時間：2022-08-13 21:26:40
序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇車位調查報告范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
目前汽車維修從業人員的法律意識，技術素質還不夠高的問題，已成為制約汽車維修行業持續發展的主要“瓶頸”。在當今激烈的市場競爭中，在眾多維修企業投入大量資金對廠房，設備進行改造升級換代之后，很多國內汽車維修企業的人力資源已無法滿足現代汽車維修的需要，從業人員整體學歷偏低、高等級技能人才比例偏低、接受專業訓練的人才比例低、工資待遇低，留不住人才等等。因此，“人才難得，人才難留”這是許多汽車維修企業共同面臨的問題。這個問題也成為提高企業競爭力和效益的關鍵因素。因此，人才的需求已成為亟待的問題擺在了行業和企業管理者的面前。
為推動汽車維修從業人員素質的提高，促進行業全面的發展，我委托幾個同行的管理者對目前永嘉汽車維修行業的現狀進行了一次抽樣調查，通過對12家各類汽車維修企業的220名相關人員自然狀況的調研，，這些數據反映了當前汽車維修從業人員素質結構，企業崗位設置和相關培訓等基本狀況。
一、汽車維修企業從業人員文化水平。分析汽車維修行業從業人員的文化水平，初中及以下文化程度的占全員比例為38.5%，具有高中文化程度者占51.5%；具有大專及以上文化程度的僅占10%。文化水平層次的結構比例為4：5：1。維修從業人員的文化結構水平偏低的問題是個不爭的事實。另外，通過調查也表明，無論是汽車維修技術及管理人員隊伍還是技術工人隊伍都存在著人員知識老化，高級技術和管理人才嚴重缺失的共性問題。
二、汽車維修企業崗位設置和結構狀況。現代汽車結構的發展，維修新技術的廣泛運用和普及，催生了一些新的智能型且復合特征的崗位。例如：機械維修和電器維修兩個技術崗位復合而產生的機電一體化的崗位，已呈現迅速發展的趨勢。這個新型的崗位，主要對入場車輛故障情況進行檢測和診斷，為確定維修作業項目和后續的生產安排提供依據；對修復竣工出廠的車輛進行檢查，確認故障排除情況或鑒定維修質量。
三、汽車維修行業人員接受培訓的情況。技術和管理人員總體的受訓率達88.7 %左右，其中接受過專業學歷教育者占17.8%；接受過任職資格證書（技術等級證或崗位培訓證）培訓者占48.2%；接受過主題（例如汽車維修新技術，現代企業經營管理及其他主題講座等）培訓者占24.7%；接受過有關經營管理方面的人員比例為9.35%。技術人員中接受過學歷教育者占19.54%；接受過資格培訓者占到54.91%。通過調查表明：75.3%的人員認為現行工種的分類和崗位設置標準已不適應現實維修生產的需要，相應的職業培訓體系應該進行改革。對現行業培訓的評價方面，有58.3的問卷認為培訓收費過高且盈利為目的；37.6%的認為職業培訓內容重復和不適用。高達80%以上的問卷對職業培訓的師資和教學手段評價一般和表示不滿意；46.5%和30.3%的認為培訓市場混亂和人才處于無序競爭狀態（一些機構培訓無目標，教學無大綱，教材不統一，師資素質低，考試，考核走過場，濫發證書等）；44.95%認為職業培訓機構不足；26.52%認為生產壓力大，抽不出時間學習；同時，在問卷調查中，從業人員大多希望做到生產與學習能夠相輔相成，而且生產學習能夠兩不誤。有76%的問卷把結合崗位邊干邊學作為首選方式。有近60%的認為，在有些情況下采取脫產學習也是必要的。有17.6%的人員認為提高學歷的主要途徑是以入校學習方式為好，認為函授進修方式的占21.2%.此外，有26.4%的認為自學也是提高自身學歷方式。
四、汽車運用與維修培訓情況。目前的培訓資源總體為多層次，多渠道，多形式，培訓力量從量上能夠滿足要求；但從質上。無論從培訓的方式和專業的分類模式都存在著與現在汽車維修企業不相適應的問題，理論和實踐結合不夠緊密的問題仍普遍存在。
總體來說，當前汽車維修業仍處在人才缺乏，整體從業人員素質低下的狀況。分析從業的構成，接受過中等職業學校培訓的不過；接受過各類高等教育的除一些大的集團用高薪吸引了一些人員，其他小維修企業還是很少的。目前，二三類汽車維修業戶的從業人員的主體大都是來自離開土地的農民、城市普通中學畢業生，其文化水平不高，服務意識不強，專業知識缺乏的問題在一定程度上帶有普遍性。
總之，隨著汽車維修技術的發展和普遍應用，行業的發展對從業人員文化素質要求也越來越高。近年來，汽車維修業從業人員文化素質有所提高，多是受益于國家大力普及義務教育的結果，以及行業自身就業的吸引力的提高。這些外部條件，將有利于促進從業人員的技能結構和年齡結構趨向合理，也為在行業中大力實施職業教育打下了堅實的文化素質基礎。因此，如何進一步加快實現從業人員隊伍的較高文化素質的構成，如何加快提高現有技術和管理人員隊伍的專業素質，加快高級技術及管理人員隊伍的建設，加速新專家群體的形成，是關系到汽車維修行業和維修企業實現現代化，促進汽車維修行業快速發展的關鍵問題，必須引起全行業的高度重視，并且求的有效地解決。
相信通過努力，今后幾年，汽車維修行業人員隊伍將能夠以不斷提升人員素質為前提而發展壯大，并將會有一大批高素質的人才涌入到汽車維修行業中。這類群體隊伍的不斷壯大，將會更好的在行業內部營造良好的氛圍，并為客戶提供更加規范和滿意的服務。
關于汽車維修行業從業人員現狀的調查報告（范本）
親愛的維修行業的同仁：
大家好！感謝大家在百忙之中抽空接受我們的調查，為能讓社會更全面的了解我們維修行業從業人員的實際情況，能更好的為維修行業從業人員，在此，我們將認真聽取您的寶貴意見和建議，希望您根據自己的實際情況填寫以下調查問卷。
請您在符合情況的選項前打勾（√）或填入相應的內容即可。
1.請問您的最高學歷？
（）初中及以下 （）高中 （）職業高中
（）中專 （）大專 （）本科及以上
2.請問您的家庭背景？
（）農村 （）城鎮
3.請問您所在的企業有無對您進行職業生涯的規劃？
（）有 （）無
4.請問您有無接受過相關的維修技術的技術培訓？
（）專業學歷教育 （）任職資格證書培訓
（）汽車維修技術主題式培訓 （）有關經營管理方面的培訓
5.請問您有無意向參加學歷教育？
（）有 （）無
6.請問您覺得什么方式是您最能接受的獲得學歷的途徑？
（）參加職業機構 （）脫產教育（函授）（）自我學習
7.請問您不能參加職業培訓的因素是什么？
（）沒時間 （）經濟基礎不足 （）根本沒想過
8.目前的培訓機構存在的問題
在《條例》所明確的相關主體中，生產經營單位是一個非常重要的主體。《條例》對生產經營單位及有關人員的義務和責任作為較為具體和明確的規定。《條例》共六章四十六條，其中與生產經營單位直接相關的內容就有第三條、第四條、第七條、第九條、第十二條、第十三條、第十四條、第十六條、第十九條、第二十六條、第三十三條、第三十四條、第三十五條、第三十六條、第三十七條、第三十八條、第四十條等17條的規定。因此，抓好《條例》的學習、宣傳和貫徹落實是生產經營單位的法定職責。
二、生產安全事故的等級是如何劃分的?
根據《條例》第三條規定。生產安全事故以事故造成的人員傷亡及直接經濟損失劃分為四個等級：
1、特別重大事故：是指造成30人以上死亡，或者1 00人以上重傷(包括急性工業中毒，下同)，或者1億元以上直接經濟損失的事故；
2、重大事故：是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的事故；
3、較大事故：是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的事故；
4、一般事故：是指造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的事故。
國務院安全生產監督管理部門可以會同國務院有關部門，制定事故等級劃分的補充性規定。《條例》還規定上述所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
三、《條例》對生產經營單位在事故報告方面規定的主要內容有哪些?
