時間：2023-03-01 16:23:17
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路工程技術標準范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
1 概述
《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）（以下簡稱新《標準》）已由交通運輸部，于2015年1月1日起施行。新《標準》在修訂中充分考慮了近年來我國公路發展面臨的新形勢和要求，在理念上強調安全、環保、節約，倡導“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”。
我國由于土地資源緊缺，土地保護在公路設計中越來越受到重視。節約用地和保護耕地的規定在新《標準》中也多次提到，文章將針對新《標準》中涉及節約用地的規定條目進行分析，了解新《標準》關于土地保護的理念對公路設計的意義，理解規范制定的目的，為在設計過程更好地執行提供參考。
2 技術等級
新《標準》1.0.3公路建設應按地區特點、交通特性、路網結構綜合分析確定公路的功能，根據功能結合交通量、地形條件等選用技術等級和主要技術指標。
新《標準》一個顯著的特點就是強調功能主導設計，各項技術指標的選取，以滿足主要功能為基礎。在公路技術等級標準的論證中，不再以交通量作為主要依據，而是以功能為基點。這對于涉及公路用地的各項橫斷面指標均有重要影響。
其中公路功能和層次劃分主要依據節點重要度、適應地域與路網連續性、路網服務指數、期望速度、出入控制等指標確定，指標的具體定義和應用可以參照新《標準》的條文說明。
新《標準》提倡功能主導設計，強調項目以滿足實際使用為目的，使得各級公路技術等級的論證更加科學，指標取用更為合理，實現節約集約用地。
此外，新《標準》在3.4.1節中，將原標準的四級公路服務水平細分成六級，通過服務水平細分，規定了集散型功能一級公路，設計服務水平可以比干線功能一級公路降低一級，也有利于節約用地。
3 用地范圍
新《標準》1.0.5公路建設應貫徹保護耕地、節約用地的原則，在確定公路用地范圍時應符合下列規定：
（1）在風沙、雪害、滑坡、泥石流等不良地質地帶設置防護、整治設施時，以及在膨脹土、鹽漬土等特殊土地帶采取處置措施時，應根據實際需要確定用地范圍。
（2）橋梁、隧道、互通式立體交叉、分離式立體交叉、平面交叉、安全設施、服務設施、管理設施、綠化以及其他線外工程等用地，應根據實際需要確定用地范圍。
新《標準》強調因地制宜，靈活設計，達到保護耕地、節約用地的目的。該條款指出在特殊防護處置、非標準路基路段應根據實際需要確定用地范圍，說明不能因為用地范圍受限，影響項目的功能和安全需要。
4 路基橫斷面
對于公路路基橫斷面標準，新《標準》取消了推薦總寬度值，增加了橫斷面設計組合的靈活性，橫斷面組成及指標需要根據功能明確其設置條件和取值。
新《標準》4.0.2關于車道寬度，增加了經論證后，可以有條件采用3.5m：
（1）八車道及以上公路在內側車道（內側第1、2車道）僅限小客車通行時，其車道寬度可采用3.5m。（2）以通行中、小型客運車輛為主且設計速度為80km/h及以上的公路，經論證車道寬度可采用3.5m。（3）四級公路采用單車道時，車道寬度應采用3.5m。（4）設置慢車道的二級公路，慢車道寬度也采用3.5m。（5）需要設置非機動車道和人行道的公路，非機動車道和人行道等的寬度，宜視實際情況確定。
新《標準》4.0.4關于中間帶寬度，不再給出推薦值，規定如下：
（1）高速公路和作為干線的一級公路，中央分隔帶寬度府根據公路項目中央分隔帶功能確定。（2）作為集散的一級公路，中央分隔帶寬度應根據中間隔離設施的寬度確定。
橫斷面型式對公路占地有直接的影響，行車道、中間帶、路肩、邊溝、護坡道、路基邊坡率等經常采用統一取值，這種粗放的設計往往造成用地增加。新《標準》摒棄技術指標“一刀切”的做法，要求設計精細化，更符合節約用地的理念。以往進行公路橫斷面設計時，設計人員通常采用規范允許的一般值。但從節地角度，橫斷面各項指標的取值都有其一定變化范圍，在滿足功能前提下都是值得研究的。
行車道寬度應根據車輛寬度、交通量、交通組成和行駛速度來確定。中間帶寬度應根據防撞安全、防眩、綠化、預留預埋、預留上跨構造物設置橋墩、養護作業等來確定。路肩寬度應根據緊急停車、挖方路段安全視距、標志和護欄橫向凈距、行駛舒適性及安全性等來確定。邊溝、排水溝的斷面面積應根據匯水面積、降雨強度、邊溝縱坡、邊溝材料等計算確定。路基邊坡坡率的選擇取決于邊坡的穩定性，路基穩定性的影響因素很多，除工程地質情況外，主要受到路基填高、邊坡率、地下水埋深、填土類型及路基寬度等因素影響。針對以上因素，通過穩定安全系數驗算，可以得到合適的填筑高度及邊坡率。干線公路還需要考慮非機動車和人行等需求，尤其在經過城鎮路段時。
總之，根據新《標準》要求，經過計算論證，在保證滿足功能、通行能力和安全的前提下，橫斷面可以靈活設計，做到節省用地、投資少，使道路發揮其最大的經濟與社會效益。
四車道高速公路路基橫斷面示意圖，如圖1所示。
5 路基路面
新《標準》5.0.1關于路基路面的一般規定：取土、棄土應進行專門設計，防止水土流失、堵塞河道和誘發路基病害；應進行路基表土綜合利用方案設計，充分利用資源。
公路縱斷面設計一般難以做到填挖平衡，尤其是在類似江蘇省等平原地區的高速公路，由于地勢低平，土方需求量大，取土坑臨時用地常常與主線永久用地面積相當，因此取土、復墾方案在影響公路節約用地的關鍵因素之一。新《標準》強調取、棄土應進行專門設計，路基表土綜合利用需要進行方案設計，對于公路節約用地和保護土地質量具有重要意義。
公路取土方案需要深化研究，除了路側取土外，常見可結合生態景觀規劃、利用河道開挖、航道疏浚土、利用粉煤灰、輕質路基填料、高液限粘性利用等。
復墾可利用表土、利用河道清淤土，復墾為養殖水面。在江蘇省等土地肥沃地區，尤其要重視剝離保護好表土并利用表土復耕。
6 其它
新《標準》中還有一些和節地相關的其它規定：新《標準》1.0.6規定：高速公路，一、二級公路和有特殊要求的公路建設項目應作環境影響評價和水土保持方案評價。
強調了項目的水土保持方案評價，有利于防止水土流失。
新《標準》9.1.6規定：三級及三級以上公路的平面交叉均應進行渠化設計。
新《標準》8.0.3提高了隧道設置緊急停車帶的要求。
新《標準》9.3.6增加了公路和鐵路之間的用地間距要求。
以上都是從保障安全，利于救援等角度考慮，需要增加用地的條款。
7 結束語
通過以上分析可以看出，新《標準》更符合我國促進節約集約用地、保護耕地的國情和宏觀政策。倡導功能主導設計、因地制宜，靈活設計、精細化設計的理念，同時也更加注重環保和安全。
只有從規劃、可研、設計、施工各階段增強節約用地的理念，對路線、路基、互通、沿線設施等各專業中涉及節地的技術指標如何計算取用，進行了深入研究，才能提高用地效率、降低用地數量，真正實現公路節約集約設計。
公路工程測量技術：把工程結構設計圖紙上的目標平面位置和設計高度在工程現場標定出來，并以此為基礎進行建設、施工和使用的測量技術。實踐證明，準確的測量可精確控制工程施工質量，也能降低工程造價成本。公路施工放樣測量技術的主要任務是把結構工程設計圖紙上的目標平面位置和高程位置在工程現場標定出來，使建設者以此為根據，進行建設、施工，并要對施工目標進行定時檢驗校準。
