車輛管理論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇車輛管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

2建立規章制度

機關車輛要高效科學的使用，就要建立相關的車輛管理制度。機關車輛的使用要嚴格按照有關部門的統一管理和調度的規定，部門用車和個人用車要區別開來，機關車輛用車要遵循先領導、后科室、先急后援的原則。正常工作期間，車輛的調配都由辦公室安排，事業機關部門用車統一實行派車制度，要提前一天想辦公室提出申請。由配車局簽字后，再由辦公室統一調度安排車輛。要嚴格按照“定人定線”的車輛使用制度這不僅是加強機關部門對車輛的使用管理制度的要求，還是深入貫徹落實道路安全行駛的要求，做好沒有特殊情況，各個部門除高層領導固定用車外，統一由辦公室調培車輛。沒有制度的管理是不科學的管理，根據機關部門改革的變化和職能的轉化，機關部門對車輛管理出現的新問題，做出健全車輛管理制度改革，吸取先急后援的管理經驗，做出了有效地車輛管理來協調機關部門的整體管理。健全車輛管理制度后，加強公車編制審批的管理強度，對機關車輛的編制、調配做出嚴格的規定，嚴格按照人員安排及領導級別來配車，服從辦公室的調配。對機關部門車輛的購置、保險、維修、加油等方面大力引進管理機制。從各機關單位對車輛管理需求，就要求機關單位的車輛管理的制度具有政治的強制性，在相關規定上也必須遵照規章制度。在日常實際操作上，嚴格按照機關車輛管理的制度規范使用車輛，來保證機關規章制度的有效實行。

3科學安排、合理調度車輛

機關單位對車輛的需求量是很大的，要科學的安排車輛的行程是極其重要的。合理調度車輛，就要在細節中好好把握。機關事業單位的有關部門對每天的日常車輛安排，必須具有遠見性、細節性。對提前一天提出出車要求的，要及時了解出車的任務、目的地，合理有效、統一安排車輛。在出車的地點、方向一致的情況下，可以讓事業單位工作人員乘坐一輛車。在安排車輛時，也要注意出車的任務和時間，對于緊要事情，要優先發車。對于車的性能，出車任務，出車時間要求的不同要合理調度不同的車輛。為了及時完成出車任務，提高車的靈活性，科學安排、合理調度車輛。針對一些突發緊急事件，相關部門要做出明確的規定，根據需要緊急用車的實際情況，及時處理，合理調度車輛。防止對緊急事件處理不當造成的不良后果，制定合理的用車制度，提高用車的靈活性。時刻保持良好的用車狀態，做到緊急時間隨叫隨到。保證每天值班的車輛外，在現有車輛通訊的情況下，隨時掌握車輛空閑的信息，利用車輛使用的實際需求，掌握車輛使用的特點和規定，選擇備用車輛保持良好的車況，能夠做到及時、快速、安全為一體的出車要求，應對急需。

4以人為本，提高駕駛員素養

車輛管理工作的核心應該是一批具有責任意識，素質高的駕駛員隊伍，駕駛員在機關車輛管理中的作用非凡。駕駛工作外表看似簡單，但是在事業機關單位中，因為緊急突發事件，要在外地長時間處理事務時。會遇到天氣惡劣，道路崎嶇，這就要求駕駛員具有很強的責任心和事業心。對駕駛員本身的車技來說無容置疑。為了完成任務，駕駛員起早貪黑，在其他工作人員可以在乘車的時候稍作休息，但是駕駛員在一路上就必須克服困難，集中精力。這不僅是對駕駛員自身身體素質的考驗，也會是對駕駛員的事業心的考驗。駕駛員的職責就是急辦案人之所急，想辦案人之所想。在車輛行駛安全的前提下，就要節約時間，趕速度，協助機關相關部門人員完成任務，做出自己的貢獻。駕駛員在具有車輛安全行駛的技術前提下，理應還具備一定的技術素質和政治覺悟。在遇到經濟突發事件時，有能力去協助工作人員。提高駕駛人員的安全意識;在駕駛員優質服務意識中，培養勤儉節約的思想，要提倡人性化的管理模式。

5對機關車輛進行保養

機關車輛的使用不僅多，而且情況復雜。對機關車輛要實時維修保養，以此來面對不同突發事件。對機關車輛的預防和保養制度，是車輛正常運行的前提。對車輛定期狀況的檢查，對車輛進行檢測、維修，來準確掌握車輛的基本情況。對車輛情況準確無誤掌握，才能確保車輛的指揮配調。對于車輛的一般基礎情況，如車型、使用性能、定期保養等都要有充分的了解。使得駕駛員可以有效地對車輛實行全局把握和辦公室對車輛的及時調度。要確保車輛調度準確無誤，保證車輛運行的流暢性，就要全面消除車輛的不利面。對于車輛的實時線路及車輛出行的天氣變化等，都要與機關單位的相應部門進行有效地聯系。要切實掌握用車情況，及時解決車輛的使用問題和程序性問題，對突發狀況實行及時補救，保證用車任務的順利進行。認真貫徹車輛的保養制度與全面維護，加強車輛運行的質量和安全。對機關單位的車輛零部件及車身進行全面維護保養，及時有效了解車輛的實際情況，減少車輛突發事故的發生。為了對車輛管理做到有序的調配和安排，不斷改善車輛管理制度，把不同時期、不同階段、不同需求、不同狀況的車輛調配，合理科學的研究出方案。駕駛員對自己駕駛的車輛要做到定期檢查，進行維護保養，車容、車況的及時保養，安排駕駛員掌握一些基礎的汽車維修知識，掌握臨時排除故障的技能。能夠及時有效的解決突發故障，提高機關有關部門車輛出行效率。確保任務的完成。提高信息的準確性，推動機關有關部門用車的科學性，完成制度建設的完整性。

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2車輛信息化管理系統的流程

在車輛信息化管理系統中，其流程主要包括：車輛購車及使用檔案基本流程、車輛維修檔案基本流程、車輛評估檔案基本流程。購車及使用檔案是基礎流程，它進行對輸入和存儲的基本信息，并根據需要對車輛基本信息進行更改、維護和清除記錄。同時，對車輛的使用狀態進行自動工作流的“待命”、“鎖定”、“執勤”、“回場”的標識；車輛維修檔案是指在車輛維修的維修站中使用數據庫系統，進行車輛的小修、中修、大修和總成大修，實行一、二、三級保養，將維修站和總部數據庫進行鏈接，進行同步的、鏈接式的系統操作；車輛評估檔案是指為了提升車輛運營水平，要對車輛進行有效評估，評估過程就必然要以檔案參數信息為標準，對車輛的使用強度、日常維護保養水平及市場車輛供求狀況進行綜合性的影響因素評估，從而在最后評分中得出車輛的適宜等級。在車輛信息化管理系統中，要對用戶進行權限設定，普通的用戶只能進入用車申請、維護申請和個人用車記錄查詢；普通的車輛管理員也只能對本部門的車輛信息進行管理，擁有本部門車輛管理的所有權限；而特殊的車輛管理員則是整個系統的，它對整體車輛管理進行系統后臺控制。

3車輛信息化管理系統設計

在信息化技術手段之下，車輛信息化管理要采用先進的B/S結構，在Web的應用平臺上，用戶使用最終端的瀏覽器界面進行操作，這就形成了三層的系統結構，用戶通過瀏覽器終端、結合HTTP的傳輸協議，對Web服務器的數據庫系統進行訪問，實現了自動化管理功能。在企業的車輛管理系統設計中，實現了功能模塊設計方式，系統管理員是后臺的全責系統維護人員，一般的用戶無權進行登陸操作，管理員在驗明身份的前提下，實現對企業車輛管理各模塊的系統管理。其中，包括：車輛信息管理、車輛調度使用及違章管理、車輛故障及維護管理模塊、車材的信息管理模塊、駕駛員管理模塊、政策標準管理模塊、信息和報表生成模塊、系統權限管理模塊。

