中國道路論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇中國道路論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

實行節能優先政策。節能政策是實現環境與經濟“雙贏”的戰略，從環境保護的角度出發，長期實施節能優先的戰略就是能源與環境協調發展的首選政策。建議加快理順節能管理體制，政府機構應率先示范節能，促進節能與清潔生產一體化。利用排污收費政策促進節能政策的實施。

促進能源結構“綠色化”。建立環境友好的能源結構調整是中國能源可持續發展的長期任務，也是中國社會經濟發展和環境保護的必然要求。建議逐步降低城市能源煤炭使用比例，大力發展低碳無碳能源、氫能源和可再生能源。

依靠技術進步削減污染。一方面利用環境標準推動能源技術進步、降低單位經濟活動的能源消費，實現發電排放績效與發電煤耗標準、環境標志與能效標準、汽車排放標準與燃料經濟性標準的銜接。另一方面，大力開發低污染排放發電技術、零排放技術以及高效脫硫脫氮技術，加快提高汽車排放標準，發展低排放甚至零排放汽車。

運用經濟手段促進環境友好能源。在未來20年建立和完善市場經濟過程中，應全面運用市場經濟手段控制污染，促進能源的可持續發展。市場手段可以從兩個方面著手：一是利用硫稅、氮稅、生態環境補償、電力環保折價等稅收價格政策實現能源活動環境成本內部化，二是利用排污交易、綠色電力市場、可再生能源配額信用等市場交易手段降低削減污染的社會成本。

由于不同政策的作用時間和實施的作用范圍不同,因此,在政策實施的優先級和時間序列上會有所不同。如節能優先戰略是中國應該長期堅持和貫穿于各個領域的基本政策，電力行業排放績效標準的引入則是特定于某一領域和時間的一般性政策。

2.若干重要能源政策方案建議加快電力脫硫進程：

電力行業（尤其是火電）將是中國未來20年能源行業發展最快的行業。火電行業未來20年削減二氧化硫和氮氧化物將直接影響國家二氧化硫總量控制目標的實現。電力污染控制將是中國酸雨和二氧化硫污染控制的重點。

目前火電廠減排二氧化硫的主要途徑有：煤炭洗選、潔凈煤燃燒技術、燃用低硫煤和煙氣脫硫。各種技術的選擇和減排方式的組合是一種綜合性的判斷和決策過程。根據電力行業目前二氧化硫控制現狀和管理基礎以及二氧化硫排放控制目標的要求，各階段的減排技術路線為：2005年前，燃用低硫煤和脫硫工程措施起步階段；2006年～2010年，低硫煤和煙氣脫硫的混合階段；2011年～2020年，全面煙氣脫硫階段。在環境經濟政策與管理措施方面，目前二氧化硫污染控制方面，實施的經濟政策就是排污收費制度；結合電力體制改革開展了環保折價標準研究；同時，有些省市開展了排污交易方面的試點研究。各項經濟政策對二氧化硫排放控制都會起到促進作用，但其作用方式及實施基礎各不相同。建議以排污收費制度和排污交易為基本政策組合方向，資金扶持為輔助手段，折價標準是對排污收費制度的補充或完善。具體建議措施有：開展排污權交易試點；實施電力環保折價標準；實施嚴格的電力行業排放標準；引入發電排放績效管理機制；推行電廠環境信息公告制度；加強監督管理能力的建設等。建設西電東送綠色工程：“十五”期間，國家將重點加快實施“西電東送”南線的電源和輸電線路建設。