1 公路測量的主要工作內容及準備工作
中樁平面測量、中樁高程測量、橫斷面測量（復測、水文斷面測量等）補充地物測量等。
放樣前準備：
（1）閱讀設計圖紙，校算建筑物輪廓控制點數據和標注尺寸，記錄審圖結果。
（2）選定測量放樣方法并計算放樣數據或編寫測量放樣計算程序、繪制放樣草圖并由第二者獨立校核。
（3）準備儀器和工具，使用的儀器必須在有效的檢定周期內。給儀器充電，檢查儀器常規設置。如單位、坐標方式、補償方式、棱鏡類型、棱鏡常數、溫度、氣壓等。
（4）使用有內存的全站儀時，可以提前將控制點（包括擬用的測站點、檢查點）和放樣點的坐標數據輸入儀器內存，并檢查。
2 工作內容及需要注意的事項
2.1 中樁平面測量
（1）中樁測量應利用原一級導線點，采用全站儀或GPS-RTK進行中樁定位放樣。使用全站儀中樁放樣，應在中樁記錄本上先記錄測站點和后視點的信息，并根據其坐標、標高，觀測并記錄兩點的實測距離與高度，以確定基準點的可靠性。
（2）采用GPS-RTK進行中樁定位放樣，應在中樁記錄本上記錄基準站和檢測導線點的編號、坐標、高程，以確認引用導線點的可靠性。
（3）每次變換測站時，要求對上一個觀測站的放樣數據進行1-2個檢測，并驗證是否滿足測量精度，避免偏差過大引起錯誤。利用GPS-RTK技術的應記錄測量坐標和高程。
（4）對標段起終點應用三腳架來精確放樣，其精度應達到二級導線點要求。測量被埋設的標段起終點樁號的坐標與高程，并進行記錄。
（5）當使用全站儀放樣，連續轉點一般不超過2次。每個轉向點的觀測之間的距離不超過6cm以上的高差，然后取平均值作為測站高程，將轉點的坐標及相關主句記錄在中樁放樣記錄本上。
注意事項：
（1）路線樁號界標應在平坦路面使用，尺寸6cm以上×1.2×25厘米（寬×厚×長）不小于進土不小于15CM，暴露小于5cm，有一個紅色標記，以寫樁號（KX+ XXX，比較線AKX+ XXX，BKX+ XXX等）應該寫樁號起點的路線方向。
（2）每個中樁宜插上高1.2米以上小竹桿，并懸掛紅布條。
（3）中樁落在道路路面時，應在中心位置打入6～10cm深的上面釘有紅布條的鋼釘，并在路邊設置木質指示樁并書寫樁號。
（4）路線中樁路過農田、池塘的時候，采用加減樁號的辦法，讓中樁落在田埂或池塘邊上，并同時連續實測池塘水下地面標高。
（5）設置路線中樁時，必須沿中樁酌情清理樹枝、灌木及雜草，以便后續各作業組的行走和后續外業工作的開展。
（6）若檢查發現無導線點復測以及無中樁檢測的記錄應無條件進行返工重測。
（7）中樁記錄應采用公司統一的格式要求。
2.2 中樁高程測量
（1）樁高度一般采用幾何測量的標準方法，在樁數的標高之間的相對高度差可以使用三角高程測量或GPS-RTK高程測量，但應以書面形式請求甲方事先同意。
（2）中樁高程若采用全站儀三角高程測量時應采取以下方法，否則應返工。
1）變動觀測站鏡高兩次，其互差應小于等于0.5米：
2）全站儀垂直角正倒鏡互差應大于等于30秒，并記錄實測兩次垂直角的數據。
3）兩次高程互差應大于等于0.10米。
4）中樁高程應采用消除正倒鏡誤差后的平均高程。
注意事項：
1）根據海拔進行測量，沿線需要改動的建筑物、管道需要特殊控制，鐵路軌道與公路交叉的其中心，根據其標高的規定測定，其限差為±偏差2厘米。
2）需要進行特殊控制高程時候，設計部門應該給予另行明確值。
2.3 橫斷面測量
（1）橫斷面測量采用全站儀測量時，在橫斷面測量時應同時檢測前、后兩中樁之間的高差，并記錄在斷面測量記錄本，以確保中樁高程的準確。
（2）若橫斷面測量采用GPS-RTK方法，在橫斷面測量時應再次測量中樁的高程，并記錄在斷面測量記錄本，以校正原中樁的高程。
注意事項：
（1）要體現中央位置的方式的變化和地面標高，地形，地貌，地質剖面測量，繪制在映射和標記相關的水，建筑，雜物的邊界，高速公路等原來的位置。
（2）橫斷面的相鄰測點之間最大距離不得超過10米。
3 結語
在中國的建筑施工企業中，公路建設其中一支重要力量，市場競爭機制的引入是公路建設施工企業所面臨的新的機遇和挑戰，根據國家的改革建筑市場的政策來預測中國的公路建設施工企業的未來發展趨勢，完善管理方法，提高管理技術和創新管理理念是企業發展的新方向。積極的提高施工控制過程中的測量技術，嚴格的執行施工放樣過程中的管理，對提高測量數據的精確度與準確性起到積極促進的作用。并積極的為公路工程的發展做出不可缺少改革與貢獻，以帶動公路測量行業的發展。
參考文獻：
[1]楊松林主編.測量學.中國鐵道出版社[M].2008.
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A 文章編號：
為了能夠保證公路工程施工過程中不出現任何安全責任事故，需要認真落實“安全第一、預防為主”的方針，必須要對安全生產工作進行深化，積極推進公路工程施工安全標準化建設，并加強對安全風險評估技術的實踐，盡可能的提前發現各種安全隱患。必須要立足預防，從源頭出發，做到標本兼治，構建起安全生產的長效機制，從制度出發為安全生產工作的落實提供保障。
一、公路工程施工安全標準化措施
（一）建立起一套完善的安全生產制度
要實現公路施工安全標準化，就必須要制定出一套完善的安全生產責任制度，必須要明確項目部、財務部、設備部材料部、辦公室以及施工隊等各個部門各自所需要承擔的安全生產職責。在此基礎上細化每一個崗位的安全生產責任，讓每一個人都能夠清楚的明白自己所在崗位需要承擔的安全生產責任。與此同時還必須要出善的安全生產管理制度，制定出合理的安全生產目標考核制度，并且安全檢查、培訓、防護管理等都需要有相應的制度來作為支撐。在此基礎上必須要形成完善的安全生事故應急救援方案，防止在出現安全生產事故時不能夠進行快速有效處理的現象。
（二）建立安全生產標準化考評機制，制定獎罰措施，定期考核
必須要建立起完善的安全生產標準化考評機制，并制定出合理的獎懲措施，加強標準化考核。確定評審單位與評審人員。評審組織單位與評審單位必須要嚴格的根據想要求規定開展工作，同時各級的安全部門要對經驗進行積極的總結，對安全生產標準化考評工作程序進行完善，并控制好考評流程。對于評審組織單位以及評審單位都必須要進行嚴格管理，讓考評工作能夠得到規范，把好質量關，如果出現了違反規定、弄虛作假的情況，必須要嚴肅處理，如果情節嚴重，必須要取消評審資格。同時對于那些評審不能夠達到要求的必須要進行一定的懲罰，責令限期整改。并且在評審合格之后必須要定期的進行考核。并且需要采取法律的、經濟的以及行政上的手段構建起良好的獎懲機制。
二、施工安全風險評估
對公路施工工程進行安全風險評估是減少施工事故的重要措施，因此必須要對施工風險評估進行重視。
（一）總體風險評估
該風險評估針對的是公路工程施工階段所存在的風險的大小，可以采用風險指標體系法進行定量評估。總體評估需要建立在對各種資料進行收集整理的基礎上，需要由建設單位來進行組織，施工單位、勘察設計單位、監理單位等共同參加成立起評估小組，對總體風險等級進行評估。總體風險評估的結論能夠作為工程相關安全簡單管理部門對公路施工風險總體監控的依據，并且施工單位也可以根據總體風險評估的結論來制定出對策措施。
（二）專項風險評估