《條例》對生產經營單位在事故報告方面的規定主要集中在第四條、第七條、第九條、第十二條、第十三條等的內容，具體包括三個方面：
1、事故報告及補報的時限與程序。第九條規定事故發生后，事故現場有關人員應當立即向本單位負責人報告；單位負責人接到報告后，應當于1小時內向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。情況緊急時，事故現場有關人員可以直接向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。第十三條規定事故報告后出現新情況的，應當及時補報。自事故發生之日起30日內。事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。道路交通事故、火災事故自發生之日起7日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應當及時補報。
2、事故報告的內容。第十二條規定報告事故應當包括下列內容：(一)事故發生單位概況；(二)事故發生的時間、地點以及事故現場情況；(三)事故的簡要經過；(四)事故已經造成或者可能造成的傷亡人數(包括下落不明的人數)和初步估計的直接經濟損失；(五)已經采取的措施；(六)其他應當報告的情況。
3、事故報告的要求。第四條規定事故報告應當及時、準確、完整，任何單位和個人對事故不得遲報、漏報、謊報或者瞞報。第七條規定任何單位和個人不得阻撓和干涉對事故的報告……。四、《條例》對生產經營單位在事故應急處置方面有哪些規定?
《條例》對生產經營單位在生產安全事故應急處置方面的規定主要集中在第十四條、第十六條兩條的內容。如第十四條規定事故發生單位負責人接到事故報告后。應當立即啟動事故相應應急預案，或者采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。在事故的處置中要注意保護現場。如第十六條規定事故發生后，有關單位和人員應當妥善保護事故現場以及相關證據，任何單位和個人不得破壞事故現場、毀滅相關證據。因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現場物件的，應當做出標志，繪制現場簡圖并做出書面記錄，妥善保存現場重要痕跡、物證。
五、《條例》對生產經營單位在事故調查與處理方面是如何規定的?
《條例》對生產經營單位在生產安全事故調查與處理方面的規定主要集中在第七條、第十九條、第二十六條、第三十三條、第三十四條等條的內容，主要包括四個方面：
(1)配合、協助做好事故調查。如第七條規定任何單位和個人不得阻撓和干涉對事故的……依法調查處理。第二十六條事故調查組有權向有關單位和個人了解與事故有關的情況，并要求其提供相關文件、資料，有關單位和個人不得拒絕。事故發生單位的負責人和有關人員在事故調查期間不得擅離職守，并應當隨時接受事故調查組的詢問，如實提供有關情況。
(2)組織事故調查。如第十九條規定未造成人員傷亡的一般事故，縣級人民政府也可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。
(3)落實防范和整改措施并接受監督。生產經營單位按照事故調查報告提出的整改建議采取措施抓好落實，如第三十三條規定事故發生單位應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。防范和整改措施的落實情況應當接受工會和職工的監督。
(4)公布事故處理情況。第三十四條規定事故處理的情況由負責事故調查的人民政府或者其授權的有關部門、機構向社會公布，依法應當保密的除外。
六、《條例》對生產經營單位及其主要負責人、有關人員不履行事故報告與調查處理有關規定要承擔哪些責任?
生產經營單位及其主要負責人、有關人員不履行事故報告與調查處理的有關規定，必須承擔相應的責任。主要體現在第三十五條、第三十六條、第三十七條、第三十八條、第四十條等規定中。具體可以從兩個層面看：
(一)以事故發生單位主要負責人及有關人員為主體承擔的責任
有以下十五種情況之一的，事故發生單位主要負責人及有關人員可能被處于以下處罰：
第三十五條規定的三種情況之一。即(一)不立即組織事故搶救的；(二)遲報或者漏報事故的；(三)在事故調查處理期間擅離職守的，處上一年年收入40％
至80％的罰款。
第三十六條規定的六種情況之一的，即(一)謊報或者瞞報事故的；(二)偽造或者故意破壞事故現場的；(三)轉移、隱匿資金、財產，或者銷毀有關證據、資料的；(四)拒絕接受調查或者拒絕提供有關情況和資料的；(五)在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的；(六)事故發生后逃匿的。對主要負責人、直接負責的主管人員和其他直接責任人員處上一年年收入60％至1 00％的罰款。
第三十八條規定的事故發生單位主要負責人未依法履行安全生產管理職責導致事故發生的(即《安全生產法》第17條規定的生產經營單位主要負責人的安全生產法定職責。主要有六條：①建立健全安全生產責任制；②組織制定安全生產規章制度和操作規程；③保證安全生產投入；④督促檢查安全生產工作。及時消除生產安全事故隱患；⑤組織制定并實施生產安全事故應急救援預案；⑥及時如實報告生產安全事故)依照下列規定處以罰款：(一)發生一般事故的。處上一年年收入30％的罰款；(二)發生較大事故的，處上一年年收入40％的罰款；(三)發生重大事故的，處上一年年收入60％的罰款；(四)發生特別重大事故的，處上一年年收入80％的罰款。
第四十條規定的對事故發生單位負有事故責任的有關人員，依法暫停或者撤銷其與安全生產有關的執業資格、崗位證書；事故發生單位主要負責人受到刑事處罰或者撤職處分的，自刑罰執行完畢或者受處分之日起。5年內不得擔任任何生產經營單位的主要負責人。此外，有上述情況，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
(二)以事故發生單位為主體承擔的責任
與事故報告、調查處理有關的六種情況之一的。即第三十六條六種情況之一的(一)謊報或者瞞報事故的；(二)偽造或者故意破壞事故現場的；(三)轉移、隱匿資金、財產。或者銷毀有關證據、資料的；(四)拒絕接受調查或者拒絕提供有關情況和資料的；(五)在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的；(六)事故發生后逃匿的。對事故發生單位處1 OO萬元以上500萬元以下的罰款。
與生產經營單位安全管理工作不落實導致事故發生的，第三十七條規定事故發生單位對事故發生負有責任的，依照下列規定處以罰款：(一)發生一般事故的，處1 0萬元以上20萬元以下的罰款；(二)發生較大事故的，處20萬元以上50萬元以下的罰款；(三)發生重大事故的，處50萬元以上200萬元以下的罰歉： (四)發生特別重大事故的，處200萬元以上500萬元以下的罰款。
第四十條規定事故發生單位對事故發生負有責任的，由有關部門依法暫扣或者吊銷其有關證照。
七、《條例》中有關規定所說的“事故發生單位對事故發生負有責任”中的“負有責任”主要是指哪些情況?