按照“西電東送”南部通道的戰略規劃建議，“十五”期間，在云、貴兩省交界的狹長地帶內將新建10余座火電廠，新增供電能力600萬千瓦，如果“十五”期間不采取任何措施，貴州省火電項目將新增二氧化硫排放量20.17萬噸，云南省火電項目將新增二氧化硫排放量13.68萬噸。如此集中地在滇東和黔南酸雨控制區及周圍的區域建設大規模的火電廠，若不采取嚴格環境保護措施，將對當地和周邊地區的大氣質量以及我國“十五”期間二氧化硫排放總量控制目標的實現產生一定的影響。因此，在建設“西電東送”項目的同時應加大二氧化硫治理的投入，采取有力的治理措施，確保二氧化硫排放滿足國家和地方“十五”期間總量控制的要求，空氣質量能夠有所改善，實現建設“西電東送”綠色工程的目標。

建議國家逐步提高二氧化硫排污收費標準并擴大收費范圍，使其接近或高于治理成本，真正使污染控制成本成為產品總成本的組成部分，形成誰污染誰就會在經濟上受損失的機制，促使排污企業積極增加投入，主動治理污染。在云、貴兩省試行二氧化硫排放權交易制度，發揮市場機制在二氧化硫控制方面的作用。在實行總量控制和達標排放的前提下，逐步建立二氧化硫排放權交易制度，使全社會二氧化硫與酸雨污染防治的成本不斷降低。國家應盡快組織開展云貴兩省“西電東送”火電項目的脫硫可行性研究，制定切實可行的二氧化硫削減計劃和方案，以最低成本實現二氧化硫的削減目標。

篇（2）

[中圖分類號]F292 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 ― 2234（2015）07 ― 0095 ― 03

“城鎮化是伴隨工業化的發展，非農產業在城鎮聚集、農村人口向城鎮集中的自然歷史過程，是人類社會發展的客觀趨勢，是國家現代化的重要標志。”新型城鎮化與傳統城鎮化有哪些區別，新型城鎮化對傳統城鎮化又有哪些揚棄呢？本文擬通過對傳統城鎮化和新型城鎮化的對比，論述我國新型城鎮化的發展道路。

一、傳統城鎮化道路的問題

（一）傳統城鎮化的概念

傳統城鎮化，指片面強調城鎮化建設速度而機械性的減少農業、農村人口，忽視生態文明建設和可持續發展的一種城鎮化建設道路。

城鎮化建設初期，由于發展經驗不足、發展理念落后，我國的城鎮化建設過程中城市出現了交通擁堵、環境污染、就業壓力大等城市病，農村也出現了亂占耕地、空巢老人和留守兒童等問題。在推進城鎮化過程中，我們利用了體制中的某些缺陷，形成了一種低成本推進城鎮化的格局，正是這種低成本才使得城鎮化的速度大大加快。傳統城鎮化往往重外延、輕內涵，大規模推進農民賣地、進城、上樓，使土地由屬于農村地域變為屬于城鎮地域，帶有明顯的粗放型特征。至于農業轉移人口今后能否真正融入城鎮生活等后續性的工作則置之不理，是一種虎頭蛇尾的發展模式。

（二）傳統城鎮化的問題

應該承認，重速度、簡單化的城鎮化模式使我國在短期之內實現了城鄉經濟的快速增長，提高了人民生活水平和人均收入，為我國經濟發展作出了一定貢獻。但是，隨著經濟持續發展，這種粗放的城鎮化模式也顯現出很大的問題。

1.忽視人的城鎮化

地方政府為了短期之內提升城鎮化水平，運用土地征收等手段，不顧現實條件地將農民趕進城。農業轉移人口缺乏基本的職業技能，城市的就業競爭往往對其很不利。這樣，農民進城后就處在了一種既失去土地又面臨失業的尷尬境地。農民進城后，隨之而來的還有子女教育、醫療、社會保障、就業、戶籍等一系列問題，傳統城鎮化往往忽視這些問題。農民進城后難以享受市民待遇，無法共享城鎮化發展成果。還要看到，人的城鎮化的滯后，在城鎮內部甚至衍生出貧富差距懸殊的城鎮新二元結構。