（1）車輛信息管理模塊。

主要是進行基本車輛信息的錄入、異動和變更的查詢，以及車輛在使用期限到期的報廢錄入及查詢功能。它可以分解成3個子模塊，即：車輛臺賬、維護保養和報廢，第（1）個子模塊主要依據車輛的壽命周期內的各參數信息，實施臺賬管理，系統對錄入的基本信息進行數字化存儲，進行歸類劃分，并在車輛輸出使用之前，將車輛的各參數信息、所處狀態等情況進行反饋，以供車輛輸出參考；第（2）個子模塊是根據車輛的使用和輸出狀況，進行車輛維護保養計劃的制定；第（3）個子模塊是產生該車輛的報廢期限預報功能，以備管理層合理調配。

（2）車輛調度使用及違章管理模塊。

首先，要實現車輛的網上申請使用功能，系統設置了網上申請路線，以供使用申請之用，這樣，可以大大節省信息傳遞時間，提高使用效率；其次，進行“網上審批”功能，企業管理者在對網上用車申請的分層審核下，實行授權制的逐級審批，這樣，不僅提高了人為違規漏洞，而且加強了用車安全性和保密性；再次，實現車輛的調配和派遣。車輛經“網上審批”后，還要根據車輛類型、行駛路線和搭乘人數，進行合理調配、優化派遣。最后，還要進行車輛的違章管理錄入，主要是車輛違章信息和車輛事故信息查詢的錄入，進行動態、實時的補充和添加，管理員要在紛繁復雜的車輛信息中及時更新違章信息，以確保違章信息的準確性和全面性，避免出現遺漏的現象。

（3）車輛故障及維護管理模塊。

該模塊要建立車輛常規保障和保養信息的數據庫，根據車輛使用強度，進行電子化的網上維修申請，經過逐級審批之后，要進行車輛的維修消耗記錄及故障處理信息，確定故障維修類別，完善故障過程管理。

（4）車材的信息管理模塊。

為了避免車輛使用過程中的無謂的材料浪費，減少車材積壓，占用企業的資金，該系統模塊針對性地對不同各類、不同類型和車輛消耗材料進行分類，建立基本車材的信息臺賬；在根據車輛使用的實際運營狀況，合理地進行分析，為車材采購的資金周轉與庫存量之間的關聯提供依據。

（5）駕駛員基本信息模塊。

主要是針對車輛駕駛員的姓名、性別、年齡以及駕駛證號等基本信息，可以進行獨立化的、動態的添加、更改和刪改功能；

（6）政策標準管理模塊。

企業在車輛管理制度的制訂過程中，必然會產生與車輛密切相關的規范化文件等，要運用電子化的搜索與查詢手段，進行規范化的、標準化的操作，用法制化的形式完善車輛信息管理體系。

（7）信息和報表生成模塊。

這一模塊主要是企業向下屬相關部門進行車輛信息的權威，同時，在企業電子系統內部，形成車輛報表模塊。

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2車輛定位管理系統能夠實現的作用

現代車輛定位管理系統，已經不僅僅能夠實現定位、調度等功能，隨著通信網絡技術的不斷發展，車輛數據、聲音、圖像等信息的實時回傳已經實現，同時伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發，車輛管理上一些存在著的弊端、難點都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經能夠實現的作用如下：1）依據衛星定位系統能夠實現的作用：實時監控，調度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子柵欄報警，防盜等；2）根據軟件功能能夠實現的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養維修、保險、檢車等提醒提示，燃油、過路費、維修等費用的統計分析，車輛使用效率控制、事故數據分析，使用成本控制；3）根據車載終端配備的軟硬件，現在已能夠實現的作用：車輛行駛數據（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實時記錄與回傳，控制車輛停止運行，監聽、監視車輛，語音命令，車載電話等。

3輛定位管理系統在現代企業車輛管理中的應用

1）真實掌握車輛使用成本，對于某一車輛，車輛使用燃油維修保險等費用都可以錄入系統中用于分析。尤其是燃油，可以根據系統中提供的公里數來控制燃油消耗或者在車載終端增加設備直接采集燃油消耗數據，車輛運行的實際里程以車輛定位信息為依據計算所得，誤差很小，實際測試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時等費用錄入系統，同時對系統做出設定，規定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報警，同時還可以設置車輛保養時間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費用虛增。定期對車輛運行成本做出分析，可以得出司機單公里消耗的費用，對司機做出考核；2）杜絕公車私用，通過實時監控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報警、超范圍行駛報警等，可以有效的控制公車私用；3）統一調度管理，提高用車效率。通過實時監控，可以掌握每臺車輛運行的具置、情況，依據生產需要，對閑置、利用率不高的車輛可以進行統一調配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產品中已經出現了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設備；5）分析事故，通過系統中記錄的行車數據和事故數據，可以對車輛發生事故時，駕駛員對車輛的操控進行分析，有利于責任認定。這項功能已被交通部納入車倆定位管理系統的部標中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動措施，在碰撞前多長時間采取的制動措施等；6）管理車輛與司機，通過系統中的車輛與司機管理，能夠及時提醒車輛年檢、保險、保養、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時可以對特定的車輛與司機進行分析，對于維修使用費用逐月加大的車輛可以考慮車輛報廢，對于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費用的司機可以考慮進行辭退。

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各種設備均處于正常作業狀態才能保證企業作業任務的高效完成，油田企業的車輛配備也是一樣的。但是，現在油田企業在這一方面并沒有健全的體制和管理制度，尤其是在維修和安全管理方面。管理水平和其他國家相比還是非常落后的，沒有專業的管理團隊。

（二）企業車輛駕駛人員專業素質不夠

車隊的駕駛員的專業水平也是車隊管理中的重要一環，但是大多數企業中的駕駛員的專業水平并不夠，綜合素質不達標，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養工作不到位，應付突發事件的能力不夠，導致企業的工作效率不高，資源浪費嚴重，安全隱患比較多。

二、油田車隊車輛維修和安全的管理

（一）油田車隊車輛維修管理

1、制定嚴格的報修程序

車隊要制定嚴格的報修程序，確定報修故障分類的責任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續。

2、加強維修過程的管理

油田的車輛維修管理主要是資產部門負責，所以資產部門要嚴格跟蹤車輛維修的進度，維修時間，及時對出現的問題進行解決。對維修中可能出現的質量問題和糾紛問題進行預測和解決，保證不影響維修的工作進度。

3、對維修人員進行定期的培訓

維修人員的技術是維修工作的關鍵，各種車輛在實際過程中出現的問題可能層出不窮，企業要根據自身車隊的情況，對技術人員定期進行培訓，并且保證技術人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術人員的技術水平和責任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責任人分配制度等等。

4、加強對車輛的檢查和日常維修保養

車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進行檢查，每個月要由專業的技術人員對車輛進行一次大檢，保證及時發現問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業一定要重視車隊車輛的日常維護，提高車輛的使用壽命，加強日常的監督管理，為車輛的正常工作提供保障。

（二）油田車隊車輛安全管理

1、定期對車輛進行安檢

車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進行檢查。出行前是由駕駛人員進行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進行一次檢查，確保能夠及時發現行駛過程中出現的安全問題并及時進行處理；車輛使用后，必須要進行巡回安檢，及時進行維護，保證下次的使用。

2、完善車輛日常管理制度

日常的車輛維護不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護，長期累積造成車輛的老化。企業一定要制定相關的維護保養規定，保證車輛的日常維護，盡量減少漏油等現象的發生，而且設備管理部門要對車輛進行二級維護，并實施檢修，保證維護檢修的質量。

3、對車隊車輛進行信息化管理

信息化技術用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術與傳感器技術相結合，并實施監控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛人員是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細的信息記錄，并將車輛的日常維護和檢修情況以及每次的大檢情況進行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學性。

三、油田運輸車隊車輛的管理

1、進行分區域管理

責任的劃分不明確一直各個管理區域的問題之一，進行分區域的細節劃分，保證工作的細節性，即反應了企業對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態變化的，每一段都有專門的負責人，這能夠使管理負責人都能對自己的工作環節嚴格把關，使每一個環節都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。