“對事故發生負有責任”中的“責任”，主要是指生產經營單位沒有按照《安全生產法》等法律法規規章、標準及操作規程的規定。落實安全生產保障措施。從而導致事故發生的各種情況，主要包括以下情況：
1、未取得安全生產行政許可及相關證照、不具備安全生產條件從事生產經營活動的。
2、沒有建立健全安全生產責任制、安全生產責任制不落實的。
3、沒有建立安全生產各項規章制度、操作規程、安全生產各項規章制度、操作規程不落實的。
4、未按照有關規定保證安全生產所必需的資金投入，導致產生重大安全隱患的。
5、不按規定建立安全生產管理機構或配備安全管理人員的。
6、高危行業生產經營單位(危險物品從業單位及礦山單位)主要負責人、安全管理人員沒有經過有關部門培訓考核合格并取得相應安全的資格。
7、新建、改建、擴建工程項目的安全設施。不與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。或者未按規定審批、驗收，擅自組織施工和生產的。
8、被依法責令停產停業整頓、吊銷證照、關閉的生產經營單位，繼續從事生產經營活動的。
9、對存在的重大安全隱患，未采取有效措施的。
10、違章指揮，強令工人違章冒險作業的。
1 1、未按規定進行安全生產教育和培訓并經考核合格，允許從業人員上崗，致使違章作業的；特種作業人員沒有經專門的安全作業培訓并取得特種作業操作資證書而上崗的。
12、制造、銷售、使用國家明令淘汰或者不符合國家標準的設施、設備、器材或者產品的。
13、超能力、超強度、超定員組織生產經營，拒不執行有關部門整改指令的。
1 4、拒絕執法人員進行現場檢查或者在被檢查時隱瞞事故隱患。不如實反映情況的。
1 5、生產經營單位沒有按規定危險性較大的場所和設備上設置安全警示標志的。
1 6、生產經營單位沒按規定對生產安全設備進行維修保養、定期檢測并確保正常運行的。
1 7、不按有關規定對重大危險源進行登記建檔、制定應急措施及監控的。
18、生產、經營、儲存、使用危險物品的車間、商店、倉庫與員工宿舍的安全距離情況以及生產經營場所和員工宿舍出口通道情況。
1 9、生產經營單位對爆破、吊裝與交叉作業現場安全管理的落實情況。
20、勞動防護用品配備及監督使用不到位的。
21、生產經營單位安全生產日常管理不到位的。
一、創業意識觀念的培養
要培養學生的創業能力，首先要培養和激發同學們的創業意識，形成一個正確的創業觀念。才會具有創業的動力。并能在正確的創業觀念指導下克服艱難險阻。從而取得創業的成功。
如何培養學生的創業意識？一是了解學生的思想動態，進行分析指導。如學生中對創業認識存在兩種主要思潮，一是“打工不如開個小店”；“寧在鄉村為首，不在城中居末”。另一種言論則是：“沒能力，沒資金，沒背景”“創業風險大，賠錢不如拿工資”。針對這兩種思想，我們進行分析評價，把前一種思想定義為“富人思維”代表著敢想敢干，勤勞拼搏的思想，是致富的思想基礎。而后一種思維定義為“窮人哲學”代表著庸碌無為，不思進取，甘愿受制于人，甘愿貧困。我們搜集了許多成功人士的創業致富的典型條例進行宣傳討論，激發學生們的創業意識。而且這種工作就始于我們的招生工作中。而我們學院—湖南科技經貿學院也為學生提供創業一條街。學院免費提供門面，讓學生自主創業，在校期間，就能嘗試和實踐創業的意識。
二、創業能力的培養
創業能力的培養我們基于以下幾個方面進行：
（1） 市場調研能力的培養。根據同學們的知識能力、資金能力我們確定以夜市為調查對象。在行動之前，讓學生們擬定調查方案，包括調查對象、調查目標、調查方法。實施調查后，書寫調查報告。就實踐結果來看，同學們進入夜市后，能夠有效地尋找調查對象，確定調查的商品，運用觀察法和詢問法，了解對象的經營理念，經營方式，并能分析總結經營者的地理位置的優劣狀況，從而為今后進行自主創業時，對于選定產品，設計營銷策略積累了知識，培養了認識市場的能力。
（2） 經營管理能力的培養。經營管理能力是一個內涵非常豐富的課題。我們主要抓盈利模式的培養。其它所需的管理知識理念，要求同學們認真學習書本上的傳統的管理知識。關于盈利模式，就是要求同學們投資創業時，一定要清楚認識自己以什么方式盈利！否則，創業行動就會盲目而混亂，最終導致創業失敗。例如，我們在課堂上讓同學們書寫創業計劃書時，發現我院工商班同學寫的立體車庫創業計劃書，他的盈利模式就很清楚。投資一個40個車位的主體車庫。投資總額約80萬，自有資金10萬，先打廣告，預售車位25個換取投資金額，15個自主經營，預測每個車位每天收入60元，全年就可有30萬純利潤，預售車位以每個4萬元賣出（實際成本約2萬），這樣預測算，和今后盈利模式的設計，從理論上來看是一個可行的投資方案，從這個事例。培養了學生們經營管理的能力，同時也培養了同學們的資源獲取的能力。
（3） 管理企業的能力培養。管理企業的能力，從理論上講，主要包括：經營決策，制度設計，人力資源，財務管理，風險控制等能力。但對于學生剛踏入創業之途，就要面臨這樣嚴峻的課題，是有點殘酷。但是企業無論大小，這些困苦是客觀存在的。如何破解這樣的難題，唯一途徑：吃苦耐勞，在戰爭中學習戰爭，在管理中學會管理。吃苦耐勞是任何一個成功企業家之根本，我們為了培養學生們管理企業的能力，就是讓學生自己教育自己。我們通過對學生創業一條街的調查，讓那些正在從事創業的同學們談體會，談心得，總結經驗，樹立典范，然后推廣。使同學們深刻認識到，一切不是等什么都準備好了再干，而是只有在實踐中，不斷學習，不斷地判別，總結。這樣才能使自己的管理能力日趨完善。舉例，我們有一個門面，就是由剛進校的幾個新生自愿組股成立的，由于沒有經驗，缺乏理論知識，經歷一段時間后，連連虧損，合伙人缺乏信心，矛盾重重，有的就要求退股。后來，其中2位同學仔細分析了成敗原因，總結了經驗，進行了重新組合，一切從頭開始，通過他們的努力，他們開始盈利了，他們只用了一句話來形容“不吃苦，不可能成功”。
三、體會
培養學生的創業能力，作為一名老師，他必須是知識的傳輸者，同時又是創業的指導者，既是老師又是師傅，鑒于這種“雙師”型的要求，首先要求老師自己要有創業意識的觀念，學習借鑒成功的創業經驗，多調查，多了解，多實踐，這樣才能肩負培養學生創業能力之重任。
參考文獻
一、現代城市居住區景觀設計的誤區
1、忽略園林景觀的功能性
首先是居住小區的公共空間的利用率較低，目前很多居住小區中景觀的實用價值沒有充分實現，很多設計雖然具有美麗的表現形式，但其實用價值經常被犧牲掉。尤其是居住小區中的廣場，很多沒有針對性，不能兼顧不同使用人群，并且只注重觀賞效果，供人們休憩的室外家具比較少，致使人們不能充分利用公共空間的完善功能。無法停留、休憩以及交流。
其次是植物和水景設計片面注重觀賞效果植物設計忽視其遮蔭、防護等功能效應，僅僅為了存在而存在。許多活動場地、交通游覽步道沒有遮蔭樹，在炎熱的夏天讓人只能望日興嘆。
再次，“人性化”的設計思想沒有被很好采用居住小區的建設最主要的并不在于選用時尚的設計風格，頂級的建材，最好的配套設備，而在于它能否給人們提供一個方便舒適的居住環境，能否給居民一個徹底放松，完全舒適的家，能否提供讓住戶感到舒暢的人性空間。園林景觀設計要做到理解和尊重人的思想和行為需求。要充分了解所住居民的年齡結構、職業、生活、工作習慣、生理要求的基礎上進行全方位的人性化設計，這樣才能使每一個細節都尊重體貼人的活動行為，體現人性關懷的服務理念。
2、景觀的藝術觀賞性和文化性不能很好體現
首先是不重視多方向觀賞效果，多數園林景觀與建筑外立面相諧調，注重其室外觀賞效果。對于住戶來講，在室內欣賞室外的風景的感受也非常重要，但是在調研的很多小區內室內觀賞效果非常不讓人滿意，主要是鳥瞰效果、色彩搭配、植物組合布局等方面。許多是草草處理景觀和道路、停車位的關系，導致混亂一片，視效果較差的景觀，規劃師和園林景觀設計師需要合理布局綠地、合理解決好停車功能、活動集散功能，同時同林景觀設計師和建筑師合理解決景觀觀賞角度、觀賞層次，使作出的景觀設計才能達到園林上良好的俯視效果和立體效果。