2.環境污染、資源浪費嚴重

傳統城鎮化采用了一種以資源消耗進行經濟積累的方式。為了發展城鎮經濟，加快城鎮化速度，地方政府不惜以犧牲環境為代價，盲目引進高污染高耗能企業，以低污染治理成本來節省建設資金。一味追求城鎮化速度、規模，忽視了城鎮化質量和生態環境保護，造成了環境污染和資源浪費，削弱了可持續發展能力。

3.忽視產業的基礎作用

傳統城鎮化沒有認識到產業集聚對城鎮化的重要作用，產業支撐的缺乏造成農業轉移人口就業壓力加大。由于一系列配套政策尚未出臺，城鎮吸納農村、農業轉移勞動力的產業條件尚未具備，農民進城后首先就要面臨就業的難題，使城鎮化本身也始終缺乏動力。

4.將大中小城市和小城鎮發展割裂開來

傳統城鎮化對城鎮化發展道路本身存在理解上的偏差。認為城鎮化就是要么發展小城鎮，要么發展大中小城市。片面地強調小城鎮或大中小城市，沒有統籌協調意識。將大中小城市和小城鎮的發展割裂開來，造成重復建設和資源的浪費。

二、新型城鎮化是對傳統城鎮化的超越

（一）新型城鎮化的概念

新型城鎮化，指在科學發展觀指導下堅持以人為本，全面協調可持續，縮小區域、城鄉差距，貫徹可持續發展、綠色生態理念，使人民共享改革發展成果的城鎮化發展道路。新型城鎮化是對傳統城鎮化的揚棄，是在城鎮化的長期實踐過程中總結經驗教訓而找到的一條適合中國國情的切實可行的城鎮化發展道路。內需是我國經濟發展的根本動力，而擴大內需的最大潛力在于城鎮化。新型城鎮化的思路是使大量農業轉移人口進入城鎮，由農村生活方式轉變為城鎮生活方式，其消費也必然由農村消費水平提升為城鎮消費水平，從而擴大內需。由于城鎮生活需要各種配套基礎設施，農業轉移人口進入城鎮也使城鎮基礎設施建設加快。在新型城鎮化過程中，農村剩余勞動力不斷向第二、第三產業和城鎮轉移，而留在農村的勞動力可以將轉移人口退出的土地通過流轉承包等多種形式進行承包耕種。這樣，人均土地資源占有量的增加，也會相應地促進農業規模化、機械化水平的提升，為農業現代化準備條件。

（二）新型城鎮化的創新

我國新型城鎮化是在堅持科學發展理念的前提下，把人的城鎮化和物的城鎮化結合起來而探索出的現代化發展道路。新型城鎮化道路充分考慮到了我國農業人口多、城鄉差距大、區域發展不平衡等基本國情，吸取了傳統城鎮化道路的經驗教訓，并進行了創新。

1.貫徹以人為本，促進人的發展

以人為本是科學發展觀的核心，也是新型城鎮化的出發點和落腳點。新型城鎮化關心人的全面發展，使符合條件的農業轉移人口市民化。伴隨著城鎮化進程，相應的建立一系列配套措施，使農業轉移人口不再有后顧之憂。在離開土地后，他們能夠在就業、醫療、子女教育、社會保障等各方面享受無差別待遇，最終完全融入城鎮。新型城鎮化作為促進當代中國社會變革的戰略構想，以人為本的理念使其具有了廣泛的社會基礎。以人為本，就是要堅定不移地走把提高人的物質文化水平作為出發點和歸宿、發展成果由城鄉居民共享的城鎮化道路。

2.注重生態文明，建設綠色城鎮

能源資源不足是我國的一個基本國情，這個國情決定了我國城鎮化必須按照科學發展觀的要求，走節約集約、綠色低碳發展的路子。堅持科學發展是對以犧牲環境為代價的發展觀的否定，注重發展內涵和質量，加強環境治理，集約高效地建設生態文明新城鎮，是新型城鎮化最明顯的優勢，并且只有綠色和諧的城鎮生活才能吸引更多的人參與到城鎮化建設中來。