2、實行全程監督管理

全程監控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業人員沒有發現問題的情況下，監管人員可以隨時進行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。

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該系統主要由工控機、微波讀寫天線(RSU)、LED顯示屏、攝像機、道閘、票箱、服務器等設備組成。整個系統的硬件拓撲結構如圖1所示。在整個系統中，安裝在崗亭環島立柱上的微波讀寫天線(RSU)與車載電子標簽(OBU)，通過專用短距離通信技術(DSRC)進行信息交換;微波讀寫天線與控制器通過高低電平信號量進行通信;天線與工控機之間則通過天線內部PC通信模塊實現信息交換。車輛檢測器分別與地感線圈和控制器連接，獲取并傳遞地感信號。攝像機、音箱、LED顯示屏和報警燈都與工控機連接，由應用程序直接控制。

1．2系統軟件體系結構

智能化系統分為以前端崗亭為主的C/S系統和以后臺管理中心服務器為輔的B/S系統(本文主要介紹C/S系統部分)。系統主要分為崗亭數據庫層、前端崗亭信息采集層、數據傳輸層、管理中心服務器數據存儲層和后臺B/S信息表現層五個部分。各崗亭數據庫層主要存儲本崗亭的數據;前端崗亭信息采集層主要采集本崗亭車輛通行信息;數據傳輸層是基于WinSock通信機制的，將各崗亭的部分數據同步傳輸到管理中心服務器數據庫層中;管理中心服務器數據存儲層主要存儲各崗亭車輛通行及收費信息;后臺B/S信息表現層主要是給管理人員提供一個對各個校區及各個通道車流量等相關信息進行查詢的平臺。

2車輛進出場工作流程

智能化系統針對不同性質的車輛做出相應的操作，車輛進出場的工作流程如圖3所示。車輛駛入通信區觸發線圈，RSU與車上的OBU電子標簽雙向通信，采用二分法在白名單中查找車牌號，如果有該車牌號，系統讀取并記錄ETC標簽信息，控制器接收微波讀寫器或票箱的信號，直接控制開閘。如果沒有，進場時，語音提示讀卡;判斷卡是否有效，如果卡無效，管理人員處理并取卡，否則，讀取并記錄卡的相關信息，控制開閘;出場時，交卡，智能化系統根據讀取的信息先判斷是否為短期通行車，如果不是，就需要按規定繳納費用，否則，直接開閘。開閘以后，進出場車輛通過時，抓拍線圈控制攝像機抓拍圖像;保存車輛進出場記錄至數據庫;如果車輛完全通過，道閘欄桿自動回落，否則，一直抬升。

3系統功能模塊

校園智能車輛管理系統按功能可劃分為六個模塊:登錄模塊、系統管理模塊、系統設置模塊、卡片管理模塊、用戶管理模塊和出入口管理模塊。(1)登錄模塊。驗證登錄者身份，包括本地登錄和遠程登錄。(2)系統管理模塊。包括當班記錄查詢、當班統計、交接班、重新登錄和操作日志。該模塊可以按不同條件查詢，統計出車輛進出場的數量和收費情況、操作員輪班情況，顯示詳細操作日志。(3)卡片管理模塊。對IC卡和內部車輛的白名單進行管理。包括IC卡檢測與發行，IC卡批量發行，以節約發卡時間，同時包括下載、上傳白名單模塊，用來實時更新內部車輛信息(4)用戶管理模塊。對用戶的相關信息進行管理。根據用戶權限的不同分為管理員和普通用戶。普通用戶只能修改自己的信息。(5)系統設置模塊。對系統的參數進行設置。包括通道設置和收費規則設置。(6)出入口管理模塊。對車輛的進出校門車道進行管理，包括出入口多車道監控模塊和IC卡收費模塊。車輛圖像抓拍、車輛信息的識別等。

4系統運行效果

系統在某高校投入運行以來，取得了良好的效果。不同類型的車輛進出校園的日均車流量都發生了明顯的變化，其系統實施前后的相關數據的統計。

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2系統設計與實現

2.1系統架構

本系統采用Go語言開發，采用B/S架構。雖然Go語言內建了對HTTP服務的支持，但是為了快速開發，本系統使用了基于Go語言的BeegoWeb框架。數據庫的選擇上，為了保持系統的簡潔，使用了可內嵌的數據庫tiedot。

2.1.1Go語言

Go語言是一種靜態語言，語法上類似C語言，同時增加了現代編程語言的新特性：垃圾回收、動態類型、跟多的內建數據類型、以及內建的多核處理的支持。筆者作為多年的C語言使用者，在使用Go語言開發本系統時，也感受到其高效、便捷的特性。首先，語法簡潔，代碼風格簡練優美；內建的切片、map等數據類型也大大提高了開發效率；由于是開源技術，相應的庫函數和外部庫的代碼全部開放，對問題的排查分析也十分有幫助。同時，Go語言的跨平臺編譯有較好的的支持。本系統在32位的linux系統上開發調試，但是通過簡單的配置，就可以交叉編譯出在64位Win系統上運行的程序。

2.1.2Beego框架

Go語言內建了對HTTP服務的支持。目前使用Go語言構建的web引擎也有數十個。選擇BeeGo首要的原因，是因為Beego是一款由國人主導開發的開源項目。根據Beego官網的信息，目前國內的各大網絡公司均有使用Beego技術，如淘寶、騰訊等，也說明了該框架的可用性。Beego是一個輕量級的web框架，主要由8個獨立的模塊組成。模塊間的耦合度低，開發者可以根據自己的需要選擇要使用的模塊。用戶即使不使用Beego的HTTP邏輯，也依舊可以使用這些獨立模塊。

2.1.3tiedot數據庫

Tiedot是github上的一個開源項目。與傳統的SQL數據庫不同，tiedot是一個文檔數據庫，使用json作為文檔描述的接口。其自身可以作為獨立的數據庫運行，采用HTTP交互，此時可以和任何語言配合使用；也可以內嵌到Go語言的程序中運行。雖然傳統的SQL數據庫亦能勝任本系統的開發，但是考慮到tiedot可以和Go程序的精密結合，方便部署。

2.2數據庫的設計

Tiedo屬于NoSQL數據庫，即非關系型數據庫，在數據表設計時有一定區別。主要在于：NoSQL數據模型設計一般從業務應用的具體數據查詢入手，而不是數據間的關系；數據冗余、反規格化、聚合。反規格化（Denormalization），即可以被認為是把相同的數據拷貝到不同的文檔或是表中，這樣就可以簡化和優化查詢；聚合（Aggregates），文檔數據庫是一種層級式的“去Schema”的存儲，允許嵌套式的內部數據方式來存儲一組有關聯的業務實體。遵循反規格化與聚合的設計原則，以及功能需求的分析歸納，本系統分解出車輛信息表、運維信息表、用戶信息表、信息匯總4個表。其中運維信息表的包含：里程記錄，維修記錄，保險記錄、油耗記錄等子數據結構。實際操作中，運維信息可以靈活地根據情況進行填充，每條運維記錄可以包含多種類型的記錄。這也與用戶的實際操作習慣相符。

2.3系統主體的設計

系統采用典型的MVC的模式進行設計。主要的模塊劃分為以下幾個：

（1）Model模塊：抽象出系統中所需的數據結構。負責頁面數據的載體、數據格式的轉換、內部統計處理、以及數據庫的交互。在數據處理上Go語言的一些特性給實現帶來了便利。Go語言支持struct成員的tag定義。通過tag定義以及反射機制，可以實現對數據的泛型轉換，在數據結構修改后依然可以使用，減少了維護的成本。

（2）Controller模塊：負責頁面邏輯的對應實現。又分為車輛信息、運維信息、統計信息、系統管理幾個子模塊。采用自定義的session處理來實現用戶認證功能的實現。用戶的密碼取md5存儲到數據庫，用戶登錄時通過比照用戶名及md5的密碼進行驗證。通過驗證后，存取用戶ID到自定義的session進行保存，在頁面prepare階段對session中的用戶ID進行檢查，決策用戶是否可以訪問頁面。