其次是有些小區園林景觀設計濫用園林雕塑小品，園林雕塑小品的使用在居住小區園林景觀中很普遍，在景觀設計中，合理的設置一些雕塑小品，往往能起到點綴和組織空間，烘托主題、意境的作用。有一些居住小區內泛濫園林小品，或者設置過于密集，沒有主次節奏；或者與環境格調不相融合，造成了人們心理上的割裂感。
3、“虎頭蛇尾”的設計誤區
居住區的景觀設計對銷售有很大的影響，一些開發商在一期時，會把園林做得很好，但隨著銷售的好轉，二期，三期會減少投資，園林景觀越做越差，形成了“虎頭蛇尾”的設計誤區，其實這種設計思路是不正確的，因為樓盤的景觀沒有注重整體性和連貫性，至使一二期之間的設計斷層，導致樓盤整體景觀質量下降，或呈現出一種“狗尾續貂”的效果。
這種對后期園林景觀的不重視，是得不償失的。園林景觀不僅僅是小區的形象，更是對住戶的一種承諾，因為住戶會這么認為，后期的房價高了，而園林景觀下降了，這是一種對住戶不夠負責的表現。開發商應有大局觀念，不能圖眼前利益而忽視了后期的景觀設計，其實，在二、三期工程建設中，繼續繼承一期的設計風格，保證園林景觀效果，對開發商來說，不僅可以得到住戶的信任，更有利于提高社區的知名度與公司品牌的打造。例如廣州推出的“時代廊橋”樓盤，該樓盤在園林設計上就從整體把握了設計的風格及連貫性，強調東南亞風情，除了首層全部架空4-6米，令樓盤更為通風外，還選用了可降溫的大面積水景，在水中修建了11座形狀各異的帶頂廊橋，為業主營造了一種放松舒適，又別有風情的“家”的感覺，使得該樓盤從開始銷售就呈現出火爆的賣場，全面房屋很快就銷售一空。這不僅僅是銷售，是信任，更是品牌。
二、城市居住小區園林景觀設計的一些建議與方案
通過上面所分析設計誤區或不足之處，以下將根據實際情況，針對其居住小區園林景觀設計和建設的特點，在設計流程和設計方法方面提出以下應對方案。
1、實現功能價值
園林景觀的設計往往會出現重形式而忽略內容的情況，一個合理科學的園林景觀設計，首先就應當充分考慮到功能的需求，應該在設計中很好的體現以人為本的思想，創造符合現代居住形式，適合不同人群行為及心理需要的居住小區休閑活動場所和交往空間。
首先，要在設計前制定空間使用調查報告，根據前面的分析研究，作出詳細的居民空間使用情況調查報告，調查報告應當包括以上研究中所提到的主要內容，主要是社會和行為心理需求而產生使用要求；還有當地居民生活的環境，包括歷史文化、風俗習慣、氣候等因素。通過這樣的調查報告，再結合設計的小區的人口密度、居民數、面積、容積率等，安排設計空間的內容和這些內容應當把握的數據。
其次，小區園林景觀的總體平面布局應合理，雖然在園林景觀設計中沒有像規劃設計那樣有許多控制參數，但容量的控制依然至關重要。比如，根據每個小區個體的特點，整體上把握開敞與私密空間的比例，每個空間中軟硬質景觀的比例，這樣才能促成功能的合理。此外，需實現不同規模的景觀空間的合理分布，避免空間尺度過大或過小而帶來的諸多問題（過大無法形成有精神的場所，并且在藝術和功能上無法控制，造成浪費；過小無法駐留，缺乏意義。保證各空間的獨立性及連貫性，避免相互干擾以及避免空間的滯澀。另外，還要保證使用者的健康，比如對外界噪音、污染等不利環境的隔離，設計合理的健身運動場地。
2、提升觀賞價值
在滿足居住小區的功能需求的基礎上，園林景觀就需要在文化與藝術的美學的層面上進行創造，這個創造的過程應當是貫穿于整個設計的，并且一直處于主導的地位。因為園林景觀最終是為人的使用和欣賞而服務的，如果居住小區的景觀缺乏觀賞價值，得不到認同感，那么園林景觀也就失去了活力和動力，無法吸引人們向往。對于如何的提升園林景觀的觀賞價值，需要從整體和細節上全方面著手去考慮。
首先，要創造多層次的美感體驗；美是人類居住生活永恒不變的主題，人在景觀中的審美體驗是多層次的。在多層次美感體驗中最為首要的考慮因素就是視覺體驗。居住小區中的不同位置，比如室內或室外，高處或低處，視覺感受都是不同的，除了要考慮室外處于環境中的審美角度外，還要考慮在樓上外望的效果。
其次，要注重景觀單體的藝術化處理；景觀單體是實現景觀效果的基本元素，因此細節上處理就顯得尤為重要。景觀單體由于其涉及范圍廣，具有一定復雜性，在如何達到與整體環境風格統一又不失個性上，是需要慎重考慮的。景觀單體在設計上首先應當貫穿著環境所具有的品性，與環境協調統一，如天津萬科水晶城中的入口雕塑，通過以傳統材質為主表達空間歸屬感和空間意義，又結合現代的樣式暗示高品味的住區生活。
3、要保證生態平衡和保護環境
作為人們生活主要場所的居住小區，對于環境的要求就更高，保證居住小區生態效益的均好，內部物質流動的良性是至關重要的。居住小區中的生態設計要考慮不同地域特點的通風、采光、生物多樣性等問題，居住小區園林景觀設計必須適應場所的自然條件，將場所中的陽光、地形、水、風、土壤、植被等自然因素結合在設計之中，從而維護場所的生態，并盡可能地將場地的材料循環使用，最大限度發揮材料的潛力，減少生產、加工、運輸而消耗的能源，保留當地的地域性特點。通過這些手段維護居住者身體健康、保持生物多樣性、保護環境的綠色生態美，實現居住小區自然系統和諧共生、持續協調發展的局面。
三、結束語
隨著人們生活質量的不斷提高，自我意識的不斷覺醒，對傳統倫理道德和文化的不斷需求，以及對健康的不斷追求，居住小區的園林景觀前所未有的在功能上面臨著巨大的挑戰設計。因此，要構建滿足人們心里需求和實際需求的現代的居住小區園林景觀，就需要從多方面去考慮進行設計。
參考文獻：
Abstract：This paper systematically summarizes the core of commodity real estate development in Shanghai and East China the complete set management，and expatiates on the various phases in the development，namely，1，phase of item propositions。2，phase of feasibility study and design．3，Phase of construction preparation,4,Phase of construction presale．5,Phase of consignation after complettion，trying to reveal and sum up the content of the core of real estate development in an all-around way．
Key words：Real Estate Development；Complete Set of Items,Item Proposition；
Feasibility Study；Layou；Bid；Construction Design；Water Supply
Electricity Supply；Gas Supply；Communication；Roads,Fire Control, Traffic；air-raid shelter；Enviroment Protection；Supply of Water，electricity，Telephone，and Roads；Permit；Construction；Sale，Putting on Records；Suggestions for Sites,Consignation of Property；Real Estate Right