3.強調產業支撐和規模經營，推進城鄉一體化發展

城鎮化的可持續發展必須要有城鎮產業的支撐，新型城鎮化強調以發展城鎮產業促進農業人口轉化。城鎮產業是實現農業農村轉移勞動力就業的關鍵因素，也是農民市民化轉化過程的中間環節。產業的集聚意味著農業轉移人口的集聚，這是吸納農業人口的前提，是城鎮化的第一步。

城鎮化、城鄉一體化是相互依存、相互促進的關系，城鎮化可以推進城鄉一體化的發展，城鄉一體化可以促進城鎮化質量的提高。黨的十報告提出，堅持走中國特色新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化道路，推動信息化和工業化深度融合、工業化和城鎮化良性互動、城鎮化和農業現代化相互協調，促進工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展。新四化是密不可分的。工業化、信息化的發展增加了城鎮就業崗位，吸引農村勞動力進城務工。城鎮化使符合條件的進城務工人口安頓下來轉為城鎮人口，農村人口減少。同時，農村勞動力的減少為農業生產規模化鋪平了道路，使農業朝著現代化方向發展。工業化處于主導地位，是發展的動力；農業現代化是重要基礎，是發展的根基；城鎮化具有不可替代的融合作用，能夠一舉托兩頭，有利于促進工農和城鄉協調發展，可以有效提高農業勞動生產率和城鄉居民收入。

4.大中小城市、小城鎮協調發展

新型城鎮化摒棄了傳統城鎮化片面強調小城鎮或大中城市的做法，認識到了協同發展的重要性。在工業化、信息化起步階段，大中城市率先發展，小城鎮無法為大城市分散城市職能。同樣，中心城市輻射發揮出的效力不顯著，甚至只吸收周邊資源，而起不到帶動作用。隨著工業化、信息化的迅速發展，特別是以高速鐵路為核心的交通網絡建設，使這種協調成為可能。新型城鎮化把建設城市群、城市圈與發展中小城市和小城鎮結合起來，在發揮中心城市規模效應的同時輻射周邊中小城市、小城鎮，有效地擺脫了無法協調發展的困境。

三、新型城鎮化遇到的問題

隨著新型城鎮化在全國范圍內的推進，一些積聚已久的制度性問題顯現出來。這主要指土地制度和戶籍制度。

（一）戶籍制度

戶籍制度之所以長期在中國實施是有原因的。由于長期以來的不平衡發展，城鄉、區域差距非常明顯。一方面，經濟發達地區憑借國家優惠政策和天然地理優勢率先發展，基礎設施完備；另一方面，欠發達地區長期落后，基礎設施建設仍未達到平均水平。在這種發展不平衡的情況下，如果完全放開戶籍限制必然會出現向大城市大規模遷移的浪潮，我們國家就會重蹈拉美地區國家出現城市貧民窟的覆轍。于是，這個問題就一直擱置下來。現在看，戶籍制度已成制約新型城鎮化發展的首要障礙。戶籍制度不僅僅是一個農村戶口還是城鎮戶口的問題，而是關系到社會保障、子女教育、等方方面面的系統性問題，戶籍的限制已經阻礙了城鎮化潛力的發揮和農民市民化的進程。

（二）土地制度

土地制度是限制農業人口離開農村融入城鎮的又一個重要障礙。改革開放新時期，隨著生產力的發展，傳統的一家一戶的農業耕作形式已經不再適應現代機械生產。因此，必須要發展產業化、規模化農業。然而，土地制度的僵化限制了關于土地使用權流轉，降低了土地利用效率，使土地使用權始終限制在分散的農民手中。