該評估的對象是各種施工作業活動，其主要流程包括了風險源辨識、風險分析、風險估測這三個方面。在風險源辨識的過程中需要對參與者進行確定，并在此基礎上對工程相關的基礎性資料進行收集。在風險源辨識中需要對工程建設的基本資料進行系統分析，并分析工程建設的目標、階段、活動以及周邊環境中所存在的風險。同時還需要根據公路施工作業的基本流程，分解工程施工作業活動。在此基礎上，辨識并篩選風險源，并對風險進行估測。
專項風險估測應該根據工程的特點，對工程的建設條件、施工技術方案、施工環境條件等各個階段的開展風險評估。事故的后果主要需要考慮的是人員傷亡與直接經濟損失，并且需要根據實際需要將環境影響、延誤工期、社會影響都作為風險后果的考慮范圍之內。通過專項風險評估，能夠從技術可行性與經濟合理的原則，根據風險等級來對施工技術方案進行完善，并做出風險控制措施。所采用的風險評估方法有采用定性估測、定性與定量估測結合的方法。定性與定量主要是應用于重大風險源風險估測，并且往往需要采用專家調查法。
（三）公路施工安全風險控制
公路施工安全風險控制需要根據工程的具體特點、風險評估的結果、成本效益比等多個方面的內容對風險控制措施進行懸著，所選擇的應對措施必須要具有良好的可操作性，并根據針對性與重要性對措施建議進行分類。在選擇風險控制措施時需要根據以下順序來進行：（1）本質安全措施，選擇控制措施時需要從本質安全的角度出發，對風險源進行消除或者是讓風險能夠降低到可接受的程度；（2）安全隔離貨防護，如果不能夠本質安全對風險進行控制，那么就需要通過隔離或者防護的手段來讓風險降低；（3）進行警告或者標示，對于通過上述措施之后還留下的風險，必須要通過警告、標示等輔助措施來降低風險；（4）進行教育培訓，必須要將所確定安全措施在施工前通過各種方式傳遞給安全管理與施工作業人員，盡可能的減少和避免不安全行為。
三、結語
公路施工安全標準化建設與安全風險評估對于公路安全施工有著十分重要的作用。為了能夠有效的控制公路施工安全風險，必須要積極的開展公路施工安全標準化工作，并進行切實有效的安全風險評估。
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: This paper respectively from the high-speed railway precision engineering index, measuring accuracy and control network in the two aspects of technology, precise engineering surveying for high-speed rail in the issues related to the establishment and application of process involved are analyzed and researched, hope can cause particular concern and attention of all staff.
Keywords: network standard measurement precision indexes of engineering control of high-speed railway
中圖分類號：U212.24 文獻標識碼：A文章編號：
出行旅客對于交通工具的選擇不單單考慮到交通的方便與快捷，同時也將出行過程中的舒適性作為關鍵的衡量指標之一。特別是對于日益發展起來的高速鐵路而言，列車運行的穩定、可靠、與舒適在很大程度上取決于高速鐵路軌道的平順性。為此，工程作業中往往將需要對相關的指標進行衡量，以保障其質量的穩定。這也正是構建高速鐵路精密工程測量技術標準的關鍵所在。本文分別從精度指標以及控制網布設這兩點入手，對其展開詳細簡要分析與說明。
1、高速鐵路精密工程測量精度指標
相關實踐研究證實：在構建高速鐵路精密工程測量技術標準的過程當中，最關鍵，同時也是首先需要解決的問題在于——對平面控制網、以及高程控制網精度要求的確定。通過此種方式，將高速鐵路的施工控制在合理范圍內，以保障后期運行的安全與穩定。同時，相較于常規意義上的鐵路測量作業，高速鐵路精密工程測量技術標準有著更強的系統性與精度性。因此，精度指標在選擇與確定中，需要重點關注以下幾個方面的問題：
1.1 平面控制測量基準指標的選擇
選擇平面控制測量基準指標的目的在于：為控制網平差計算提供初始數據支持。考慮到高速鐵路對工程測量精度指標的嚴格要求，因此需要保障實際施工中基本尺度的統一性（主要是指現場測定數據與坐標反算邊長數值的一致性）。當中，需要注意以下兩個方面的問題：
1.1.1 高斯投影邊長變形指標
高斯投影邊長變形指標以地球曲面的橢圓形態為依據，在曲面幾何圖形投影至平面的過程當中，產生變形是在所難免的。在測量學研究視角下，高斯投影邊長變形指標的計算方式為：
[測量邊中點與中央子午線間隔距離²（單位：km）/2*地球曲率半徑²（單位：km）]*測量邊長（m）
1.1.2 高程投影邊長變形指標
在將高程投影面作為參考橢圓體面的狀態下，參考橢圓體面所接收到的地面測量邊長投影也同樣會產生一定的變形，這即所謂的高程投影邊長變形。該指標的計算方式為：
[測量邊平均高程（單位：m）－投影面高程（單位：m）]/地球曲率半徑（單位：km）
由于過大的邊長投影變形數值會對高速鐵路施工及后期運行產生不良的影響，因此在工程測量中，必須針對邊長投影變形構建獨立的坐標系統。結合上述指標的計算方式，為充分保障高速鐵路工程建設的相關要求，就需要按照如下指標加以控制：邊長投影變形值≤10mm/km。
1.2 高程控制測量基準指標的選擇
現階段，全國性統一采納的高程基準為1985年版國家高程基準。考慮到高速鐵路在線路長度、線路跨越管線等方面的特殊性，也為了保障高速鐵路自身與周邊相關交叉建筑物在高程關系上測量的準確與可靠，高程控制測量基準指標同樣需要以1985年版國家高程基準為準。對于個別無1985版國家高程基準水準點的施工區域，可采取獨立高程進行計算。但需要注意的是：在高速鐵路全線高程測量貫通后，需要及時進行消除斷高處理，并對獨立高程進行計算與轉換。
2、高速鐵路精密工程測量控制網布設
高速鐵路運行的快速性要求軌道幾何線性具備高精度特征，精度誤差應當控制在±2mm范圍內。為了充分保障高速鐵路軌道與地下工程在空間位置、以及高程等基本尺寸方面的吻合性，就需要構建專門性的平面控制網。結合現階段的實際情況來看，平面控制測量需要建立在三級控制網布設基礎之上所展開。三級控制網主要包括：（1）CPⅠ：這一級控制網屬于基礎平面控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、施工、以及后期運營提供必要的基礎性坐標基準。需要注意的一點是：由于該級控制網直接對后兩級控制網運行產生影響，因此需要在控制網布設中，對其點位間距進行嚴格控制（宜控制在4.0km以內），以保障后續控制網具有絕對精度；（2）CPⅡ：這一級控制網屬于線路控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、以及施工作業提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.8km范圍內。同時，該級控制網需要布設為導線網模式，達到降低單導線橫向擺動誤差的目的；（3）CPⅢ：這一級控制網屬于軌道控制網，主要目的在于為高速鐵路的軌道施工、以及后期運營提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.06km范圍之內。