§1.1配套工作的各個階段
§1.1.1項目建議書階段
( 1)地塊開發意向
選定地塊，通過協議、招標、競拍獲取土地開發權。中標人或最高應價人簽定土地出讓合同并支付定金后、憑出讓合同向計劃、建設、規劃等管理部門領取有關批準文件。
土地費用(不包括土地出讓金)包括土地補償費、拆遷費、大市政配套費(可不包含)等，可通過協商分階段支付。
（2）市場調查及營銷策略
總體調查
宏觀上：區域環境、人口狀況、供求狀況、市政規劃、區域人文歷史環境、市場優劣勢分析
微觀上：競爭市場、生活配套設施、客源分析、環境分析、交通狀況相關上：建材市場、設計、施工、勘察、監理、中介咨詢等相關行業
具體調查
同類樓盤的供應量、空置率、實際價格、銷售狀況的好壞及原因、購買者的興趣及層次、對購買者有吸引力的價格、最好銷的房型和面積等。
調查報告的內容
市場：經濟、人文、人口、市政等綜述；競爭市場；供水狀況；客源分析；市場優劣勢分析。
環境：市政規劃；交通；生活設施配套；環境優劣勢分析；規劃定位分析；可行性分析；個案市場分析及預測。
(3)方案競選
邀請三家以上的設計院提供方案，應重點滿足規劃技術要求、總體創意。
(4)提交項目建議書
30畝以上先報區計委，由區計委交市計委批復。提交資料包括項目建議書申請、項目建議書、設計方案及主要經濟技術指標。批文要求自批準之日起至可行性研究報告批復，有效期為兩年。若可行性研究報告未獲批準又未申請延期的，項目建議書批文即行失效。
項目建議書的主要內容包括：
建設內容(設計方案提供指標)
分期建設計劃
建設總投資
同時應作出相應的估算分析
§1.1.2可行性研究、設計階段
(1)勘察、設計招標
有資質可自行辦理招標，否則需委托招標。
首先辦理建改工程報建表及建設項目IC卡。
需提交資料：領表格填寫、營業執照、資質證書、立項批文、選址意見書等。
發放招標文件、提交方案、專家評審。
發放中標通知書、簽約。
(2)初步設計方案調整、選定
內容包括：
規劃總平圖
經濟技術指標：占地面積、建筑面積(住宅、地上、地下)、容積率、建筑密度、綠化率、停車位(機動、非機動)、幢數(層數)、戶數
建筑設計(平立剖面圖、房型圖)
結構設計說明
環境設計說明
交通設計說明
供水、排水、供電、煤氣、消防設計說明等
(3)用地預審報告
再念“緊箍咒”
在新年首季采購談判中,一些為沃爾瑪做貼牌的供應商發現,2010年沃爾瑪在倉儲、物流、退貨等環節上的條件更加苛刻了。
一位涼茶廠家廣東市場總監何先生表示,2009年他們生產涼茶除去原材料、人工、辦公成本等,能拿到7、8個點的利潤。但今年在新一季采購合同上,他發現在倉儲、運輸費用上,沃爾瑪由原來要求供應商承擔3個點,現在變成了5個點;另外,以往退貨由供應商自行處理,現在沃爾瑪直接退貨給貼牌供應商。“接受新條款,今年很可能連這幾個點的加工費都保不住了。”何先生說。
2007年,沃爾瑪便提出在中國直接采購的計劃,當時就遭到了國內廠家的抵制。此次沃爾瑪提出的這個目標又是質疑一片。
有業內人士指出,沃爾瑪此舉意在壟斷。沃爾瑪在中國的戰略根本不是低價競爭,而是爭奪整個產業鏈控制權,淘汰所有的中間環節。如果沃爾瑪掌控了整條上中游產業鏈,沃爾瑪等外資零售業有可能進行聯合壟斷,上抬消費價格剝削消費者,下壓進貨價格剝削生產者,把中間利潤拉大,最后把利潤合法地轉匯出中國。“實際上,沃爾瑪從進入中國市場伊始,就致力于同廠家直接談判、采購的模式。”
逸馬管理顧問公司總裁馬瑞光認為,沃爾瑪在中國完全實施直采難度也不小。因為很多大供應商與廠家有長期合作關系,尤其是廠家所設的總,擁有全國、全省一手權,生產廠家不可能因沃爾瑪一家直接采購而放棄經銷商,沃爾瑪與廠家合作還得經過總這類中間環節。馬瑞光表示,此計劃實施,影響較大的是中小供應商。
在中國的戰略
連鎖零售業的最大客戶群是普通百姓,但沃爾瑪卻將北京會員店的客戶群定位為“有車有房”。沃爾瑪中國有限公司山姆店副總裁Tom Mc Laughlin認為,“選擇北京這樣的大城市是因為這里有人數眾多的中產階層。”沃爾瑪致力于為這些“有車有房”的會員提供價廉質優的商品和無微不至的服務,讓顧客即使在超市購物也能夠享受到VIP般的待遇。于是,沃爾瑪的北京山姆會員店選址在離北京市中心約有40分鐘車程的西郊石景山區,店堂占地面積18000平方米,擁有1300個車位和46條收銀通道,以保證顧客快捷便利的購物。
為了迎合北京消費者的喜好,沃爾瑪做出了不少調整,沃爾瑪中國有限公司區域營運總監何國良指出,北京山姆會員店的4萬多種商品都是經過精心選擇,最暢銷、最適合本地的產品,其中沃爾瑪的自有品牌“MembersMark”更是山姆會員商店的一大優勢,“這些價廉物美的商品是我們的會員在別處無法買到的。”
稍微留意一下沃爾瑪山姆會員店在中國的發展軌跡就會發現,此前沃爾瑪的4家會員店都分布在“沿邊”城市:深圳、福州、昆明和長春。有業內人士認為,沃爾瑪很可能將以北京為中心覆蓋周圍其他城市,北京山姆會員店也可視為沃爾瑪在中國北方擴張的前奏。
受限的隱痛
進入中國14年的沃爾瑪已經和2萬多家供應商建立了長期合作關系,在中國95%以上本地銷售商品來自國內采購,和沃爾瑪直接合作的供應商達數千家。
1996年8月,中國首家沃爾瑪購物廣場和山姆會員店在深圳同時開張,這標志世界最大的連鎖零售公司――沃爾瑪正式進入中國市場。沃爾瑪從一個鄉村小鎮的小雜貨店成長為世界企業500強之首的大型跨國零售業帝國,其影響因素是多方面的。作為連鎖商業王國中的巨人,沃爾瑪的擴張也許要付出比家樂福等國際連鎖零售企業更高的代價。實際上,沃爾瑪在中國的擴張正在遭受來自外部和內部的雙重阻礙,其中既有外部政策因素,也有沃爾瑪自身制度和系統建設方面的問題。
據了解,商務部批準沃爾瑪可以在中國的38個城市布點開店,但布點的數量指標一共只有30個。也就是說,沃爾瑪最多只能在中國開設30家控股的零售點,從第31家開始股權結構必須進行相應變動,向中方傾斜。沃爾瑪在中國苦心經營多年,始終以廣東、福建兩省為據點,并不僅僅是因為忌憚政策紅燈,還因為它自身的采購體系及物流體系無法跟上。沃爾瑪將總部設在深圳,其他各地的分公司都屬總部管轄,其財務也必須經總部統一結算導致稅收不可避免的從門店所在地流向深圳,這也是不少城市對沃爾瑪進駐報以淡漠態度的原因之一。最明顯的例子就是上海,事實上沃爾瑪曾經搶在家樂福之前商談在上海的開店事宜,但是由于沃爾瑪堅持把結算中心放在深圳,此事才一直未果,這一拖就是8年。在上海零售市場的爭奪中,沃爾瑪就處于劣勢,這不能不說是沃爾瑪心中的一塊隱痛。
信息化物流是沃爾瑪最有力的一只手,但中國市場上零散的連鎖店布局和不超過30家的規模讓沃爾瑪既感到鞭長莫及,也找不到施展的空間。陷入了自己制造的難題,政策限制了其開店的規模,而沒有數量再先進的信息系統也無法發揮規模效益。于是,沃爾瑪在中國鮮有贏利。2008年6月份,美林公司出臺的一份調查報告,對跨國公司在中國市場7個行業的運做進行了評估,調查報告顯示,除了家樂福有盈利外,幾乎所有的在華外國零售企業都處于虧損狀態,沃爾瑪當然也不利外。其實,沃爾瑪在中國的店面經營沒有實現盈利已經不是一個秘密,自從1996年,沃爾瑪正式進入以來,其店面經營就一直處于虧損的狀態,這似乎與沃爾瑪在其本土發展的強勁勢頭格格不入。
事故經過
普萊森特電廠位于美國西弗吉尼亞州柳樹島俄亥俄河附近。事故發生前，該電廠正在修建兩座自然通風雙曲混凝土冷卻塔。電廠共有兩座冷卻塔，1號塔殼體已于1977年8月修建完成，底座直徑109 m，高131 m。
1978年4月27日，2號塔頂部已經修到51 m。上午10 時，2號塔頂部在建設過程中發生坍塌。腳手架原本固定在坍塌的殼體上，殼體坍塌致使腳手架也一同倒塌，腳手架上51名員工全部死亡。