（3）View模塊：配合Controller模塊，對頁面內容進行呈現。在開源的bootstrap框架基礎上進行開發，能夠很好的兼容各種終端設備。另外，在統計數據呈現時，采用了開源的Chart.js庫，能夠以友好的動態效果呈現出車輛油耗，維護費用等數據。

2.4系統的部署

部署的易操作性是本系統的一大特色。由于Go語言內建的http服務支持及tiedot嵌入式數據庫，整個系統編譯產生的可執行文件沒有任何外部依賴。只需要將可執行文件連同靜態文件（html/js/css）及數據庫文件一并拷貝到要部署的服務器上，保證對應端口有使用權限，運行可執行文件即可。

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本文針對汽車研發過程中所涉及到的發動機分析、驅動分析、振動分析、環境影響、燃料電池效率分析、CAN總線分析等方面，介紹橫河電機提供的各種測試解決方案(圖1)。

電動汽車燃料電池的測試

對于從事汽車研發的工程師來說，在測試中如下幾方面是影響測試效率和結果的重要因素：

1．各種高頻和低頻、高功率和低功率的電磁輻射干擾

2．共模電圧、振動、多變的環境

3．數據采集分析的可靠性

4．路試時儀器的供電及能耗

5．便于移動和現場使用

通過和汽車生產研發企業的測試工程師溝通，橫河電機不斷改進其產品，使其更適應汽車研究發展的需要。譬如為了適應電動汽車燃料電池的研究需要，橫河電機在DARWIN系列的基礎上開發出DAQMaster系列MX100。

因為每個電池只輸出0.8-1.5VDC，為了輸出足夠的電力。燃料電池組一般由約一百個單片電池組成，特別是汽車應用，電池組會由六百個單片電池構成。電池電壓監視(CVM)系統通過測試電池組結構中每個單片電池的電壓可以檢測出有問題的電池；分析現場或帶負荷長時間運行時的電池性能。

檢測電池電壓時使用差動輸入。雖然單片電池的電壓不高，可是差動輸入端子對測試儀表地端會產生幾百伏的電壓。這種電壓被稱為共模電壓。多數數據采集儀器(DAQ)沒有絕緣，輸入電壓限制范圍一般是5伏或10伏。另外，非絕緣儀器經常容易受接地環路的影響。為了克服燃料電池CVM系統中高共模電壓的問題，要求高電壓絕緣。雖然可以使用外部信號變換器或緩存，為了在減小體積和間低成本的同時保證較高的信號分辨率和精度，現在許多的DAQ系統內置緩存。

MX100DAQMaster可以提供最高水準的通道對地，模塊間和通道間隔離。另外，它的模塊化結構和標準軟件使MX100很容易實現最多1200通道的電池電壓的監視。

同時實現高電壓絕緣和多通道的DAQ系統的設計是一個難題，因為大多數數據采集儀器模塊使用單一A-D轉換器與前端倍增或掃描組合。高共模電壓信號在經過絕緣變壓器和A-D轉換器實現絕緣和離散化之前一定要通過切換繼電器。

MX100在掃描器中使用橫河專利技術的高耐壓固態半導體繼電器，實現了多通道輸入信號的切換，這種繼電器由高耐壓(1500VDC)、低漏電流(3nA)的MOSFET(金屬氧半導體場效應晶體管)和電壓輸出的光電耦合器構成，具有1秒周期內10通道高速掃描、無觸點、長壽命、無噪音等優點。

此外，MX100內部的絕緣變壓器和積分式A-D轉換器也是橫河的專利技術。其他使用電磁式繼電器提供絕緣的DAQ系統，會產生切換時間，切換穩定性，和日常維護的問題。最后，MX100DAQMaster提供高性能的絕緣和4通道的同期采樣，因為4通道模塊每個通道的硬件采用互相獨立的硬件構成。

對于正確再現波形，采樣率非常重要、高速采集可以得到正確數據。為此MX100的最小測量周期10ms,并且一個系統中可以混合使用3種測量周期，測量周期可以對每個模塊單獨進行設定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，當通訊故障時開始數據備份當通訊恢復正常時，重新自動開始向PC傳送數據。MX100針對燃料電池測試的高速/多通道/高耐壓/多周期的特點，幫助測試工程師提高了測試的效率和準確性。

CAN總線分析

在當今汽車中廣泛采用了汽車總線技術。汽車總線為汽車內部各種復雜的電子設備、控制器、測量儀器等提供了統一數據交換渠道。汽車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、怠速控制(ISC)、防抱死制動裝置(ABS)、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應用，車上的ECU數量越來越多。于是，一種新的概念--車上控制器局域網絡CAN的概念也就應運而生了。CAN最早是由德國BOSCH公司為解決現代汽車中的控制與測試儀器之間的數據交換而開發的一種數據通信協議，按照ISO有關標準，CAN的拓撲結構為總線式，因此也稱為CAN總線。

隨著CAN總線的廣泛使用，在汽車的研發、生產、維修的各個環節上總線信號的測試與分析變得越來越重要，特別是噪音信號觀測與分析。

由于電纜配線長度、終端阻抗位置而引起的反射噪音等或由連接復數接點時超負荷LEVEL變動等造成的異常現象，可以利用DL7400系列的CAN信號觸發，捕獲CAN總線信號并顯示其波形。根據CAN協議進行的分析以列表的形式和波形信號顯示在一起。觸發條件能被設置成CAN數據幀(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。觸發在錯誤幀時也能被激活。可在時間軸上對捕獲的CAN總線波形數據進行分析，每幀的ID和數據以16進制或二進制符號顯示。

ABS工作時的電池電壓波動

ABS控制裝置通過比較來自附在每個車輪上的速度傳感器的信號監測車輪是否被鎖上。當ABS控制裝置探測到一個輪子被鎖上后，它會給ABS傳動裝置送去一個信號從而打開閥門。ABS傳動裝置包括螺旋管閥門、泵、馬達、制動液箱。打開閥門可以瞬間降低盤式液壓，減弱制動力，可以恢復車輪速度。接著再次迅速提高盤式液壓，通過ABS傳動裝置增加制動力。換句話說，可通過增減盤式液壓防止制動器被鎖上。增加盤式液壓也就是用泵將液體壓入汽缸，會使泵馬達迅速工作。這個快速的馬達將影響控制螺旋管閥門的PWM電流信號。一般ABS操作無法得到這是否影響電池電壓波動。因此，有必要觀察這個電池電壓波動。

利用DL750Max.1GW長內存可以高速采樣捕捉從開始到結束的所有制動動作過程。也可在捕捉到整體過程后，利用放大功能詳細地測試其中某個不規則部分。此功能可自動設定波形參數的自動測試區域，包括放大區域。此放大功能不僅能夠準確的測試一個周期中的不規則部分也能夠自動測試該放大區域內的波形參數。

動力方向盤控制ECU(含變頻器)/電機開發

動力方向盤(EPS)在小型汽車中應用已經比較普及了,但在需大扭矩的大型車中應用時需要采用3相電機.不同于傳統的DC機,測試3相交流電機需要功率計測試電力及效率.此外,ECU間采用CAN總線通信,還必須測試CAN總線信號。

DL7400可以對CAN總線上特定的ID/Data觸發，實現與其它信號的同步觀測。通用示波器DL1640/DL1740，可以測試ECU的CPU信號，使用100MHz差分探頭和150A電流探頭還可以測試電機的浪涌電流等。DL750最多16ch絕緣輸入，適用于變頻器輸入輸出電壓/電流及ECU控制信號的長時間觀測。WT1600可以評測大型汽車EPS用3相驅動系統變頻器的1次端DC、2次端的3相電流/電壓/功率,變頻器效率。對特定運行模式還可以進行累積功率測試。使用WE7000的時間模塊/CAN模塊/隔離A/D模塊/溫度模塊等可以實現多通道綜合測試。操舵角/消耗電流/電壓/溫度等多通道長時間同時測試。使用CAN模塊可以將CAN總線上的數據同時轉化為物理量實現同時測試。