3、結束語
高速鐵路工程項目的建設質量在很大程度上取決于高速鐵路精密工程測量技術標準的構建，當中對于鐵路軌道的平順性有著特殊且嚴格的要求。為此，本文針對高速鐵路精密工程測量技術標準中的相關問題展開了深入研究與探討，望能夠引起同行工作者的特別關注與重視。
參考文獻：
2 品種選擇
在日光溫室中種植西葫蘆，選用的品種必須耐低溫、抗病蟲、抗逆性強、適應性廣、瓜條直、色澤好、商品性好、適應市場需求的優質以及高產。
3 播種育苗
3.1 播期播量
3.1.1 播種期：秋冬茬8月中旬播種，冬春茬10月中下旬播種，早春茬12月上旬至元月上旬播種。
3.1.2播種量：根據不同品種的生產習性合理安排種植密度，一般每畝用種200-300克。
3.2 種子處理
3.2.1種子消毒：先將種子曝曬l-2天后，用以下方法進行種子消毒：方法一：溫湯浸種即采用55℃溫水浸種30min；方法二：多菌靈浸種，可以用50%多菌靈可濕性粉劑500倍液浸種20min；方法三：高錳酸鉀浸種，使即用0.1%的高錳酸鉀浸種30min。完成浸種后，再用清水把種子沖洗3遍。
3.2.2 浸種催芽：完成種子的消毒并清洗后，還要在清水中浸泡8-10h，置于25-28℃條件下催芽，待種子1/3“露白”時播種。
3.3 制作苗床
3.3.1配制營養土：按3份田土：1份腐熟有機肥：1份草木灰配制，混勻后裝入10×10cm營養缽做床。忌用同科前茬作物田地土作苗床地和配營養土。
3.3.2苗床消毒：每平方米苗床用50%多菌靈8克或50%拌種雙7g，拌細土5kg，播種前用1/3撤施床面，下種后用其余2/3藥土蓋種。
3.4 播種方法：苗床澆透水，待水滲完后，將種子按每缽1―2粒播入營養缽，播后1cm厚的營養藥土，覆蓋地膜，再加扣小拱棚。
4 苗期管理
4.1 溫度管理：出苗前日溫25―30℃，夜溫12℃以上；頂苗時撒去地膜，出苗后至煉苗前日溫20―25℃，夜溫10-15℃；定植前的7-10d要控溫煉苗，要求白天溫度15―20℃，夜間溫度8―10℃。
4.2 光照管理：要對幼苗的光照進行科學合理的調控。通過對采光棚面有效清潔，可以增加光照強度。但也不能太強，這樣會導致幼苗徒長甚至灼燒葉片。
4.3 水分管理：在苗期一般不旱不澆水。
5 定植前準備
5.1 曬地滅菌：收獲前茬作物后，要清理干凈，并整平地面。間隔15-20d連續深翻3次曬地養地，持續休養生息2個月時間；前茬病害重的溫室清殘平地后進行雙層高溫悶棚，即畝撒生石灰50kg，深翻50-60cm，用無破孔無裂縫棚膜覆蓋地面，四周邊膜埋入土中10cm，封嚴棚頂放風口和通道門，密閉升溫到50-60°持續15-25d。
5.2 整地施肥：結合深翻畝施腐熟的有機肥6000-10000kg，生物有機活性肥100kg，磷二銨或尿素50kg、硫酸鉀30kg，農家肥撒施為主，撤施后深翻耙耱，化肥和少量有機肥集中溝施為宜。按1.7-1.8m寬幅沿南北向劃線開溝、壓糞施肥和加壟培塘，壟高25-30cm，水溝寬50-60cm，拍壟洇水，滲水后按壟面寬20-25cm鏟壟，直接在小壟面上鋪設滴灌并覆膜或在旱塘上兩壟間開深15cm的暗溝采用膜下暗灌。
5.3 棚室消毒
施肥深翻后，扣棚密閉消毒，選擇方法（1）硫磺粉熏蒸：定植前一周，每立方米空間用硫磺粉0.25公斤加鋸末0.5kg，分散放置，熏10-15h；方法（2）百菌清熏蒸：45%百菌清煙劑每畝用250g，分散4點-5點，點燃后密閉10-15h。
5.4 播芽定植
5.4.1定植時間： 秋冬茬9月中、下旬定植，冬春茬11月中、下旬定植，早春茬1月上、中旬定植。催芽直播的播期比育苗期遲一周。
5.4.2定植穴消毒：每畝用50%多菌靈或70%甲基托布津1.5kg，拌細土25kg，配成藥土施入定植穴內。藥土應與根、莖或芽隔離。
5.4.3 定植密度：株距55-65cm，畝保苗1200-1400株。
5.4.4方法： 將苗分為大、中、小三級，按“”排列分別定植在南北塘前、中、后排，邊打定植穴、邊澆穩苗水、邊栽苗邊復土封穴。
6 定植后管理
6.1 溫濕度管理：定植后保持溫度25-30℃，濕度95%以上。緩苗后應及時控溫，白天保持20-25℃，超過25℃通風，降到20℃閉風，15-17℃覆蓋草簾，早晨揭簾前保持8-10℃為宜。
6.2 水肥管理：定植后7-8d澆緩苗水，根瓜坐穩或膨大時澆水，結合澆水畝追施磷二銨或尿素25-30kg、鉀肥15-20kg；坐瓜盛期需水需肥量加大，按小水小肥、多次追澆的要求地干就澆，缺肥就追，一般10-20d澆1次水，每次結合追施磷二銨或三元復合肥50kg，后期可少施不施磷肥，生育期增施CO2氣肥。
6.3 植株調整：隨著植株的隨莖蔓不斷生長，要盡快束秧、吊秧，把其中的老化病葉除掉，并掰除側生萌芽和疏除過密的瓜碼和畸形瓜，這樣才能保持良好的光照和主蔓優勢。
中圖分類號：X734 文獻標識碼： A
1.前言
現實車輛行駛橋梁設計中，所采用的相關國家行業標準主要是住房和城鄉建設部、交通運輸部兩個部門分別頒布的兩套標準。在實際設計中許多設計者兩套荷載標準采用選用時都是，城市橋梁項目采用住房和城鄉建設部頒標準，公路橋梁項目采用交通運輸部頒標準。本人認為作為一名橋梁設計者，只這樣做是遠遠不夠的。例如一些橋梁既不屬于公路系統，也不屬于市政道路系統，這些橋梁處于規范的交叉點或是盲點，這些橋梁的荷載標準應該如何選用呢？本文對照兩套現行標準的差異，進行簡單分析，為實際橋梁設計者在荷載標準的選用問題上提供參考。
2.涉及橋梁設計荷載標準規定的現行標準情況
車輛行駛橋梁設計相關國家行業標準主要有住房和城鄉建設部、交通運輸部兩個部門分別頒布的標準。其中現行涉及荷載標準規定的標準主要是住房和城鄉建設部《城市橋梁設計規范》（CJJ-2011）和交通運輸部《公路橋涵設計通用規范（04版）》、《公路工程技術標準（14版）》。交通運輸部現行有關橋梁設計荷載標準有兩本規范，且規定還略有不同主要是因為《公路橋涵設計通用規范（04版）》對應的是《公路工程技術標準（03版）》，《公路工程技術標準（14版）》是替代《公路技術標準（03版）》的新標準，新標準中對荷載標準有了修改。不久的將來，對應《公路工程技術標準（14版）》的新版《公路橋涵設計通用規范》將會出臺，涉及荷載標準規定將會與《公路工程技術標準（14版）》內規定保持一致。
3.兩套標準關于荷載標準規定比較和分析
3.1公路橋梁有關荷載標準規定（不同點）
汽車荷載分為公路―1級和公路―2級兩個級別。
車道荷載：
集中荷載標準值Pk選取：
橋涵計算跨徑小于或等于5m時，Pk=270 kN
橋涵計算跨徑大于或等于50m時，Pk=360kN
橋涵計算跨徑大于5m、小于50m時，Pk值采用直線內插求得。
車輛荷載：公路―1級和公路―2級采用相同的車輛荷載標準值
車輛荷載主要技術指標
人群荷載：
橋梁單孔跨徑50m時，人群荷載標準值為3.0 kN/m2；
橋梁單孔跨徑150m時，人群荷載標準值為2.5 kN/m2；
橋梁單孔跨徑在50m和150m之間時，人群荷載標準值可采用直線內插求得。
城市郊區行人密集地區的公路橋梁，人群荷載標準值取上述規定值的1.15倍。
3.2城市橋梁有關荷載標準規定（不同點）
汽車荷載分為城―A級和城―B級兩個級別。