冷卻塔除頂部和底部外，其他部分的修筑均按每天澆筑1.5 m的計劃進行，坍塌時已完成28層。第28澆筑層在倒塌前一天剛剛完成澆筑，用于支撐第28澆筑層的模板已升至第29層位置。
據現場工人描述，當第3桶混凝土提升至施工平臺時，第28澆筑層開始倒塌，當時第29層已經澆筑混凝土約0.8 m3。據目擊者介紹，第28澆筑層在幾分鐘內就完全塌陷，掉入冷卻塔內。
事故背景
建筑方法：以完成的冷卻塔殼體為支撐，搭建爬升模板和腳手架系統
普萊森特電廠冷卻塔殼體厚度和直徑隨殼體高度而變化，采用已獲專利的提模施工法進行澆筑作業，并使用模板和腳手架相結合的工作方式，為員工提供施工平臺。
提模施工法，即通過模板和腳手架系統搭建施工平臺，由爬升模板橫梁、頂托框架、剛性槽和模板，以及腳手架等基本功能部件組成，整個模板和腳手架系統需要靠之前完成的冷卻塔墻體作為支撐。其中，爬升模板橫梁由兩根3 m的橫梁經夾板拼接成一根6 m的橫梁，隨著殼體澆筑層提升，爬升模板橫梁位置交替上升；頂托框架包括兩個結構通道，分別位于爬升模板橫梁外凸緣的兩個表面；剛性槽和模板將新鮮混凝土置于拱肋之間，在整個頂托過程中，剛性槽、模板與頂托框架一起移動；腳手架鋪板和護欄橫跨于兩個拱肋之間，形成工作平臺，懸掛在所有96個拱肋區域頂托框架的內外兩側。
建筑材料運輸：起重系統支持，騎墻式吊車等間隔分布
在柳樹島工地，從第1層到第10層（含第10層），建筑材料均使用地面的移動絞車運送，使用泵將混凝土澆筑到模板中。第10層以上的材料和混凝土由騎墻式吊車提升到工作平臺。1-6號騎墻式吊車環繞殼體頂部按相等間隔平均分布。每個騎墻式吊車由4條支腿支撐。四條支腿固定在兩個相鄰拱肋之間的頂托框架上。隨著建筑施工的推進，騎墻式吊車同模板和腳手架系統一起向上移動。
在起重作業中，吊纜引導所有材料運送到頂部工作區域。吊纜一端連在騎墻式吊車內端的滑動板上，另一端固定至地面的錨固點。附在地面錨固點上的扣式起重機適時調整吊纜松緊度，防止吊起的材料撞擊塔頂腳手架。
事故調查
美國勞工部職業安全健康局（OSHA）調查組于事故當天到達現場開展調查。兩天后，美國國家標準局（NBS）應職業安全健康局要求加入調查組。在分析柳樹島普萊森特電廠冷卻塔外形尺寸、建筑材料、冷卻塔修筑方法，以及建筑材料提升系統后，調查組繼續開展深入的分析研究工作。
事故前詳細經過
調查人員通過訪談，根據事故當天冷卻塔地面中心位置目擊工人的描述，得到如下信息：
坍塌前不久，第一桶混凝土運送到4號騎墻式吊車，倒入手推車；5號騎墻式吊車也接收到第一桶混凝土，倒入手推車。
此時，冷卻塔地面中心位置的工人聽到響亮的破碎聲由4號騎墻式吊車方向傳來，發現第二桶混凝土已經到達距離頂端約2/3處，吊纜松動。4號騎墻式吊車操作員馬上報告吊纜松動，并對吊纜采取制動操作。
第28澆筑層坍塌從4號騎墻式吊車開始，向5號騎墻式吊車方向發展，結構破壞呈圓周狀擴散。所有腳手架和模板向冷卻塔內部方向掉落。
冷卻塔地面中心的工人立即逃到混凝土卡車斜坡下避難。腳手架上51名工人在坍塌中全部喪生。
事故調查分析
坍塌發生時，只有0.8 m3（一桶裝載量）的混凝土被運送到冷卻塔頂部（如圖1所示），坍塌是否由于模板系統的強度未能達到要求所致呢？
然而，通過對起重和腳手架系統關鍵部件的檢查和對實驗室檢測數據的分析，調查人員發現所有部件在坍塌l生之前均性能正常。因此，可以判斷坍塌并非由起重和腳手架系統組件失效造成。
那么，冷卻塔殼體是否能夠承受整個建筑施工的載荷？
據現場工人證實，坍塌發生時，其他的起重吊纜沒有處于工作狀態，這使得起重載荷只發生在4號騎墻式吊車拱肋側翼位置。
柳樹島普萊森特電廠冷卻塔建造方法的整體安全與可靠性，完全依賴于已完成的冷卻塔殼體承受全部的施工載荷。這就要求前期施工中必須為后續施工留下足夠強度的基層殼體，以使殼體結構強度適當高于載荷作用力，從而確保安全。
但是，已建成殼體明顯未能達到足夠承受額外物料載荷的強度。為確認建筑物料載荷超出殼體承受限度的具體程度，調查人員開展了計算機力學建模分析。分析表明，第28澆筑層的底緣上方0.3 m處、沿殼體圓周開始發生的混凝土殼體壓縮破壞，而殼體可能在達到最大載荷量之前就已經發生崩潰。
調查人員得出結論，第28澆筑層坍塌是由于4號騎墻式吊車承受較大施工物料載荷，而該騎墻式吊車所處的殼體混凝土強度不足導致；由于混凝土受壓破碎，進而導致第28澆筑層頂部區域結構破裂，釀成事故。
確定最終原因
根據一系列的現場調查、實驗室檢測及力學分析，結合冷卻塔建設施工圖紙和美國職業安全健康局提供的相關案例記錄分析，美國國家標準局最終認定了西弗吉尼亞州柳樹島普萊森特電廠冷卻塔建設工地垮塌事故原因。
一是事發當時，混凝土桶正從地面提升至4號騎墻式吊車位置。現場實測提升吊纜的長度，可知混凝土桶當時位于騎墻式吊車搖臂下方16.4 cm處。可以推斷混凝土桶體未曾撞擊騎墻式吊車，因此，并非造成坍塌事故的直接原因。
二是盡管4號和5號騎墻式吊車提升吊纜均已破損，現場觀測和實驗室檢測的結果均表明，吊纜斷裂僅發生在第28澆筑層垮塌之后。因此，吊纜斷裂也并非造成事故的原因。
二、活動目標
通過對三水區公共自行車使用情況的調查，熟悉城市公共自行車的運營模式及流程，分析其分布格局的合理性；了解三水區公共自行車的使用率及其對改善城市交通的作用，市民對公共自行車的態度以及針對不足提出改善意見和建議；培養和提高獲取、加工地理信息的能力及綜合分析能力。
三、活動步驟
討論分工―收集資料，制作問卷―實地調查公共自行車站點―發放問卷，隨機調查―初步分析調查資料―第二次實地調查―匯總分析調查資料―撰寫調查報告。每個環節均利用雙休日進行，活動持續一個多月。
四、調查過程
1.問卷發放
共制定問卷80份，發放問卷76份，回收問卷76份，有效問卷74份。問卷發放地點：西南影劇院、西南公園東門、廣海大道中、園林路、三達路南。問卷發放地點選取原則：挑選接近商業街和購物廣場的借車點，因為這些都是人流量多且交通便利的地方。
2.調查問卷內容（略）
3.數據統計及具體分析
主要問題分析
（1）您是否擁有自行車？
A.是 B.否
過半數受訪者表示自己擁有自行車。
（2）設置公共自行車后，您會選擇租賃公共自行車出行嗎？
A.是 B.否
盡管很多人擁有自行車，但是接近80%的受訪者表示會租用自行車，這大概也是公共自行車之所以熱門的原因。
（3）您為什么使用公共自行車？（多選，見圖1）
A.上下班 B.購物 C.出游 D.鍛煉 E.交通路況差 F.乘坐公交車不方便 G.保護環境 H.其它
從調查結果來看，多數人出于“鍛煉”需要租用公共自行車，其次是“交通路況差”和“上下班”。據了解，由于需要自行車代步的上班族一般有自己的自行車，而且目前而言，租用公共自行車的站點無法覆蓋所有工作地點，所以實際將公共自行車用于上下班的人數并沒有想象中的多。而綠道等設施的建設，使利用自行車鍛煉這種運動方式的實現成為可能。
（4）您在使用公共自行車后遇到哪些問題？（多選，見圖2）
A.找不到站點租車 B.找不到站點還車 C.借到有損壞的車 D.系統故障 E.車已全部借出 F.還車時車位已滿 G.工作人員服務態度差
“找不到站點租車”和“找不到站點還車”人數還是占小部分，說明公共自行車的站點宣傳比較到位。最多的問題是“系統故障”。經調查核實，還借系統在運行初期故障頻出，而市民的操作技術也比較生疏，但隨著雙方技術的成熟，現已基本沒有這種情況出現。而在一些熱門的站點，如郵政局、電信局以及廣場、學校等人口流動較有規律的站點，用車高峰期和休息期出現“車已全部借出”和“還車時車位已滿”的情況較多。
（5）您在使用公共自行車的過程中遇到哪些問題？（多選，見圖3）