直噴式柴油發動機噴射實驗

直噴式柴油發動機可以降低燃料費用和凈化廢氣排放.以下就其開發的關鍵-高壓噴射和電子控制的性能評價方法提出解決方案：

1．機械部分設計值的評價(噴射時間與噴射壓力)

測試對象是噴嘴噴射出燃料的噴射壓力，發動機轉速變化及噴嘴電磁閥開關時間。發動機開發需要進行動態測試(逐步提高發動機轉速檢查是否符合設計要求)和靜態測試(在轉速固定狀態下檢查是否運轉穩定)。

2．與ECU控制信號同步測試

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一、問題的提出

近年來，由于保險覆蓋面的逐步擴大和新險種的大量增加，以及人保公司市、縣兩級公司內部機構的整合，三個中心（業務處理中心、客戶服務中心、財務中心）的建立，理賠人員不足尤其是非車險理賠人員匱乏的問題日益顯現出來。理賠人員不適應非車險理賠的矛盾越來越突出，工作中的失誤和延時現象時有發生，有些還因為處理不當造成保險糾紛，直接影響到保險合同當事人以及保險中介機構的利益，影響到保險合同的合法履行。同時，也影響到公司理賠工作的質量和經營管理水平。因此，找出非車險理賠工作的特點，采取有效措施提高保險理賠工作質量，是當前形勢下各級公司亟待解決的一個重要問題。

二、非車險理賠工作的特點

一）保源分散，涉及面廣。

在人保公司的業務總量中，車險業務占較大份額，人保總公司和人保河南省公司近三年的車險保費收入均達到業務總量的60%以上，而占份額不足40%的非車險業務，其保源較為分散，不同險種保額懸殊較大，涉及社會經濟生活的各行各業、千家萬戶，可謂無所不及。這種保險覆蓋面廣、風險多樣化的特點，要求保險從業人員的知識面要隨之拓寬，對涉及開辦險種的相關知識，不能僅簡單的了解，而應是熟知和掌握。如在企財險中承保機械制造業的綜合險附加機損險，要了解房屋建筑物的結構，了解和掌握從原材料購進到產品出廠的生產過程和面臨的風險，了解車、磨、刨、銑、鏜等工藝流程，了解配件、總裝、產品包裝和銷售渠道，了解制造成本中各項目各環節的構成；在家財險中，要了解和掌握一般家庭和特殊家庭、貧困家庭和富裕家庭的財產構成，了解房屋、裝修、家具用具、衣服被褥、家用電器、文化娛樂用品等物品的價值和使用特點；在貨運險中，要了解和掌握貨物的種類，運輸工具，啟運地和目的地，標的流動過程中的形態變化，保險合同的轉讓，被保險人、托運人、承運人、保管人的責任等；在責任險項下的產品責任險中，要了解和掌握該產品的生產過程和使用特點，產品的缺陷，制造商、批發商、零售商的責任，追溯期的應用，消費者的消費行為與合法權益等。此外，理賠人員還應掌握風險管理知識，學會分析、研究相關的風險源、風險特點、規避和轉移風險的手段等。

（二）案件集中，工作量大。

非車險理賠中遇到的一個棘手問題，就是風險的發生和案件處理不像車險那樣頻繁，而是相對集中，大案和復雜案件較多。如發生重大意外事故、大面積自然災害、自然災害連續發生、保險標的發生保險事故波及相鄰保險標的等，這些都會給理賠工作帶來較大的壓力和工作量，且由于險種的特點所致，一些案件在理賠中的查證、鑒定、理算、追償等環節耗時長、牽涉精力大。如2002年7月19日發生在我省的特大冰雹、龍卷風災害，涉及多個市、縣的多項險種，多個被保險人，僅鄭州市除車險外就有2711戶企業和家庭受損，賠款總金額高達1207萬元。這就要求理賠人員既要有過硬的本領、嫻熟的技術，又要有吃苦耐勞的精神和連續作戰的能力。

（三）案情復雜，技術含量高。

非車險案件的案情往往比較復雜，即使一個較小的案件，也會因涉及多方而復雜起來。如公眾責任險中，顧客在購物時因試用商品意外致傷，就與廠家、商家、銷售人員、共同購物人有關聯；在建筑工程險中，工程項目因暴雨受損，則同工程所有人、設計單位、承包人、分包人、監理工程師有關聯。在企財險、貨運險、農業險中更是如此，既有出險原因（保險責任）、案情發展、定責定損的復雜性，又涉及相關責任方認定、代位求償、仲裁訴訟等法律程序；既要求業務人員通曉保險產品的屬性，細分保險標的和保險責任，又要求他們熟悉相關的法律知識、財務知識、行業知識、日常生活知識。如企財險中涉及不同行業計算存貨損失的增值稅抵扣問題、各級書店的圖書價差問題、藥材批發和零售企業的采購價與加工成本問題、零售商業中的代銷賒銷問題等，都需要把保險知識與之結合起來理解和應用，才能知己知彼，心中有數，客觀公正地處理賠案。

（四）社會關注，影響力大。

非車險業務的保障對象與人們的生產生活息息相關，承保標的一旦發生保險事故，往往會成為社會各界和新聞媒體關注的焦點，成為人們茶余飯后談論的話題。所以，理賠質量的好壞、速度的快慢，直接影響到客戶的利益和后續購買力，影響到公司的信譽，影響到保險資源的開發和利用。在市場經濟條件下，隨著經濟全球化和保險經營國際化，隨著保險供求關系的變化和保險產品的增多，這種影響將會進一步擴大。

三、提高非車險業務理賠工作質量的對策

保險公司是經營風險的特殊行業，保險事故發生后，保險公司按照合同約定主動、迅速、準確、合理的處理各類案件，維護被保險人的合法權益，是義不容辭的責任。保險消費大眾化和保險理賠市場化（如公估行的介入）的趨勢，也對練好內功、強化理賠工作質量提出了新的要求。筆者認為，做好非車險理賠工作，應從以下幾方面人手：

（一）熟知保險條款和相關知識。保險條款和條款解釋是國家保險監督管理部門頒布的保險產品質量標準，是保險人和被保險人應當共同遵守的合同內容，也是理賠人員處置理賠案件的準則。因此，作為理賠人員，應當熟練掌握各險種的條款和條款解釋，既要合理區分已保財產和未保財產，又要掌握基本風險責任和特殊風險責任，還要把握條款解釋和行業解釋的共同點與不同點。此外，理賠人員要熟知與承保標的相關的行業知識和生產生活常識。做到理論與實踐相結合、保險知識與非保險知識相結合、堅持原則與靈活運用相結合。

（二）增強法律意識和自我保護意識。由于風險多樣化和案件多樣化，加之部分客戶在保險標的受損后一味考慮自身利益，往往片面理解和誤解保險條款，因此保險人和被保險人之間有時不可避免地會出現較大意見分歧以致發生保險糾紛。理賠人員必須掌握相關法律知識，認真學習《民法通則》、《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國保險法》、《中華人民共和國消費者權益保障法》，在工作實踐中，自覺運用法律武器，做好耐心細致的說服引導工作，把被保險人的認識統一到保險合同內容上來，客觀公正地商洽理賠事項。

（三）提升專業技能培訓的水平。保險行業是一個綜合性很強的行業，保險從業人員一般都經過多次的崗前和在崗培訓。隨著險種的增多、標的的變化、風險系數的增大、投保人和被保險人索賠意識的增強，對保險理賠工作和理賠人員也提出了更高的要求。因此，要在傳統培訓的基礎上，以集中進行專業培訓為主，選擇有較高理賠知識和實踐經驗的教師，選定針對性強的教材，采取靈活的授課方式。不能就保險學保險，不能走“單打一”的老路子，要在學習保險專業知識的基礎上，拓寬知識面。通過培訓達到理論水平同實戰能力相結合；保險理賠原則和權威認定同工作中的疑點、難點相結合；保險產品性能、保險保障功能同保護保險合同當事人利益、維護消費者合法權益相結合。從而使每個理賠環節都能體現“重合同、守信用、實事求是”的理賠原則，使每個理賠人員都能在工作中做到不惜賠、不濫賠、不錯賠。