車道荷載：
集中荷載標準值Pk選取：
橋涵計算跨徑小于或等于5m時，Pk=180Kn
橋涵計算跨徑大于或等于50m時，Pk=360kN
橋涵計算跨徑大于5m、小于50m時，Pk值采用直線內插求得。
車輛荷載：
城―A級車輛荷載主要技術指標
城―B級車輛荷載與公路車輛荷載標準值一致。
人群荷載：
1、人行道板（局部構件）的人群作用按5kpa或1.5KN的豎向集中力作用在一塊構件上，分別計算、取其不利者。
2、梁、桁架、拱及其它大跨結構的人群作用W計算，采用下列公式：
當加載長度L
當加載長度20m≤L≤100m（100m以上用100m）時：
式中：
W――單位面積人群作用，Kpa，任何情況下W不得小于2.4Kpa；
L――加載長度m；
Wp――單邊人行道寬度，m；在專用非機動車道橋上為橋寬，大于4mm時仍按4m時。
3.3比較和分析
a）車道荷載中集中荷載標準值Pk選定不同
《城市橋梁設計規范》（CJJ-2011）中該處規定在編制時是參照了《公路橋涵設計通用規范（04版）》相關規定，所以說二者在車道荷載規定實質上已經是統一了，只是《公路工程技術標準》由03版更新到14版時，對其中集中荷載標準值Pk選定做出調整。隨著規范更新，車道荷載標準會保持一致。建議橋梁設計中，不分公路橋梁和城市橋梁，車道荷載標準統一采用《公路工程技術標準（14版）》中標準。
b）車輛荷載布置及標準值不同
公路―1級、公路―2級和城―B級三者一致，城―A級有自身規定。
兩套標準中都明確規定，車輛荷載用于橋梁結構局部分析計算和橋臺、擋土墻壓力等分析計算。車道荷載與車輛荷載的作用不得疊加。設計中結合具體工作適當選擇。
c）人群荷載計入值不同
公路橋梁人群荷載根據跨徑給出了具體值，行人密集的橋梁取標準值的1.15倍。城市橋梁分類通過公式進行計算。經過工程檢驗，采用公路標準計算完全滿足橋梁結構安全，同時簡單明了，便于計算。推薦采用公路標準設計，城市橋梁標準作為輔助驗算。遇到行人十分密集，人行道很寬、采用人行道板等的橋梁，推薦采用城市橋梁標準，
d）其他不同
城市橋梁設計標準中還規定小型車專用車道汽車荷載標準、作用在人行道欄桿扶手荷載等，是公路橋梁標準中未明確規定的，在公路橋梁設計中可根據情況酌情參考。
城市橋梁設計標準包含特種荷載及結構驗算。
4.結論和建議
從住房和城鄉建設部、交通運輸部兩個部門制定的橋梁設計荷載標準的上可以看出，國家各部門之間對于橋梁荷載標準正在逐步統一，不論公路橋梁、市政橋梁，其橋梁設計中的荷載標準采用基本是同一體系，只是結合橋梁不同職能、各自特點制定了相應規范。作為橋梁設計人員應該深入學習兩套標準的制定原則、方法，分析二者的相同點和不同點，再結合自身項目的性質、特點，在滿足自身行業標準要求的前提下，合理吸收利用另一套標準，完善自身橋梁設計。
參考文獻：
1.《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）；
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
一、前言
橋梁作為道路道路跨越河流主要設施，肩負著宣泄洪水，保證運輸暢通的重任。公路涵橋的建設是根據公路的使用任務、性質和對未來發展的需求進行的，遵循著適應、經濟、安全的原則。隨著我國經濟的不斷發展，路橋工程的建設也越來越多，國家對其的投入也越來越大，所以對公路的質量和使用年限也有了更高的要求。然而，我國每年都會有很多洪水發生，對公路工程造成毀滅性破壞。例如：1985年以來，興安盟發生了多次大洪水，在1998年水毀了橋梁125座。給我國的經濟帶來嚴重的損失。在我國歷年的水毀橋涵數量中，大部分是永久性橋梁與涵洞。這些永久性橋梁和涵洞共同具有的特點就是建成年限短。在公路的建設中，永久性橋梁和涵洞的造價無疑是最高的，同時也是最為復雜的，對于社會的經濟發展影響也是最大的。橋梁和涵洞水毀的原因主要有：1、施工技術達不到要求；2、自然災害引起的坍塌、沖毀；3、設計方案不符合要求；4、超重、超載等認為損壞的。下文主要針對橋梁和涵洞的施工技術標準和設計方案等方面對永久性橋涵的使用年限和水毀的原因進行探究，并給出相關的解決措施。
二、永久性橋梁和涵洞的使用年限
1、永久性橋梁和涵洞的定義
永久性橋梁是指使用耐久性材料建造的能夠長期使用的橋梁。這是根據《公路工程名詞術語》中的定義來說的。根據《公路工程技術標準》中橋涵洪水頻率的規定，對橋涵抵御洪水能力進行探討。
2、我國《公路工程技術標準》的變革
（1）《公路工程技術標準》是制定工程的設計方案、施工、驗收、檢驗等步驟的參考依據。我國在1951年到1956年期間總共頒發了三次《公路工程設計準則》，用以表示對公路工程的重視。在1972年到1997年又先后四次頒發了《公路工程技術標準》。每次有關公路技術的標準制度的頒發都比以往的標準有了很大的進步。隨著我國經濟的不斷進步，公路事業的發展也越來越快，《公路工程技術標準》中對于公路工程的要求也越來越高，相關的規范也越來越嚴格。然而，我國頒發的《公路工程技術標準》有關路基、橋涵的洪水頻率標準從1972年至今，并沒有很大的改觀。
（2）對永久性橋梁和涵洞抗洪水能力的分析
抵御洪水的能力是根據橋梁涵洞的分級來說的。如果遇到規定設計頻率的洪水，橋梁涵洞是不會產生水毀的；而遇到比設計頻率高的洪水時，由于橋梁涵洞的結構比地基結構更強，那么首先會導致路基毀壞。而路基毀壞后，橋梁涵洞所受壓力降低，一般情況下，橋梁涵洞不會毀壞。如果在路基毀壞的情況下，橋梁涵洞也發生水毀，那么就是施工質量、施工材料和基礎深埋的問題。在大型橋梁中，是根據洪水的流量來設計孔徑的。一般情況下，基礎的埋深應該根據洪水的頻率沖刷深度來設計，而且要比基礎深度更深，同時考慮到河槽發育情況、地形地勢、地質、凍深、最小安全值等。橋梁的高度設計一般是按照水紋計算的基礎上設計的，同時還要和周圍的環境相和諧，從總體角度來確定橋高。因此，橋的高度比計算值一般情況下要高。所以中型橋梁的排水能力應該比較大，可以宣泄高一檔次的洪水。
三、橋渡方案的水文分析計算
1、橋渡方案的水文分析計算任務
在《公路工程技術標準》中對橋渡方案的水文分析與計算有著明確的規定。其中橋渡方案的水文設計要素是確定橋位設計所需要宣泄洪水的最大宣泄量和對應的水流速度、沖刷深度等為橋梁的形狀、大小、長度、基礎埋深和防洪結構的確定提供準確數據。目前我國水文站建立的時間比較短，所以比較少，尤其是對于中小型河流的觀測更是幾乎沒有，僅僅依靠水文站的觀測資料進行橋梁的設計的機會并不多。我國在建國以來，大肆的進行水利、鐵路和公路工程建設，從而得到了很多的水文資料和相關的水文分析計算經驗，對人煙稀少的地區也優良大量的水文計算。所以，在道路橋涵的設計中，應該根據當地的實際情況進行探討，并認真調查，掌握洪水爆發的頻率，針對于此進行橋梁涵洞的設計，使永久性橋梁和涵洞永久化。
2、計算水文的基礎前提
對洪水流量的統計方法有很多，目前我國主要使用的方法主要和數理統計法有關。但是采用數理統計法進行水文計算必須遵循橋梁使用期，河流流域的氣候、地勢地貌、地質情況、周圍環境不發生明顯變化的前提，同時在河流中也不能存在大型水工建筑物，導致影響水流的因素。這在客觀上表示了建立橋涵后洪水的爆發和建立橋涵前的洪水爆發頻率是一樣的。對以往的洪水爆發頻率有所了解就能推斷未來一段時間內的洪水爆況。但是，不能滿足以上要求，如植被大幅度減少、上游修建水庫等，那么就需要校正推算方法。