四、解決問題的政策建議

（一）加快戶籍制度改革

1.逐步放開落戶限制，完善居住證制度

城鎮化最根本的是實現人的城鎮化。要按照因地制宜，分步推進，存量優先，帶動增量的原則，堅持兩手抓，一手推動戶籍制度改革，一手推動基本公共服務均等化，有序推進農業轉移人口市民化。新型城鎮化建設過程中要合理規劃農業轉移人口的落戶問題，要因地制宜地逐步放寬落戶條件，促進農民市民化；要探索戶籍制度與農民工等農業轉移人口的城鎮建設貢獻掛鉤的機制，增加戶籍制度的靈活度；要明確地方政府責任，將人口城鎮化水平與地方政府政績掛鉤；要完善居住證過渡制度，通過積累年限等鼓勵機制縮小居住證與城鎮戶籍的差距。

2.完善住房保障體系，加強經濟適用房和保障房建設

同志指出，“建設保障性安居工程的目的，除了有利于抑制房價過快上漲外，就是要解決城鎮低收入、中等偏下收入住房困難家庭的基本住房問題，并逐步讓農民工進城后有個房子住，面積可以小一點，但得有住的地方。” 要不斷增加保障性住房供給，建立健全適合不同收入水平人群的城鎮住房多層次供應體系。完善住房保障體系，增加對城鎮中低收入群體的住房供給，為農業轉移人口落戶城鎮提供住房政策保障。

（二）建立靈活的土地制度

1.規范農村土地流轉交易

農村土地流轉問題是牽制農民市民化的重要制度問題。目前，我國的土地流轉還很不成熟，土地流轉交易沒有統一的規范的市場。由于農村土地流轉缺乏相應的制度支撐和政策解釋，地方政府往往在引導土地流轉有序發展時無所適從。所以，當前最重要的是出臺規范土地流轉的政策文件，探索使土地所有權、承包經營權適當分離，農民自主流轉承包地、宅基地，農村宅基地置換城鎮住房等靈活的形式。

2.建立健全土地占退均衡機制

建立健全城鎮人口集聚退出耕地與城鎮化建設占用耕地占退均衡機制。要明確地方政府責任，嚴格規范城鎮建設用地審批，在建設城鎮化過程中保護耕地，維護國家糧食安全。

五、結語

中國經濟經過長期的高速增長后增速逐漸放緩，這其中既有全球經濟整體趨緩的外部因素，也有中國傳統經濟增長點已基本發掘盡的內部因素。未來，擺在中國面前最大的問題就是如何發掘新的經濟增長點，實現第二次經濟高速增長，而中國新的經濟增長無疑需要擴大內需來實現。中國擴大內需的潛力是巨大的，實現共同富裕，使人民都享受到改革發展成果，就必須使農民富起來。而使農民富起來，最根本的就是減少農民。億萬農業轉移人口的消費潛力就是中國經濟在今后持續快速增長的重要保障，而中國的新型城鎮化就是要釋放這種潛力。

城鎮化是造福后代的偉大工程，而上一代定居城鎮也為下一代定居打下了基礎。新型城鎮化發展道路是中國全面建成小康社會，實現兩個一百年重大戰略目標的長期戰略抉擇，對于徹底改變中國發展面貌，實現鄉土中國向城鎮中國的轉變具有深遠的影響。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕國家發改委社會發展研究所.中國社會發展研究報告：城鎮化進程中的社會發展問題研究〔M〕.北京：經濟科學出版社，2013：12-29.

〔2〕丁守海.中國城鎮發展中的就業問題〔J〕.中國社會科學，2014，（01）：30-47.

