的生產經營業績轉化為優異的經濟效益，實現營業收入與稅收收入的持續增長。2012年10月11日，舟山港綜合保稅區的批準設立將對上海港的發展帶來了更大的競爭和挑戰。

3.4 問題分析

3.4.1 信息化程度不高

信息化水平已經成為衡量港口實力的重要指標。現階段，上海港信息化網絡平臺建設處于剛起步階段，實際應用十分有限，尚未形成良性格局和整體效應。雖然高成本的信息化投入，但沒能帶來高水平的服務產出，難以滿足不同行業客戶尤其是國際客戶的個性化需求。更難有能力提供實時信息和高層次、高技術含量的物流信息化服務。目前信息系統主要運用在傳統的業務上，缺少開展現代綜合物流服務的其他功能[6]。

3.4.2 缺乏區域性發展規劃

區域經濟一體化協同發展已成為很多城市發展的重要戰略。上海作為長江三角洲經濟區域的核心城市，其物流產業的發展有賴于區域內經濟的分工與協作，并應著眼于整個區域的現代化進程。然而從長江三角洲區域發展目前的狀況看，區域內分工合作與對外開放的進程相比尚有差距。上海在積極發展對外合作的同時，卻疏于區域內協調，出現地區經濟一體化同參與經濟全球化相割裂的現象。由于經濟一體化進程相對滯后，區域內生產要素流動不暢，資源配置得不到合理優化，容易出現物流業的惡性競爭現象。

4 上海港港口物流發展相關對策建議

4.1 建設和優化港口物流硬件環境

進一步加強港口物流硬件環境建設是促進港口現代物流發展的一個重要基礎條件。上海港要進一步建設和優化港口物流硬件環境。就要抓住政策機遇，加大投入，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，提高通關效率。圍繞將上海港建成集裝箱優先發展的億噸大港、促進區域經濟發展的組合大港的發展目標，立足港口現有服務品牌，盡快把上海港打造成為國際一流大港。

4.2 重視港口物流軟環境建設

現代港口的發展競爭，已經不再是傳統的硬環境之間的競爭，而是現代管理模式及功能政策等軟環境之間的競爭。上海港在港口物流軟環境建設上一定要緊緊圍繞軟環境建設的基本內涵，結合港口物流的特點，著重從規劃引導、政策扶持、綜合服務、產業配套、人力支撐等方面對上海港港口物流軟環境建設進行較系統的研究。優化政策環境，加強功能創新和執行落實。優化規劃環境，明確發展定位和法律地位。優化政務環境，做到統籌協調和步調一致。優化口岸環境，確保程序流暢和運作高效。優化產業環境，注重聯動配套和有序競爭。學習國內外現代物流企業管理經驗和運作模式，促進上海市物流主管部門和物流企業管理人員開闊視野、強化理念、創新思路。

4.3 加強港口物流信息化建設

信息化已經是當代港口提升競爭力的關鍵。增強上海港的核心競爭力，推進高科技和信息化在港口物流中的應用力度，給港口物流發展提供有力支撐。努力建設高效低能的現代化、自動化碼頭裝卸設備[7]。上海港在完善港口內部信息網絡的基礎上，可以引入電子商務模式，實現整個港口系統的全面接入和數據交換共享。引入先進的信息技術，廣泛地使用條形碼技術、射頻識別技術等各種先進技術。建立航運物流信息網絡平臺。可以借鑒大連、天津等市經驗，構建航運交易信息中心，逐步實現“傳統港”向“數字智能港”的轉變。形成統一開放、競爭有序的國際航運物流市場。

4.4 加強港口物流人才隊伍建設

人才是港口物流業發展的關鍵因素，港口的健康、穩定發展離不開高素質的人才隊伍，上海港應該大力構筑引才平臺，開辟引智渠道，可以通過和大學以及教育機構合作，培養一批具有國際視野的港口物流應用型人才。提高港口物流從業人員的素質，盡快造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍，提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

參考文獻：

[1] 葉. 《港口法》基本問題研究[D]. 上海：上海海運學院（碩士學位論文），2003.

[2] 莊倩瑋，王健. 國外港口物流發展與啟示[J]. 物流技術，2005（6）：91-94.

[3] 謝文德. 現代物流與港口關系研究[J]. 大眾科技，2005（3）：78-90.

[4] 葉紅. 上海港港口物流的發展分析及策略選擇[J]. 物流科技，2011（5）：36-39.