3、在分析計算中應該考慮到的影響因素
天氣的變化是無常的，所以在實際分析運算中，除了上述條件需要滿足外，還要對氣象、全球的溫室效應情況進行分析。目前由于氣象、溫室效應等因素帶來的反常的災害性洪水在地球上日益增加。例如興安盟在1985年以來，連續有發生了洪水，甚至百年一遇的洪水，這將對洪水流量的統計量增加。同時，要注意水文流域面積的變化。在扎魯特旗中，為了增加水源，在河流上修建了引水渠，將河水引進開發地區，這樣就增大了該地區的橋涵洪水實際面積的變化。而且河床的發育情況和發展趨勢也是影響橋渡方案的抗洪能力的一個因素。在沒有發育完成的河床中，水流的沖刷計算要將河槽造槽深度的深度計算在內。
四、使永久性橋梁與涵洞永久性
永久性橋梁與涵洞的水毀因素中，最主要的是橋渡方案的設計，其影響到施工質量、使用年限、橋梁的養護等。
1、橋梁的形狀和基礎深埋
橋梁的抗洪能力和橋的結構有著非常大的關系。橋梁很高，一樣有可能被洪水淹沒。在洪水中，一般情況下會存在大量的漂流物，會對橋體產生沖撞，所以橋梁上部結構不適合使用桁架等結構型式。對于橋梁的下部來說，使用鉆孔灌注樁不但經濟實用，還能抵御洪水沖刷。
2、永久性橋梁與涵洞的建造投資
一般情況下，永久性橋梁和涵洞水毀重建需要增加適量的孔徑和橋高，更要增加基礎埋深，其造價要比前橋高。當發生水毀后，相當于重新修建了一次橋，總共投入了2.2倍以上的初始建橋費用，其中并不包括水毀搶通費用及水毀后社會運輸效益的損失。為了能夠使永久性橋梁和涵洞的抗洪能力滿足要求，能夠長期使用，增加投資成本是必不可少的，否則將會浪費更多的資源。
五、結語
《公路工程技術標準》中對于橋涵的設計有著嚴格的標準，因此對于超過橋涵設計洪水頻率的洪水一般情況下是不能造成橋涵水毀的。所以施工單位在施工時應該采用抵御凍拔、沖刷的鉆孔灌注樁技術來構建下部結構。為了使橋涵能夠長期使用，增加對橋梁建設的投資是必不可少的。同時道路橋梁監督方面應該嚴格監督施工進度，確保施工過程中不出現任何意外，使永久性橋梁與涵洞具有永久性。
參考文獻：
[1] 吳高峰 王斌鋒 賀兵：《淺談涵洞的野外勘測方法》，《科技傳播》，2010年24期
0.前言
自改革開放以來，我國的經濟取得了快速的發展，同時也帶動了交通運輸業發展進程。我國的公路進入了快速的建設時期，其建筑技術的不斷進步也有力的推動了交通運輸業的發展步伐。隨著公路施工技術的不斷進步和完善，其在實際工程中取得了顯著的效果，各等級公種縱橫交錯于城市之間，為經濟的發展架起了橋梁，推動了城市建設的進程。
1.我國現階段公路的施工技術
1.1施工技術
1.1.1預應力混凝土結構技術
近年來，在我國的結構技術工程當中，預應力混凝土技術成為應用最為廣泛的主要技術之一，隨著預應力混凝土技術在施工中不斷應用，其技術得到快速的發展和完善，不僅在結構體系、材料方面取得了很大的發展，同時在施工工藝基礎上也有了顯著的成效。當前各種高強、高性能混凝土在施工中得以應用，同時在預防應施工工藝上各種成套施工技術和方法得以配套實施和應用，并在實際施工中取得了非常好的效果，預應力混凝土結構技術在工程中的作用越來越為關鍵，同時其結構類型也不斷的向多樣化方向發展，此技術已成為當前我國工程技術水平的重要標志。
1.1.2地基與基礎工程技術
目前在我國公路橋梁施工當中，其地基與基礎工程占非常重要的一部分，不僅其占總工程造價的比例較大，同時在這部分施工時其工期也較長，如果施工時所處的是軟弱地基地區，那么地基與基礎工程的造價及工期則會增加。我國是一個擁有廣泛地域的國家，在這廣闊的土地上存在著多種地質條件，同時各類地質災害又經常發性，這都對于地基與基礎工程施工增加了難題，同時也帶來了更大的挑戰。所以在很大程度上促進了地基與基礎工程技術的發展水平。目前在我國已研發出了適應不同地質條件的地基和基礎工程技術，對各類不同的地質條件下的土質進行施工時都有一套圖片的地基處理技術，有效的促進了我國公路工程施工的順利進行。
（1）工程勘察技術。
工程勘察技術在科學技術的發展推動下也取得了較大的進展，在進行公路建設時的地質勘察過程中，其鉆探方式也人工方式轉變為了機械鉆探方式，同時也形成了一套完整的體系，在公路勘察過程中起到了積極的作用。同時各種樁基礎技術也得以快速的發展和完善，在技術水平上有了很大的提升。
（2）基坑支護技術。
目前我國的基坑支護技術已達到世界先進水平，其已不僅僅是一項施工技術，同時已自成體系，如支護結構體系、分析計算方法、施工技術、監測控制等都日益完善。近年來，隨著基坑支護工程的不斷增多，其所積累的經驗和研究工作不斷的深入，對基坑技術技術起到了非常積極的作用。基坑支護形式基本上分為加固型支護 （如水泥攪拌樁、土釘錨噴網混凝土等 ） 和支擋型支護 （如稀疏樁排、連續樁排、框架式樁排、帶內撐的樁排地下連續墻等 ）。基坑阻水、降水、防管涌等采用水泥攪拌樁、壓力注漿和深層旋噴樁和輕型井點降水等技術措施也較成熟。
1.2工程材料
公路工程的不斷增多，對工程材料所需要的量也較大，同時也在很大程度上促進了工程材料的發展和進步。材料是公路工程技術應用和發展的關鍵性因素，所以在技術不斷發展的帶動下，其各種類型材料都得以快速的發展，不僅在量上能夠滿足工程建設的需求，同時在材料的質量和數量上也都達到了世界的先進行列。
2.我國公路施工技術存在的問題
近些年來，我國公路工程施工技術取得了非常快速的進步，這是有目共睹的，但在快速發展的同時也存在著一些問題，這些問題的存在在一定程度上制約了我國公路施工技術的發展，所以我們應該對存在的問題進行詳細的分析，從而進行科學有效的處理。
2.1我國一般公路在公路施工技術方面存在的問題
（1）公路岔口、開口過多， 嚴重影響了車輛的通行安全。當前公路的路線交叉口是通過道路網規劃、道路等級、性質、計算行車速度、設計交通量及高峰期最大阻車長度等確定的。公路工程技術標準中規定了各級公路的平面交叉路口的最小間距。但是實際在用的公路中， 不但有公路間、公路與鄉村道路間的交岔口， 而且還存在大量因村民的住宅、企業、農間作業需要而開的平面開口， 給公路的安全行車帶來很大負面影響。不但縣鄉公路平面岔口不規范， 國省道也存在著類似的安全隱患。
（2）公路路面不平整。當前某些公路由于部分路段路基的沉降造成路面的不平整， 給車輛安全行駛帶來障礙。車輛從平直路面突然行駛至起伏路面， 往往會誘發交通事故等問題。
2.2我國特殊公路工程技術方面存在的問題
（1）在沙漠地區公路工程技術存在著的問題。沙漠地區不同于普通的區域，其筑路的材料如砂石、黏土、水等一些筑路材料都較為缺失，所以很難做到就地取材，但如果從外運進材料，則會導致工程造價較高，不具有經濟性，所以只能在公路工程技術上下功夫。
（2）在黃土地區公路工程技術存在著的問題。我國的黃土地區是經流水長期的侵蝕而形成了千溝萬壑的特殊地理環境。黃穴、滑坡和濕陷等會嚴重的影響路基的穩固。要使這些地方的交通能夠安全、暢通就要有加固路基的公路工程技術。
（3）在凍土地區公路工程技術存在著的問題。對于長期凍結的地區要研究其路基結構形式， 瀝青、水泥混凝土路面在這種地區的適應性、防止凍脹、融沉的技術， 也要開發適合高海拔高寒地區的工程機械、路面機械。
（4）在雪害地區公路工程技術存在著的問題。
（5）在山斜、彎、坡和大跨徑橋梁以及長大隧道等的設計中存在著的公路工程技術問題。在山區等地區由于坡度大， 給公路施工造成了很大困難， 在這些方面公路工程技術確實存在問題。