（四）采取“走出去、請進來”的方法，提高理賠人員的相關專業知識水平。一方面，組織理賠骨干人員到高等院校參加專業研修班，學習財務知識和成本核算知識，學習專業鑒定知識和種植業、養殖業知識等。另一方面，可以聘請有關專家、行業權威人士、高等院校的教師到公司為理賠人員進行短期專業培訓，講解專業知識，傳授專業技能。此外，還可以到經營某一險種時間長、業務量大的公司進行專題學習、取長補短。

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我國機動車輛保險是從20世紀50年代初隨著中國人民保險公司的成立而產生和發展起來的。恢復國內財產保險業務以來到80年代末，保險市場主要由中國人民保險公司獨家經營，保險市場是完全壟斷的市場，人保本身既是管理者也是經營者，保險公司的總公司制訂機動車輛保險費率，分支機構執行費率并可在一定范圍內享有費率浮動權。90年代以后，特別是1995年以來，隨著保險市場上經營主體的增加，競爭加劇，機動車輛保險市場存在高手續費、高返還、變相退費和中介人炒作保險公司等惡性競爭行為，保險監管部門開始對機車險條款費率的實行嚴格監管。1995年頒布實施的《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）為保險費率的嚴格監管提供了法律依據。《保險法》第106條規定：“商業保險主要險種的基本保險條款和費率，由金融監管部門制訂。保險公司擬訂的其他險種的保險條款和保險費率，應當報金融監管部門備案。”機動車輛保險作為保險監管部門認定的主要險種，其條款費率由保險監管部門制訂，保險公司只能執行。特別是1998年中國保監會成立以后，針對機車險市場的無序競爭局面，先后出臺了一系列整頓機動車輛保險市場的規章制度，在除深圳以外的全國范圍內統一機動車輛保險條款費率，監制機動車輛保險單，打擊機動車輛保險的違規行為。不可否認，實行這種高度集中的費率管理體制，在保險市場不發達、保險經營主體的內控和自律能力較差、消費者保險意識不強的情況下，便于操作和管理，有利于維護被保險人的利益和良好的市場秩序。但隨著保險市場的發展，其弊端也逐漸顯現出來。

（一）違背了價值規律的客觀要求

保險費率是保險產品的價格，合理的價格要求既反映價值，又調節供求。統一的保險費率扭曲了價格對保險產品供需的真實反映與調節作用，偏高的費率勢必在誘發隱蔽的價格戰的同時，抑制了有效的保險需求。一是由于保險費率修訂的權利不在保險公司，當市場需求發展變化后，保險人不能根據市場的變化對費率進行調整，只有等監管部門來調整，使保險費率對市場的反映失靈。二是統一費率是一種政府制訂的壟斷價格，監管部門在制訂費率時，考慮到測算的偏差和費率調整的時滯性，在對未來損失率進行測算時，往往作比較保守的考慮，使費率水平偏高，保險公司在壟斷價格的保護下有較大的利潤空間，在一定程度上助長了高手續費、高返還、變相退費等保險市場的惡性競爭行為，這就是這些年來機動車輛保險市場惡性競爭屢禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供給不足，抑制有效需求。因為保險公司無權調整費率，當某類保險標的的賠付率偏高時，使保險公司不愿承保該類保險標的。如機動車輛保險中的個人營業性貨車，在現行費率條件下，很多保險公司往往拒保或附加苛刻的條件限制承保。

（二）違背了保險費率的公平合理原則

保險費率計算與征收的公平合理是保險經營的基本原則，該原則要求保險費率一方面要顧及投保人的保險費負擔能力；另一方面要真實反映保險標的的損失概率，使依據保險費率所收取的保險費能抵補保險賠付支出。而且應根據保險標的、風險的種類和程度，訂立適當的費率標準，使保險費率與保險標的的風險狀況相匹配。現有的機動車輛保險包括基本險（車輛損失險和第三者責任險）和附加險，條款費率是在原中國人民保險公司條款費率的基礎上修改而成。其保險費率存在體系單一、要素不合理、缺乏個性化等缺陷。具體表現：

（1）實行全國統一的費率表，使費率體系單一。由于我國幅員遼闊，各地的地理、氣候、道路等風險狀況存在較大的差異，全國統一的費率往往使被保險人實際面臨的風險與所交付的保險費缺乏對價關系，導致有的地區被保險人應交的保險費過低，有地區被保險人應交的保險費過高，有失公平合理。例如，車輛損失險的風險責任包括除地震外的“一攬子”自然災害，看似保險公司承保的風險責任面寬，而事實上沒有真實的反映風險的地區差異性，使一些根本不會出現“龍卷風”、“海嘯”地區的被保險人事實上分攤了該損失的保險費。

（2）風險要素不合理，缺乏個性化，使費率有失公平合理。現行的費率體系基本上屬于“從車費率”，即影響費率的主要因素是機動車輛本身的種類和用途，而對駕駛員、地域范圍、保險保障程度、歷史損失記錄及保險公司經營成本等影響保險經營的其他風險因素基本上未考慮或考慮很少，費率在一定程度上不能反映保險標的的風險狀況、機動車輛保險業務的經營成果和公司管理成本。

（三）不利于增強保險公司的競爭能力

產品是市場競爭的根本，不同的保險消費者面臨不同的風險保障需求，但全國機動車輛保險費率統一，消費者別無選擇。在此情況下，會使保險公司的工作重點本末倒置，有些公司不愿意花大力氣去了解投保人需要什么，只要向監管機關要到優惠的政策就可以高枕無憂。保險公司沒有產品創新的內在動力和外在壓力，用不著去從事產品開發與產品創新，客觀上削弱了保險公司的產品開發能力。同時，統一費率使得國內保險公司在保險費率的精算、核保技術、產品開發技術及統計資料的系統化采集等保險公司的基礎運作方面的競爭能力較為落后。此外，統一費率破壞了公平競爭原則，保護了落后公司。在我國機動車輛保險市場有多家市場主體，并已形成保險公司之間的競爭格局的情況下仍采用統一的管制費率，使那些經營管理水平較高和風險控制較好的保險公司不能根據其損失成本而降低費率，這實際上保護了那些經營效益不佳的保險公司，使其在競爭中不會因成本劣勢而被淘汰。

二、實施機動車輛保險費率市場化的背景

保險費率市場化簡單地說就是由保險市場決定保險費率。機動車輛保險費率市場化是指保險公司根據保險市場產品供需狀況、根據對產品損失數據的收集分析、公司資源狀況和其經營目標策略，在符合定價基本原則的前提下獨立的厘定費率。

在經濟全球化和保險市場國際化的背景下，保險市場開放力度的加大和競爭的加劇，使費率市場化成為保險市場發展的必然趨勢。從歐美各國保險業發達國家的車險經營情況看，除了法定責任保險外，其他車險產品的設計和銷售大多經歷過從無序競爭到嚴格監管，再到條件成熟時逐步過渡為市場調節的發展過程。過去以保守著稱的日本財產保險市場在對外開放過程中，也不得不改變統一定費的做法，實施費率市場化。我國已經加入WTO，國內保險公司要應對外國保險公司的競爭與挑戰，就必須對費率制度進行改革，實施費率市場化，增強民族保險業的競爭能力。因為費率市場化后，保險公司要自己承擔經營風險，要在激烈的市場競爭中求得生存和發展，不得不設計適銷對路的險種，制訂科學合理的費率，不斷進行產品創新，提供優質的服務，這樣各保險公司必須改善內部管理，提高經營管理水平，加大信息化建設的投入，增加產品的技術含量，提高整體的競爭能力。