A.座椅損壞 B.車胎漏氣 C.爆胎 D.車鏈脫落 E.腳踏板損壞 F.其它損壞
“座椅損壞”的情況比較普遍，而實際上，在深入調查中發現，由于座椅的位置能手動調整，而大部分市民對正確調整座位的方法其實并不了解。很多人把自行車還回站點后卻沒有調整好座椅，所以下一個租用自行車的人常誤認為座椅損壞。腳踏板是自行車受力部位，由于反復被蹬踏，因此比較容易損壞。目前，各站點的自行車均為軸傳動，不存在掉鏈的情況。而車胎漏氣和爆胎的情況，目前為止沒有發生。
其余問題分析
（1）您屬于哪個年齡層次？
調查顯示，85%的人是50歲以下，51歲以上的人數較少，說明使用者多為年輕力壯的市民，中老年人多數使用公交車。
（2）您從事什么職業？
調查顯示，51%左右是學生和職員，其次是退休人員，公務員和商人較少，以后應多號召其他人群加入到公共自行車的使用中。
（3）您平常外出通常使用哪些出行方式？（多選）
調查顯示，43.1%的人使用公交車，29%的人選擇使用自行車，使用私家車的較少，一方面說明，辦理了公共自行車卡的市民就會相應降低私家車的使用頻率；另一發面也表明，自行車系統仍未完善。
（4）您是否了解當前租借手續以及服務點？
數據顯示，有20%的人選擇“十分了解”，70%左右的人選擇“了解一點”，而“完全不知道”的人較少，這表明政府還需加大對公共自行車租借手續、服務點等相關信息的宣傳力度，如在使用者辦卡時就告以相關信息等。
（5）您使用公共自行車的頻率有多高？
數據顯示，大部分的人選擇“每個月5～8次”，其次是“每天1次”和“每個月5次以下”，少數人選擇“每天2次”，這說明多數使用者的使用頻率處于中下水平，使用者并非完全依賴于公共自行車。
（6）您認為還需要在哪里增設站點？（多選）
調查顯示，使用者普遍認為應在大型超市旁、院校內或旁邊及旅游景點處設置站點。這也說明，公共自行車的影響力在逐漸變大，在一些人流密集的地方，希望以公共自行車為交通工具的人在增多。
（7）您能承受的自行車租賃費用是多少？
這一道題被調查者的答案不一，多數人是每月5～20元的范圍，這表明，自行車租賃費用不宜過高，應盡量降低。
（8）您覺得租車和還車是否方便？
數據表明，超過一半的使用者選擇“是”，調查者詢問選擇“否”的使用者，他們的回答多集中在還取車過程中，如由于自行車卡的信息未能及時更新，導致無法取車；也有使用者反映，在還車過程中有時會比較困難將車放進卡位。這說明，政府還要完善公共自行車還取工作，確保使用者能順利使用公共自行車。
（9）您認為辦卡和充值是否方便？
調查顯示，有60%左右的人選擇“是”，其他人選擇“否”。詢問發現，原因大多在于辦卡、充值點較少，對住得比較遠的使用者頗為不便。政府應增設辦卡、充值點，盡量做到辦卡與充值智能化、簡單化。
五、活動總結
1.現狀分析
擁有自行車的市民較多，但多數受訪者仍表示會租用自行車，而且其中多數是年輕力壯的市民，多數人租用自行車的目的在于鍛煉和上下班。使用公共自行車時，找不到站點租車或還車的人數較少，初期還借系統所出現的故障現已基本解決，但是用車高峰期和休息期出現車子全部被借出和還車時車位已滿的情況較多。政府仍需加大對公共自行車租借手續、服務點等相關信息的宣傳力度，完善公共自行車還取工作，確保使用者能順利使用公共自行車。
2.不足之處
使用群體過于單一，多為學生、退休人員；自行車還借系統在運行初期故障頻出，市民的操作技術較生疏；相關部門對使用自行車的注意事項、使用問題未宣傳到位，辦卡、充值點較少。
多種出行方式緩解交通擁堵
吳芳的同事周亮，每天上下班前都用手機上的軟件滴滴出行叫出租車，等車到門口后才出門。“過去每天上班必須起大早等很久才能打到車，要是趕上下雨、下雪根本就打不到車，有了滴滴出行簡直太方便了。”周亮說。
引領出行方式變革的鼻祖是成立于2009年的一家美國創業公司―Uber。它創造性地通過互聯網平臺，聚合閑散的私家車資源，為人們提供叫車服務。Uber秉持“讓每一輛汽車都可能成為出租車”和“讓每一位司機都可能成為出租車司機”的理念，在全球范圍內掀起了一場“共享經濟”的熱潮，成為互聯網時代提升社會資源利用效率，降低社會運行成本的有效途徑。從2012年開始，Uber大舉推動全球化布局，先后在北美、歐洲、亞太和非洲提供叫車服務，于2013年8月進入中國市場。憑借先進的商業模式和優質的服務理念，Uber已經成功進入全球58個國家、311座城市，在全球擁有超過100萬的司機。
從2012年初開始，這股“互聯網+交通”出行的創新熱潮蔓延到中國，誕生了一批本土企業。其中，在市場競爭中成長起來的滴滴快的已經成為中國互聯網出行服務領域的領導者。2012年，滴滴出行在北京中關村誕生，9月9日正式在北京上線，此后便與正在火熱發展的移動互聯網行業相互交融，激發創新靈感。2015年，滴滴出行在中國完成14億出行訂單。告別初期的高補貼“燒錢”模式，滴滴出行正朝著出行方式多樣化轉變。滴滴專車已經覆蓋北京、上海、廣州、深圳、杭州等16個城市，日訂單已突破15萬。在2016年，滴滴出行的快車覆蓋城市將擴大到400個。現在，滴滴打車每天為全國超過1億的用戶提供便捷的召車服務和更加本地化的生活服務。前不久，“滴滴海外”正式上線，這意味著，中國游客去美國游玩，即可用滴滴出行在全美近200個城市，用APP呼叫到Lyft出租車，而且可以直接微信支付。滴滴快的正在致力于打造集打車、專車、快車、順風車、代駕以及城市公交等多種出行工具在內的全球最大的一站式出行平臺。
“互聯網+”滲透到汽車和交通領域，形成了用戶出行的新市場，創新了交通運輸的新業態。
哈羅同行，由常青竹（北京）科技有限公司推出，2014年1月上線。它主要是應對都市上班族高峰期出行難的問題，根據其官網顯示運營路線主要有哈羅拼車、哈羅班車、哈羅擺渡車三種形式，用戶可通過APP預定。同年9月，哈羅同行進入北京回龍觀地區試點運行，為回龍觀上班族帶來社區擺渡車服務，并且其第一條定制班車線路“回龍觀-蘇州街”線開通，開啟了“哈羅就是班車”的新階段。2015年哈羅同行服務上下班人群超過5萬，成為了社區和通勤同行社交互助新平臺。
而嘀嗒拼車自2014年4月上線以來，覆蓋了北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、成都、重慶等城市。
周亮說，這些應用的出現，減少了乘客打車的等待時間，降低了原有出租汽車的空載率，緩解了城市的交通擁堵。
清華大學信息網絡工程研究中心主任吳建平認為，今天這個時代，人們出行越來越強調個性化，越來越強調滿足個人需求。將來人們可通過手機獲取更多信息，城市管理者通過大數據分析可以了解每個人的需求，從而創造一個交通體系，更好地滿足人們的個性化出行需求。
允許新生事物在發展中規范
不過，人們在享受“互聯網+交通”給人們帶來便利的同時，其存在的一些問題也亟待解決。近日，由中國消費者報社聯合北京、上海、江蘇、廣東等10省市消協組織共同的《2016年專車消費安全狀況調查報告》（下文簡稱“報告”）中稱，在受訪者中有45.05%的專車乘客表示“擔心安全問題”，未乘坐過專車的受訪者也表示，安全問題是其拒絕專車出行的三大原因之一。
除了人身安全以外，報告還顯示，個人信息安全也備受消費者關注。在此次調查中，有12.87%的受訪者表示，在乘坐專車時或之后，遭遇過專車司機語言、電話或短信騷擾。74.75%的受訪者則認為，專車公司有必要通過技術手段隱藏乘客的真實信息，以保證乘客個人信息不泄露。
該報告呼吁，專車平臺應當強化司機和車輛準入，通過技術和管理等手段，切實保障專車消費者的健康權、隱私權、人身和財產安全權，以及監督權和依法獲得賠償權。