3.加強公路施工技術的具體措施
針對公路工程技術在發展過程中存在的一些問題，需要我們在實際工程不不斷的進行改進，從而使其技術得以不斷的提高。以下針對上述存在的問題提出了具體的解決對策：
3.1嚴格按照公路工程安全技術標準設計施工
目前在我國一些存在問題的公路上，表面看上去是由于技術性的問題所導致問題的存在，但如果對存在的問題進行深入的部件，不僅發現，造成問題存在是由于沒有按照規定的技術標準進行設計施工，從而導致問題的出現，使公路存在著弊端。
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
目前，我國的公路工程施工正在快速發展，并且逐步參與到市場競爭。公路工程施工獲得自主經營權的同時也承擔著一定的市場風險。當前工程領域都在關注如何有效地控制公路工程施工成本，筆者結合自身在公路工程施工中的工作實踐經驗，分析了公路工程施工成本的原則，提出了施工項目成本分析內容的具體要求，并且結合實際探討了如何加強公路工程施工成本控制管理措施。
公路工程中的施工成本控制管理原則
在公路工程中，控制各種管控手段是施工成本控制管理的根本目標，在規劃過程中，要保證施工項目的成本一直處在下降的狀態，以便于實現目標成本最低的要求。在展開分析工作時，公路工程施工成本控制要緊緊圍繞利潤指標與目標成本，以便于確定各項工程的計劃。在具體實施過程中，要對單價進行成本分解，在經過了細致的分析后，實現嚴格管理控制的目的，進而實現利益的最大化。在公路項目管理施工中，各部門的管理人員以及技術人員都要在技術允許的范圍內進行相關的成本控制，從而構建出完善的控制管理體制與網絡。在定制相關的公路工程施工成本控制管理要求時，要求管理人員要做到責任與權力相結合，要有嚴明的獎勵與懲罰的制度，從而保證施工成本管理的完善。同時，要求成本控制管理工作要全員參與，這是公路工程施工成本控制管理重要的原則之一。在對公路工程施工成本進行管理時，不僅要依靠成本管理人員，還要努力調動全體人員的積極性，對于施工作業全過程進行嚴格的監管，及時發現成本控制管理工作中存在的弊端與問題，制定并實施行之有效的管理措施。
施工項目成本分析內容的具體要求
首先，要確立施工的目標成本，在確定施工目標成本之后，全部施工技術人員要按照目標成本進行技術操作，在操作過程中，要嚴格按照目標成本進行一步一步的施工，按照各項規定的標準進行，以減少施工過程中不必要的支出。如果在施工過程中，遇到意外的特殊問題，要求工作人員要根據特殊的突況立刻做出調整，準確判斷問題發生的原因，將損失的成本降到最低。在實際操作過程中，有時實際成本與目標成本發生了很大的出入，通常都表現為實際成本超過計劃支出或者低于支出，在這類的情況發生時，要及時地分析公路工程施工的質量和效果，對成本出現的偏差進行細致地分析和研究，并找出原因，以免對施工目標成本產生更大的影響。同時，相關成本管理人員要在查明超支或者節約的基礎上，第一時間寫出分析報告，呈交施工管理人員，以便對不符合要求的成本進行適當調整。
加強公路工程施工成本控制管理措施
近些年來，我國的公路工程建設項目一直在不斷增加，并且在數量增加的同時還不斷增進對成本控制管理理論的深入研究，管理人員對成本控制理論提出了更高的標準與需求。從我國公路工程施工項目管理現狀看，仍舊存在一定的問題需要解決。首先，就是準備階段的成本控制管理問題。在技術標準和商標標準中，要求是不同的。在公路工程開始施工時，技術標準的目的是讓項目中標，而商務標準的目的是企業更好的盈利。在公路工程施工項目中，通常情況下施工人員都是按照這兩個標準進行作業。商務標準和技術標準都包含了公路工程施工項目管理的很多關鍵點，這也是公路工程施工成本控制管理的重要依據。因此，管理人員為了保證商務標準和技術標準能全面符合公路工程施工標準，必須考慮到施工中所可能出現的各種問題，以避免在后期的施工中對成本控制管理工作造成不便的影響。其次，技術人員要合理編制標準后的預算。在公路工程施工項目成本計算出來后，要對項目的總體成本進行科學、合理的預測，這也是公路工程施工成本控制管理的重要考核依據。標后預算能夠實現企業最大經濟效益，這一措施有效避免了以往的成本管理控制工作中過于依賴報表的問題。而這一方法，保證了預算的及時性，并且避免了企業財務出現成本失控現象，相關企業能夠根據成本預測與結果，有效避免各種風險，從而保證成本管理在所控制范圍內。
加強公路工程施工成本控制管理，就要優化施工組織設計。管理要求，在施工過程中，為了強化控制效率和質量，優化施工組織設計是十分重要的。在優化設計時，技術人員通常根據設計圖紙和相關的要求對原材料進行分配和設計，通過機器進行快速作業可以避免人力的損失和浪費，這樣的規劃有利于工程資金的合理分配，從而減少施工過程中出現的資金短缺問題。在工程施工上，還有很多問題。我們要求技術人員在施工時，要嚴格按照圖紙標準進行相關的工作，不可隨意按照自己的意愿更改設計內容。在施工過程中，不得偷工減料，要施工工藝的選擇上要嚴格按照建筑工程施工標準。在工程施工中，工程技術人員要一絲不茍的處理遇到的問題，從而保證合理運用，達到相應的工程技術標準。在施工中，要結合公路工程的施工技術標準進行優化和設計，要堅持成本管理原則，設計出工藝合理、技術符合要求的設計方案，同時方案要與施工進度同步、均衡。此外，在公路工程施工時，要選擇最優的、經濟、合理的安排設置，從而確定最佳的施工安排，從而避免工作界面的閑置。在施工過程中，各個組織項目之間要努力加強協作和溝通，從而使施工成本控制管理技術更加合理。在施工預算執行過程中，要加強公路工程施工成本控制管理的監管工作，在施工中，成本管理技術人員要加強預算的監管情況，尤其是動態監管情況。在施工全過程，技術人員采取定期與不定期抽查的情況進行相關檢查，要嚴格地按照施工預算中的相關指標與數據進行現場的核驗，如果遇到違反施工預算的項目的情況，技術人員必須對其原因進行深入的調查與分析，在調查中要準確迅速地查明責任主體，同時還要及時上報項目經理部，從而與其他部門合作，盡快解決施工中存在的成本控制管理問題，有效、正確地完成施工預算目標。在施工過程中，要加強管理費用的管理和控制，在具體現場，要根據工程項目的施工特點，對于管理層進行細節考核和研究，努力減少不必要的支出和經費。在現場管理控制中，要合理使用經費，根據編制的成本控制預算原則，經項目管理核準后，在管理部門考核之后，施工部門一定要嚴格按照成本費用的預算進行。如果發生特殊情況，而使支出費用超支時，就要辦理相關的超支手續，以保證和帳目相符合。
最后，竣工時驗收階段的成本控制管理也是公共工程施工項目管理的最后一個環節。施工企業要及時地驗收竣工預算，并且將數目公開化，才能避免在工作中員工不信任的事件發生。為了保證公路工程竣工時預算成本的管理效率，在施工過程中要注意資料的收集。在遇到一些隱蔽工程的成本時，要加強審核工作，以確保竣工結算的真實性，維護工程參與各方的經濟利益。
結語
在我國現代公路工程施工管理建設項目中，成本控制管的重要性是不容忽視的。尤其是對于施工企業來說，成本控制管理的實際效果直接關系到企業的經濟效益與生存發展空間。因此，在公路工程施工成本控制管理工作中，要逐步探索形成一套完整的管理控制體系，從而使成本控制不斷加強。
參考文獻：
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A