機動車輛保險是國內保險市場財產保險的主要險種，多年來其保險費收入一直位居財產保險業務的首位，近幾年保險費收入占財產保險業務總保險費收入的比重均在60％以上。同時，該險種也是財產保險領域發展時間較長、種類較全、管理相對規范的險種，因此成為我國保險市場實施費率市場化的試點對象。2001年3月，保監會選擇深圳市作為試點城市對機動車輛保險費率結構進行了調整。同年10月1日，保監會在廣東省進行機動車輛保險費率改革試點，機動車輛保險費率由保險公司自主制定，監管部門審查備案。具體地說，就是保險公司可以參照監管部門制訂的基準費率，依據風險因素、安全記錄和自身的管理情況，自主地制訂機動車輛保險費率，經試點地區保險監管部門備案并向社會公布后開始實施。2002年3月，保監會下發了《關于改革機動車輛保險條款費率管理辦法有關問題的通知》文件，規定“保監會不再制訂統一的機動車輛保險條款費率，各保險公司自主制訂、修改和調整機動車輛保險條款費率，經保險監管部門備案后，向全社會公布使用。”此文件的下發，標志著我國保險費率市場化以機動車輛保險為突破口，已跨出了關鍵性的一步。但機動車輛保險費率市場化不可能一蹴而就，它需要一個漸進的過程，要實現市場化的目標需要相應的條件和配套措施。

三、推進機動車輛保險費率市場化的幾點建議

（一）機動車輛保險費率市場化的過程

一般來說，保險費率市場化需要以下條件：一是國家有一套完善的保險監管法律體系，對市場主體的行為、保險業務和保險公司的運作進行規范；二是保險監管部門建立了以償付能力為核心的保險監管模式；三是市場主體運作規范、市場操作透明，即經營主體的經營活動處于政府和公眾的監督之下，它們以利潤最大化為基本的經營目標，且使其有一套保持公司正常運營的制約機制。考慮到我國現階段保險公司的經營管理水平、市場發育水平和監管水平，為了緩和費率市場化對機動車輛保險市場的沖擊，確保機動車輛保險消費者認同費率市場化，對此應分階段逐步推進。

1.機動車輛保險費率市場化應有過渡期，該期間保險公司仍可使用保監會制訂的費率或作為參照費率，在此基礎上進行費率結構的調整。

2.在實施機動車輛保險費率市場化初期，保監會要對機動車輛保險制訂、修改和調整條款，費率的監管辦法作出較具體的規定，包括保險公司的哪一級公司有制訂權、保險監管部門具體的監管程序、保險公司向監管部門備案應提交的具體材料、費率制訂和調整的公式、測算數據、方案及調整費率的因素等作出具體的規定。

3.隨著保險公司經營管理水平的提高和保險行業自律能力的提高，待條件成熟時，保險監管部門只規定厘定費率的原則和方法，而將費率具體制訂和管理交給保險公司和行業協會。

（二）實現保險監管模式的轉變

保險費率市場化要求保險監管模式轉變來適應這種變化。從世界各國保險業的發展情況來看，多數國家在實施保險費率市場化的過程中，保險監管的核心已轉為對償付能力的監管。我國目前對保險實行的是嚴格監管方式，即對保險公司的市場行為監管與償付能力并重監管。費率市場化要求改變目前對費率的嚴格管制，而將監管的重心向償付能力監管為主過渡。因此，保險監管部門應對償付能力監管的指標體系的可行性和可操作性進行修改和完善，要求各保險公司對最近年度的償付能力情況進行詳細測算，待條件成熟時，把償付能力作為評價保險公司的重要指標，根據償付能力狀況對保險公司進行分類監管。通過具體的償付能力指標的監管，可以對保險公司的經營狀況進行跟蹤和分析，以保證保險公司的最低償付能力水平，維護被保險人利益。同時，在條件成熟時，建立保險市場的退出機制。

機動車輛保險費率市場化和今后將逐步實施的其他險種的費率市場化，以及保險監管模式的轉變，需要法律法規的完善與之配套。因此，應加快修改《保險法》，盡快出臺《保險違法行為處理辦法》、《保險公司信息披露管理辦法》和《再保險管理辦法》。

（三）保險公司內控制度的建立

要逐步實施機動車輛保險費率市場化，今后監管部門不再制訂條款費率，而由保險公司依照一定原則和程序自訂條款費率，市場的問題交給市場去解決。過去由監管部門包攬的難題今后交給保險公司自己去解決，這種新情況必然產生怎樣通過企業內控來防范和約束經營風險的新問題。從世界其他國家車險費率市場化看，除技術條件和監管條件外，還要求微觀經營主體具備以下條件：一是效益觀念對保險公司的經營行為有硬約束，賠本的買賣不能做；二是大多數公司在競爭中要有理性的思維，不采取不負責任的經營政策，自覺規避風險；三是保險公司內部要實行標準化服務和標準化定價，防止在市場上出現內訌。

要具備以上條件，保險公司必須建立內控制度。內控制度是保險人對保險經營活動的自我控制和管理，它的目標是防范風險，實現利潤最大化。如果保險公司不能成為具有利益機制和約束機制的經營主體，費率市場化可能會產生新一輪的惡性競爭，造成保險市場的混亂。要使保險公司真正成為具有利益機制和約束機制的經營主體，關鍵是要明晰其產權，建立現代企業制度。只有使市場經營主體企業制度健全，才能使保險市場得以有序發展，保險費率市場化才能順利的實施。

（四）加強行業自律，為機動車輛保險費率市場化創造一個良好的競爭環境

為順利實現機動車輛保險費率由嚴格管制向市場化過渡，應充分發揮保險行業組織對保險市場的協調和管理作用。配合機車險費率市場化的實施，行業組織應作以下工作：

1.加強宣傳和輿論導向，通過媒體向公眾宣傳車險費率改革意義，講清保險經營的基本原則和費率厘定的基本原理，澄清業內外對車險費率市場化就等于自由化，就會大幅度降價的錯誤認識。

2.在充分調研和論證的基礎上制定可以操作的機動車輛保險行業自律辦法或公約，以維護行業利益和防止新一輪的惡性競爭。

3.進行本地區機動車輛保險費率水平及浮動合理區間的測算工作，為機動車輛保險經營機構合理確定費率提供參考數據。

4.積極研究機動車輛保險機構的行業自律問題，爭取建立機動車輛保險機構的行業自律機制和違約違規處理機制，通過整頓和規范中介環節來為保險機構的行業自律與公司內控創造外部的基礎條件，真正實現機動車輛保險條款費率改革的目的。

（五）建立財產保險精算制度

保險業務是一種風險管理業務，精算是進行風險管理的基礎，而風險管理的能力在很大程度上決定了保險公司的競爭力。因此，各家保險公司要想提高管理水平，保持健康的發展，提高市場競爭力，就需要切實提高自身的精算水平。保險公司只有具備了足夠的精算能力才能夠合理地厘定費率，有效地管理風險。保險監管機構放開費率設定，就必須監督保險公司厘定的費率是否充足合理，這需要精算提供保證。同時，償付能力監管需要根據精算原理制定出符合中國國情的準備金評估標準和法定償付能力監管體系。

我國目前已初步構建了壽險精算體系，它包括：精算師考試認可制度、精算報告制度和指定精算師制度。今后保監會應在借鑒壽險精算制度建設的基礎上，建立財產保險和再保險的精算體系，要求各家財產保險公司和再保險公司同步建立非壽險精算制度，為保險費率市場化提供技術保證。

主要參考文獻：

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[2]張俊才。保險費率市場化與新產品開發[J].保險研究，2002，（3）。