針對新型的網絡約租車模式，工業和信息化部電信研究院政策與經濟研究所研究員李強治指出，與傳統出租車是一種純線下的業務形態不同，網絡約租車是一種線上和線下結合的新型業務形態，不僅面臨線下業務本身可能存在的監管問題，而且還面臨基于互聯網這一載體可能出現的網絡安全、信息安全、隱私安全、數據跨境流動安全等特殊監管問題。因此，“互聯網+”的行業監管一定是線下與線上協同的監管體制。比如，在數據跨境流動方面，Uber在其隱私政策里明確指出，會收集用戶的姓名、電子郵箱地址、國家、語言、密碼、移動電話號碼、IP地址、照片，以及信用卡號、到期日和安全碼等大量個人信息。而目前，Uber的服務器全部部署在美國，所有數據信息均回傳至美國并進行留存。這其中涉及到的跨境數據流通安全問題亟需考慮，從而避免國內資源受國外控制。
“新生事物往往總是超越現有法律法規的制度框架。”李強治說，現有的制度框架作為過去時，我們也應該正確的認識到沒有人能夠對尚未出現的事物提前做出明確的規定。網絡約租車的出現既是互聯網技術滲透的結果，也是市場環境和條件發生深刻變化的結果，不能簡單地用既有的城市交通出行服務行業的法律和法規去規范和管理新生事物，而是應該充分考慮和適應技術和市場的深刻變化，秉持包容性態度，允許新生事物在發展中規范。
“互聯網+”便捷交通的未來
針對“互聯網+”便捷交通的重點方向，李強治分析指出，加快互聯網與交通運輸領域的深度融合，通過基礎設施、運輸工具、運行信息等互聯網化，推進基于互聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，顯著提高交通運輸資源利用效率和管理精細化水平，全面提升交通運輸行業服務品質和科學治理能力。
“首先，要提升交通運輸服務品質。”李強治說，政企合作推動交通數據開放，創新綜合交通出行信息服務。推動交通運輸主管部門和企業將服務性數據資源向社會開放，促進出行服務信息的相互開放與共享，鼓勵互聯網平臺為社會公眾提供實時交通運行狀態查詢、出行路線規劃、網上購票、智能停車等服務，推進基于互聯網平臺的多種出行方式信息服務對接和“一站式”服務。
“加快完善汽車健康檔案、維修診斷和服務質量信息服務平臺建設。汽車維修業關系到道路交通安全，關系到大氣污染防治，關系到社會公眾生活質量，關系到汽車產業健康、可持續發展。建立實施汽車維修技術信息公開制度，保障所有維修企業平等享有獲取汽車生產企業汽車維修技術信息的權利，促進汽車維修市場公平競爭。”
1.1施工路段要做好中央分隔帶護欄管理
在公路施工過程中，中央分隔帶開口必須要經過路政、交警部門的批準才能打開中央開口。開口部分的護欄必須要嚴格按照交通情況設置相關的指揮交通，在通行完畢之后立即封閉護欄。
1.2施工設備的停放管理以及操作
公路施工現場的機械設備和養護車輛必須嚴格按照規定停放、操作，嚴格按照施工工藝技術與操作規程進行。在施工作業車輛停放的地方要嚴格限制施工區域內允許停放車輛的場所，并按照規定設置停放的標志。對于夜間施工的設備和車輛盡量不停放在作業區的行車道內，以防止誤入施工作業區的車輛對停放的設備與車輛造成損壞。
1.3設備使用安置的管理
施工現場上的機械設備必須嚴格按照使用規范和施工技術進行作業，嚴禁私自使用和違規操作。設備不運行的時候要安置在規定的地點，非專業作業人員不得使用。施工現場應騰出專門的停車位并設立停放牌子供作業車輛停靠，避免車輛對施工場地的設施造成損壞。
1.4針對夜間視線不良的對策
在視線情況不良或者夜間施工作業的情況下，必須要準備足夠的警示燈具、安全標志和安全設施，以便在遇到了不可預見的事故情況下及時地增加警示燈、安全標志和設施。在遇見霧和雨等視線情況不良的時候，應該立即停止施工作業，同時以最快的時間撤離相關的設備。
1.5大型設備的管理與使用
在封閉的施工作業區內作業的大型設備如吊車，在實施作業的時候要安排專人調度，不僅要傳送帶和吊桿等懸出的部分不能進入到中央分隔帶，更加不能因作業失誤對車輛和人員造成傷害。
1.6施工流動作業的管理
對于流動施工作業的設備和車輛，流動設備的形式方向必須與正常車流行駛方向一致，不允許出現逆行情況。流動作業的車輛和設備要求設置安全標志，公路施工工作人員要嚴格遵守交通規則，按照相關規定穿著安全防護服。設備清洗、清掃、施肥和綠化曬水等流動作業要在能見度良好的天氣條件下作業。
1.7構件、設備和施工材料的運輸
公路施工過程中的相關構件設備和施工材料的運輸除了在公路封閉區域，都應嚴格遵守公路的管理方法和交通法規，不得不按規定使用中央活動開口、隨意掉頭和停車。
1.8施工完畢后交通恢復
在施工結束之后，按相關規定做好交通恢復的工作。首先要撤走場內的設備，然后清除場內剩余的廢棄材料，然后就恢復路面標線，撤除大部分工作人員之后便可以拆除警示燈具了，最后關閉中央綠化帶的活動開口，撤除安全看守的人員，撤除封閉公告即可。
二、公路工程管理
2.1施工前期準備管理
公路工程的管理涉及到的方面眾多，不僅是指施工過程的管理，還包括施工前期的準備工作，主要包括以下八種：
2.1.1建章立制。要建立健全嚴格、全面、細致的內部約束考核、獎罰機制。并通過相關的規章制度實現對于施工人員以及工程進度的管理。
2.1.2補充調查。在施工準備工作中，需要對工程沿線影響施工的因素進行補充調查，并在分析、論證的基礎上寫出調查報告，并根據實際的調查情況，修訂施工方案、編制施工預算的依據。
2.1.3施工設計圖深入研究。在施工要澄清圖紙中的問題，進行定線和放樣，對所有控制點進行加密、保護、記錄。
2.1.4編制施工控制預算。根據施工合同協議和現場調研編制施工控制預算。
2.1.5職工培訓。對相關人員進行業務、技術培訓。
2.1.6檢驗原材料。建立工地試驗室，對施工擬用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數的數據庫。
2.1.7繪圖上墻。對施工工藝流程、試驗操作規程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等重要部分實行繪圖上墻。
2.1.8選擇施工方案。根據工期要求、技術標準、機械能力、材料供應、自然條件等情況進行綜合分析，選擇確定最佳施工方案，完善施工組織設計。
2.2人、機、材配置管理
在公路工程的管理過程中，重要的一項就是對于施工資源的合理配置和優化組合。一般的施工資源主要是指人力、材料、機械。通過相關的配置管理使得需求量處在動態變化中，施工資源時應盡量達到相應的均衡。在管理過程中，首先應該根據進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃，確定材料儲備量。然后根據實際的施工情況以及相關的天氣近況，對資源進場計劃進行調整，做到人、機、料、法、環境協調統一，避免資源浪費，以求獲得較大的經濟效益。但是在管理過程中，往往會由于各種原因，例如空氣等，造成在施工管理中，造成機械材料的穩定計劃被破壞，對于這種情況在管理中必須注意：
2.2.1根據進度計劃、質量要求選擇主導機械，并留有一定的冗余。
2.2.2根據生產能力最小的機械情況做好機械的統一調配，保持機械的最佳組合。
2.2.3組織維護、搶修小組，隨時排除故障并做定期維修，提高機械的完好率，確保工程正常進行。
三、公路工程質量管理
公路工程的質量主要是在施工過程中形成的，因此質量缺陷的產生也是在各道工序、各個環節中。因此在公路工程質量的管理中，要加強現場跟蹤檢查，對于工程的完成進行分段檢查，管理人員在施工現場，要注意對施工觀察尤其是關鍵技術以及施工部位，做好相關的記錄，及時發現問題、解決問題。質量管理人員在施工現場的監督以及指導施工人員作業的過程中，需要采取具有針對性地采取適當預防性措施，來保證工程的質量；但是在問題發生后，則需要及時地采取措施，和施工人員協商，解決質量缺陷，不能忽視不管，以致造成重大的質量事故。