篇（3）

1、研究背景

道路經濟作為我們所關注的一個重點，目前評價多道路運行狀況采用車速、行駛時間和飽和度，那么使用經濟作為道路評價的指標也更加合理重要。汽車在道路上形式沒有各種形式的經濟消耗，國內外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經濟指標。本論文將以小汽車的經濟消耗為研究對象，給出道路評價的經濟指標。[1]

2、模型建立

小汽車道路經濟損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經濟損失。這其中包含有能源損失、時間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時間損失是比較直觀且容易度量的，對環境造成的污染是遠期的經濟損失，所以論文討論能源損失和時間損失這兩部分。

3、結論

本文以期望車速下的經濟消耗為基準，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經濟損失模型。對于評價汽車在道路上的經濟損失給出了基于期望車速的模型。由于現狀理論技術的不足、汽車磨損以及對環境的污染目前還無法用經濟來進行精確估計，有待以后在此領域之內進行更深入的研究。

參考文獻：

[1]張生瑞.交通流理論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗統計模型的建立與實證研究[J].濟南：山東師范大學學報，2004

篇（4）

《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

以上所有期刊均可在當地郵局訂閱，如錯過郵局征訂，可隨時通過郵局或銀行直接匯款至長安大學雜志社訂閱。

篇（5）

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：

（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。

（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。

2 平面線形設計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設計

2.3.1設計一般原則

平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。

2.3.2 直線及其應用

現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。

2.3.3 圓曲線及其應用

目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設計

老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設計

本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術設計手段

在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。

5 結束

老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社

篇（6）

(一)研究背景與問題

我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;

其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。

本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。

(三)參考文獻

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篇（7）

論文摘 要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。

1 我國道路運輸管路存在的問題

現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。

1.1 現行運輸管理體制缺“效”

第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。

1.2 營運公司管理缺“責”

第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施

（1）加快運管機構編制體制改革步伐。

在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。

（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。

在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。

（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。

一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。

在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。

（5）創建道路運輸企業品牌。

第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用GPS衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。

（6）加強道路運輸企業的文化建設。

第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。

2 結語

隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。

參考文獻

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篇（8）

中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：

一、 我國道路橋梁防水發展狀況 

我國自上個世紀80年代后期，開始重視橋面防水技術．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實際工程實例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導致高溫下層問抗剪強度不足，使瀝青鋪裝出現滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時容易受到損壞，從而影響防水效果． 

二、道路橋梁防水技術的現狀

1、所使用的防水材料落后

目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。 

2、道路橋梁的結構設計不合理

在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。

3、相關法規不完善

目前我國在關于道路橋梁防水方面的法律法規還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統的建造會增加成本，加上沒有相關法律法規的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統的建設，追求短期的經濟效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設計過程中，很多設計圖紙都沒有非常細化的防水設計，更沒有詳細的防水材料的選擇方案，有時候是由于設計人員的工作態度所致，然而更多的是因為沒有相關的行業標準和規定，在設計的過程中無章可循。沒有一個完善的行業標準不僅會使得當前的道路橋梁建設出現很多的問題，而且出于長遠的考慮其也不利于整個行業的發展。 

4、施工環節沒有做到位 

由于城市道路與橋梁結構防水現在還沒有一個嚴格的檢驗標準，也沒有在施工質量上形成一套統一的操作規范和驗收標準，這對于防水施工來說無疑將產生很大的負面影響。而現在極少有專門的城市道路和橋梁專業施工隊伍，由普通的施工隊伍負責防水施工工作，無疑也會對施工質量造成一定的影響。 

三、改進道路橋梁防水性能的措施 

1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路

橋梁防水技術主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發達國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內，而且其經高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優越的使用性能，你可能會認為他的造價會非常高，但事實并非如此，其工程造價僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價都低。

2、改進我國橋梁防水結構設計 

應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩定碎石基層 

高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少4．75毫米以下的細料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性 

4、要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究 

在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。

5、真正完善相關的法律法規 

任何事情的發展如果沒有相應的約束，其發展的速度必定會受到很大的影響。當前我國在道路橋梁防水方面的法律法規還很不完善，在很多時候都會出現無章可循的現象。對此政府部門要切實加速完善《城市道路橋梁防水系統的設計、施工、檢測技術規定》等相關的法律、法規。使得在道路橋梁的排水系統的設計中在設計圖紙的細化、防水材料的選擇等方面有相關的行業標準可以參照。一個好的行業標準是整個行業快速、健康發展的關鍵保證，為此，相關的工作人員必須要引起高度的重視。 