[3]張響賢等。論汽車保險費率市場化趨勢[J].保險研究，2002，（1）。

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1前言

隨著嵌入式微機控制技術和現場總線技術的發展，現代列車的過程控制已從集中型的直接數字控制系統發展成為基于網絡的分布式控制系統。基于分布式控制的MVB（多功能車輛總線）是IEC61375-1(1999)TCN（列車通信網絡國際標準）的推薦方案，它與WTB(絞線式列車總線)構成的列車通訊總線具有實時性強、可靠性高的特點。列車車輛的現代化的發展趨勢與可靠性、安全性、通訊實時性的要求使MVB逐漸成為下一代車輛的通訊總線標準。

MVB是主要用于有互操作性和互換性要求的互聯設備之間的串行數據通訊總線，除用于車輛通訊，也可用作其它現場總線。

MVB與MVBC密不可分，MVBC(多功能車輛總線控制器)是MVB總線上的新一代核心處理器，它獨立于物理層和功能設備，為在總線上的各個設備提供通訊接口和通訊服務。MVBC與上一代MVB通信控制器BAP15-2/3在性能上有了很大的提高，是目前MVB總線上最先進的通信控制器。

MVB總線通過總線適配器與MVBC相連，根據IEC-61375，MVB總線上采用曼徹斯特碼，并每64位幀數據后加以8位CRC校驗碼。MVB的幀分為主幀和從幀，分別由幀頭、數據、校驗碼以及幀尾構成，不同幀的類型通過幀頭來判別。

MVB與MVBC之間數據通信在MVBC中由幀收發器來完成，包括幀的發送接收控制、曼徹斯特編解碼以及CRC校驗碼的產生與數據校驗。幀收發器在MVBC中起著數據鏈路層的底層數據處理的作用，是MVBC芯片的設計難點之一，該模塊的設計實現對于整個MVBC的開發有著重要的作用。

本文主要介紹位于MVBC總線物理層接口的幀收發器模塊的算法和實現方法。

2MVBC簡介

MVBC可通過配置應用在IEC.TCN標準的Class1,2,3，4設備當中。總線連接可編程車載電子設備，也連接一些簡單的傳感器及執行機構，最多可尋址4096個設備。

MVBC把來自于MVB總線的串行化信號轉換為并行的數據字節，也把需發送的字節交由串行化電路發送到傳輸介質上。MVBC可根據配置實現總線主與總線從的功能，實現數據鏈路層以及一部分傳輸層的數據處理，并通過通訊存儲器來與上層軟件交互。總線控制器內部包含編碼/譯碼電路和控制通信存儲器所需的邏輯電路，用來控制幀的發送和接收（如沖突檢測、幀的前導比特處理、CRC校驗位的處理等）；對輸入幀譯碼并檢驗其有效性；把數據存放到相應的通信存儲器中。

圖2-1：MVBC結構框圖

3幀收發器的設計

MVBC中的幀收發器主要負責幀的發送、接收，包括曼徹斯特碼的編碼、解碼，CRC（循環冗余檢測碼）的產生與校驗，不同類型幀的構建與識別，以及碼錯的識別和沖突的檢測等。其中曼徹斯特編解碼以及CRC校驗為主要的算法。

3．1曼徹斯特編碼、解碼器的設計

MVB總線上的串行數據采用曼徹斯特碼，曼徹斯特編碼中的每個數據位應用以下規范編碼：

a）一個“1”的編碼在位元的前半部分位“高”，后半部分為“低”；

b）一個“0”的編碼在位元的前半部分位“低”，后半部分為“高”；

如圖2-4所示：

圖2-4：曼徹斯特編碼規范示意圖

如果曼徹斯特碼中出現整個位元的高電平（NH）或整個位元的低電平(NL)，則被認為非數據符，用于特殊場合，如：幀頭，幀尾標識。

（1）曼徹斯特編碼器

根據曼徹斯特碼的編碼要求，曼徹斯特編碼器其電路實現如圖2-5所示：

串行數據在1.5M時鐘的上升沿處從上一級的移位寄存器輸出，在高、低電平時與1.5M時鐘相異或，結果得到與上面編碼規則相符的曼徹斯特碼。

（2）曼徹斯特譯碼器

曼徹斯特譯碼過程主要是將串行曼徹斯特碼轉變成串行的電平信號，并把串行電平信號組合成并行信號輸出，以便進一步處理。如果輸入的碼字不符合曼徹斯特碼編碼規則（由沖突或其它原因引起），譯碼器將報告錯誤信息。

曼徹斯特譯碼器設計電路如圖3-3：

曼徹斯特碼輸入后經過三級寄存器同步，消除亞穩態。如果總線在空閑狀態之后出現下降沿，則被認為幀的開始位，總線上再出現高電平時使能16位計數器計數。如果把曼徹斯特碼每個bit周期分為16個部分，如圖3-4：

則在數據采樣1處得到的采樣值即為曼徹斯特編碼前的原數據，數據采樣2是用來幀頭幀尾檢測；總線沖突檢測的原則為：總線上曼徹斯特碼的半個bit周期之內的電平應一致，前后半個周期電平應相異，否則被認為碼錯。

3．2CRC校驗

CRC的全稱為CyclicRedundancyCheck，中文名稱為循環冗余校驗。它是一類重要的線性分組碼，編碼和解碼方法簡單，檢錯和糾錯能力強，在通信領域廣泛地用于實現差錯控制。在各種通信系統中，CRC有bit型算法、字節型算法以及基于查找表的算法。前者適合串行數據通信的校驗，后兩者常用于高速并行通訊領域。

MVBC可以獨立的完成CRC校驗碼的產生與數據的校驗而無需軟件參與。其中：

G(x)=x7+x6+x5+x2+1

電路實現方法上我們選擇bit型算法，CRC發生電路采用LFSR，主體由一組移位寄存器和模2加法器(異或單元)組成即在數據串行發出的同時，數據經過帶有異或單元的移位寄存器產生CRC校驗碼，實際電路圖如圖3-5：

串行數據的CRC校驗電路也與CRC發生電路一樣，不同的是前者CRC電路在移位寄存器之前，而后者在后。

3．3總線接口模塊的設計實現

總線接口模塊包括上述的Encoder、Decoder。

3．3．1Encoder

Encoder模塊主要有以下功能：

（1）構建幀頭幀尾；

（2）按照傳輸層指示進行CRC校驗；

（3）對數據進行曼徹斯特編碼；

（4）實現主、從幀的發送；

在Class1mode以及其它Classmode下，Encoder分別由Class1模塊和MCU控制。

如果當前配置允許發送，且控制模塊告訴Encoder有幀要發送，以及幀類型、幀長度，則Encoder先將配置好的幀頭發送，然后將幀數據、產生的CRC校驗碼移位后經曼徹斯特編碼輸出，最后發送幀尾，這樣完成主、從幀的發送。電路實現如圖3-6所示：

圖3-6：Encoder模塊結構圖

3．3．2Decoder

MVB總線采用冗余介質，因此MVBC需要冗余的接收模塊來完成幀的接收。

（1）兩個Decoder根據選擇各自完成信號檢測（信任線）或冗余檢測（冗余線）功能，完成各自幀數據的起始位判定、數據采樣、數據解碼和數據移位功能；

（2）Decoder從信任線上接收數據，并監視冗余線；

（3）判斷幀類型，從幀中提取數據和校驗序列（非CRC校驗，可選）并存入RXBuffer中；

（4）實現CRC校驗，并報告接收狀態。

初始化時ICA，ICB分別置為信任線和冗余線（LAA=1），如果信任線超時、寂靜，或用戶強制，則信任線與監視線互相交換。接收幀的同時，ICA、ICB兩個線路上的Decoder將是否接到幀、何種幀類型、接收是否完成、結果對錯等信息告訴線路控制模塊，該模塊將這些信息與哪一個BUFFER有效上報至上層模塊進行報文分析。Decoder線路控制圖如圖3-8：

4總線接口模塊的驗證

驗證的思想是通過不同的控制信號，來模擬不同的工作環境下，幀的收發正確性：曼徹斯特編碼、幀頭、幀尾以及幀數據、幀類型、CRC碼的正確性。驗證實現結構如圖4-1所示：