Abstract： Technical standard system of highway engineering in Hebei province is the programmatic document to guide the construction of standard highway. In order to improve its practicability and reliability， an analysis and questionnaire survey on the adaptability of highway engineering technical standards was compiled on eight aspects， including basic survey， route design， roadbed， road surface， bridge and culvert tunnel， on the basis of lots of researches and the combination of the climate characteristics and geography characteristics in Hebei Province. With the help of computer technology using factor analysis method to analyze the research data and the reliability of the questionnaire， that is the Cronbach's Alpha analysis， then carry out KMO test analysis for validity. The cumulative variance contribution rate of the common factor and was obtained， which indicates that the questionnaire is reliable and of high quality， providing a theoretical support for the construction of local standard system in Hebei province.
Key words： highway engineering technical standards； reliability； validity
0 引 言
根據《中華人民共和國標準化法》和《中華人民共和國標準化實施條例》有關規定，對沒有國家標準和行業標準而又需要在省、自治區、直轄市范圍內統一的，可制定地方標準。為改進河北省交通狀況，增強標準規范對河北省公路建設的針對性和指導作用，現結合河北省的區域特點和建設需求，制定調查問卷，通過對問卷的分析處理，對現有的行業標準規范提出針對性意見和建議，并提出河北省地方標準編制的意見，以制定和完善河北省的公路建設地方標準體系[1-2]。
1 問卷制定與發放
根據河北省高原、山地、丘陵、盆地、平原類型齊全。冬日寒冷少雪，春日干燥，風沙盛行以及承德、張家口部分地區凍融，保定多山，多沿海地區等特點，從基礎勘測類、路線設計類、路基類、路面類、橋涵隧道類、交通工程類、交通安全類、環境保護類八個方面編制了具有針對河北特點的公路工程技術標準適應性的分析調查問卷。
調查對象為高校、施工養護單位、管理單位、設計單位及地方交通局等技術管理人員。通過走訪座談，發放八類問題問卷各50份，收回有效問卷基礎勘測類47份、路線設計類47份、路面類46份、路基類44份、橋隧類44份、交通工程類45份、交通安全類44份、環境保護類44份。把數據采用IBM SPSS Statistics 19.0軟件進行信度、效度檢測分析。
2 問卷的適應性分析
問卷的本質是測量工具，而信度和效度是問卷的兩個基本特征，為了提高調查問卷的質量，進而提高整個研究的價值，信度和效度分析是研究中必不可少的重要環節。
2.1 信度分析。把調研數據采用α信度系數法[3]進行信度分析，得到信度評價標準和可靠性統計值如表1、表2所示。
同理可得路線設計類、交通工程類、交通安全類、環境保護類、路基類、路面類、橋梁隧道類Cronbach's Alpha分別為：0.804、0.813、0.786、0.760、0.738、0.852、0.750，項數分別為：8、9、7、8、5、10、9。結果顯示，八類問題問卷的內部一致性信度系數均在0.7以上，說明該問卷的整體結構設計具有較高的可信度。由此可以認為，該問卷具有較好的內在信度，依此調查得到的數據時可信的，基本該問卷進行的數據統計分析結果也是可靠的。
2.2 效度分析。效度分析最理想的方法是利用因子分析測量量表或整個問卷的結構效度。因子分析的主要功能是從量表全部變量（題項）中提取一些公因子，各公因子分別與某一群特定變量高度關聯，這些公因子即代表了量表的基本結構。在因子分析的結構中，用于評價結構效度的主要指標有累積貢獻率、共同度和因子負荷。
在進行分析以前，必須先進行因子分析適合性的評估，以確定所獲得的資料是否適合進行因子分析。采用KMO檢驗進行適合性分析，KMO值小于0.5時不適合進行因子分析。以下三個標準用來判斷問卷的效度：①公共因子方差均應大于0.4。②每個條目都應在其中一個公共因子上有較高負荷值（大于0.4），而對其他公共因子的負荷值則較低。③公共因子的累積方差貢獻率至少在40%以上。
（1）以基礎勘測類為例，把調研數據進行分析得到KMO檢驗、旋轉成份矩陣、公因子方差、解釋的總方差值如表3、4、5、6所示：
由表3至表6可以看出，基礎勘測類KMO值大于0.5，可以進行因子分析。通過因子分析得出：①公共因子方差0.585
～0.906。②每個條目都在其中一個公共因子上較負荷值大于0.4，而對其他公共因子的負荷值則較低。③公共因子的累積方差貢獻率為79.592%，說明基礎勘測類效度達標。
（2）同理可得路線設計類、交通工程類、交通安全類、環境保護類、路基類、路面類、橋梁隧道類KMO檢驗結果、公共因子方差、累積方差貢獻值如表7所示：
根據表7可得KMO檢驗結果、公共因子方差如圖1、圖2所示。
由圖可知：①各類KMO值均大于0.5，均可進行因子分析。②每個類型每個條目都在其中一個公共因子上較負荷值大于0.4，而對其他公共因子的負荷值則較低。③累積貢獻率在60%以上，各類效度均達標。
3 總 結
通過對河北特點的公路工程技術標準適應性進行問卷調查，借助計算機技術，對問卷信度進行Cronbach's Alpha分析，得到問卷的信度在0.750～0.852之間，表明問卷具有良好的信度；采用因子分析法進行效度KMO檢驗分析，得到了基礎勘測類、路線設計類、路基類、路面類、橋涵隧道類、交通工程類、交通安全類、環境保護類的公共因子方差在0.4以上，且各條目都在其中一個公共因子上較負荷值大于0.4，而對其他公共因子的負荷值則較低，同時公共因子的累積方差貢獻率在60%以上，表明問卷效度較好，由此得到的結果是可靠的、準確的，也為河北省地方標準體系的構建提供了理論支撐。
參考文獻：
[1] 佚名. 公路工程現行標準、規范、規程、指南一覽表[J]. 公路，2014（2）：225-227.