6、橋面排水的對策 

道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會出現任何危害了，針對這一點，出現了橋面排水這一新對策。橋梁結構防水采用防排相結合的方針。城市橋梁橋面排水系統是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設置l％一2.5％橫向坡，形成邊側排水；如有人行道時，應設置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應由設置的縱向坡完成。橋面邊側泄水孔設置的間距，應視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時，泄水孔間距可適當加大至10～20 m。泄水孔設在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應借助在下部結構墩柱側面設置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細部布置，確保橋梁結構的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側下緣應設置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土時，需排除伸縮縫較低端積水，應采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側向排至橋外。排除橋臺伸縮縫間積水，需在臺帽頂設置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺身內兩側豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。 

7、 加設土工布防水層 

現在在城市道路施工當中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時間內提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機玻璃的結構，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結構當中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯的效果。 

結束語

總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。 

參考文獻

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論文關鍵詞 交通事故 損害賠償 立法

汽車工業的快速發展有效的帶動了世界各地的經濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。

一、如何準確的定義交通事故的概念

（一）如何對道路交通事故進行定義

據相關的數據顯示目前我國的機動車數量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經濟的發展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。

（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體

我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規而引起道路交通事故發生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。

二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規定

據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。

其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷

從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：

第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。

第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。

由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。

總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。

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中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0024-01

1 我國道路運輸管路存在的問題

現今，我國運輸管理機構沿用了“市、區分級負責”的傳統管理體制。隨著市場經濟的逐漸成熟及交通運輸業的飛速發展，顯露出這種體制相應的制約了運管機構職能的發揮。

第一，人員編制不太規范，機構性質不相統一。以我市為例，按照交通部門對運輸管理機構每百臺車定一人、每百站定三人的假想，運管隊伍應該是高效的隊伍。但由于我市的交管所都分地方政府來進行管理，而我市運管局對區交管所并沒有人事權屬關系，以至區運管機構的人員與業務的不平衡，存在“管事不管人，管人不管事”等眾多問題，甚至個別運管人員素質不夠、業務能力不夠、服務意識淡薄現象都會出現。此外，我市各區縣運管所的建制不同，多為科級建制還有股級建制。科級單位是對一個區的道路運輸行業進行管理和指導工作，還要分析預測運輸市場的發展變化，實際能量有限，缺位問題難免會在道路運輸管理工作中出現，平時疲于完成各項任務以及處置各種道路營運中出現的問題，認真去思考道路運輸行業的發展問題真的很難靜下心來。

第二，執法分離后其弊端日趨明顯。我市交通行政執法總隊于2006年成立，在主城區，行政審批管權與執法處罰權分離開始實行，這避免了執法部門間的推諉等現象，可以相互監督，提升我市的交通形象。

第三，職權責任不明確。對外來說，運管部門的職責是對道路客運，貨運經營，站經營等的管理，行使著法律給予的對以上行為的行政許可、道路運輸安全監管權，并在某種意義上維護著社會的穩定。但是這些管理職權被公安、農機等部門所肢解，所以出現了管理重疊現象。

交通行業代表著城市的形象，象征著城市的證明程度。假如駕駛員談吐不文明，著裝不雅觀，不遵守交通規則，則很大程度的影響了外地人會城市的評價，特別是出租車了客車的司機，影響力尤為重要，公司應該經常和駕駛員進行溝通，要求注重服務質量，經濟效益居后考慮。掛靠的經營模式被多數貨運公司采用，公司只要收取管理費后，其他都不做要求，所以貨運駕駛員的服務態度有待完善。

2、解決我國道路管理問題的具體措施

（1）加快運管機構編制體制改革步伐。

我國部分運營部門的機構體質進行了相應的改革，比如新疆運營機構已經納入了公務員管理，江蘇、陜西和山西等省市也積極的探索著管理部門。云南省積極主動的在爭取省交通廳、省編委辦公室和省人事廳等部門的支持，也已經將道路運輸管理機構納入了公務員管理。然后采取了清理編制、經費控制、嚴格控制人事調動等措施推進機構改革。三是“從嚴控制，逢進必考”的原則會運營工作人員新增錄用。

（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。

有力措施、應對市場變化、維護市場穩定應在政府的統一領導下進行，嚴格加強監督管理運輸市場尤其是出租汽車市場，徹底清理無照經營車輛。為了給合法經營的出租車創造好的經營環境，我們要嚴格整治黑車，這樣才能規范市場秩序。認真摸索和研究各種運輸市場主體的準入和退出以及日常監管機制。出租車經營推行市場化時首先我們要放開出租車這個行業的特殊經營權，讓營權成為真正的商品，這樣做就僅僅減少了政府的批準指標權力，把政府不該管理的是交給了市場，再者，在行業的內部應該建立起競爭的機制，獎優罰劣。

（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。

一是權責一致，調整好職責權限，明確市區級運營機構的權利和責任，“誰審批誰管理誰負責”的任務要嚴格落實好。“好處大家搶，麻煩大家讓”的現象不能出現。二是要明確落實區運營機構在區里的責任，這樣就可以更好的參加地方交通規劃以及建設。此外，為了維護運營部門的威信，我們要盡可能的做到著裝統一，現今運營機構的“卸裝”現象導致上門指導檢查工作經常產生誤會誤解，無形中破壞了運營部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。？在市場準入中我們要深化客運部門的班線管理改革，大力推行客運經營線路。在招投標時要公開，公平，公正的選擇經營者，隨著公司實行經營化模式，從根部來規范客運經營工作，提高行車安全體系。在市場監督管理工作上，企業質量信譽考核制要大力推行。要年度質量信譽考核客運企業的經營行為、誠實信用貸款、安全生產、服務質量，然后對考核結果做相應的處理。決不放過對公司蓄意制造不穩定事件，對違法經營活動以及非法堵塞交通等行為。

（5）創建道路運輸企業品牌。

第一，要加強管理者的品牌意識。如果管理者對品牌沒有深刻的認識，沒有品牌意識，那就不可能打造出運輸企業的自己的品牌。所以管理者要做好品牌創建的策劃，加強品牌意識，創立品牌和組織，創建規劃，對品牌進行落實，創建責任，對品牌的管理和維護工作進行強化。第二則是要加強員工的培訓教育工作。單位員工是品牌創建的一部分，道路運輸企業的品牌創建對員工的素質要求也漸漸提高了。通過對員工進行有計劃的培訓，有目標的比武，有組織的練兵來提高道路運輸企業里員工的業務技能和綜合素質；通過通過持之以恒的教育和高級服務制來提高員工的文明素質和服務意識。在工作中發現并培養員工心里的先進典型，并逐步培養成企業品牌。第三，加強安全的管理工作。安全是道路運輸企業的重中之重，通過利用衛星定位，電子巡更，電子監控，行車記錄儀和危險品檢查儀等科技設備來逐漸完善企業安全管理制度。第四，要加強企業品牌的管理工作。對企業品牌有計劃的進行宣傳維護，通過舉報各類競賽創建和評比等工作來對品牌進行提升，充分利用板報和簡報廣播等媒介廣泛宣傳，制造品牌創建氛圍，提高顧客的認知度。

3、結束語

隨著我國經濟的逐漸發展，道路運輸得到了飛速發展。因為道路交通具有靈活機動的特征，因此它成為了人們最普遍采用的運輸方式，成為了主要運輸方式之一，以道路運輸為主體交通運輸方式已經成為了人的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與管理息息相關，只有管理好道路運輸才能保證市場持續穩定的發展。

參考文獻

[1] 楊曉光等.城市道路交通設計指南[M].北京：商務印書館，2008.