接縫施工論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇接縫施工論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

在大壩澆筑過程中，由于整個工程的巨大任務量，不可能做到大壩澆筑的一次性完成，因而大壩的澆筑工作是分若干塊、若干次來進行的。對于常見的壩體分縫分塊主要有通倉澆筑、縱縫分塊、錯縫分塊三種形式，首先對于通倉澆筑來說，這種澆筑方式所涉及的倉面較大，是根據整個壩段逐層實施混凝土的澆筑，不用設置所謂的縱縫，因此也就不需要埋設冷卻水管；同時也便于機械設備的使用，可以使得工程的進度得到保障，但是這種方法也不是完美的，也存在著一定的缺陷。通倉澆筑的缺點就在于它跟其他的方法比，它的澆筑時間略長，如果對于溫度的掌控不到位的話，則極易引起壩體出現裂縫，最終導致大壩作廢的嚴重后果。其次討論縱縫分塊，對于此種技術來說，顧名思義就必須要進行接縫灌漿，從而確保壩體的完整性。它具備以下幾點明顯的優勢：對于溫度的控制以及施工的工藝來說都比較簡單，澆筑塊之間的干擾也小，能夠靈活地進行施工安全。在混凝土大壩的分縫分塊技術當中，最后要闡述的就是錯縫澆筑，這是一種根據高度防線，對豎塊進行錯開的分塊澆筑，它的優點在于不需要通倉澆筑那樣嚴格的溫度要求，而且澆筑工程中無需接縫灌漿。但是它的缺點也明顯的體現在它的施工過程當中，極易產生溫度裂縫，澆筑塊之間的相互約束，以致施工過程中澆筑塊之間會有明顯的互相干擾。

2淺談大壩的混凝土接縫灌漿技術

大壩的混凝土接縫灌漿技術屬于隱蔽工程，采取合理的施工工藝和工序非常重要，也只有這樣才能保證灌漿的施工質量。而且對于接縫灌漿來說，它有其獨特的管路系統布置，依次是重復式灌漿管路系統、盒式灌漿管路系統與騎縫式灌漿系統。這三種灌漿管路系統適用于不同的情況，而且都有其獨特的優勢。不會造成管路的堵塞，重復式灌漿管路的優勢在于可以保證重復進行灌漿，盒式灌漿管路系統的進漿和回漿管不易造成堵塞，因此有效保證了灌漿的質量，唯一的缺點就是縱縫灌漿需要耗費較多的管材。主要體現在灌漿流暢，相對來說，騎縫式灌漿的優勢最為明顯，且管路不易堵塞，而且升降均勻。不過對于接縫灌漿技術整體來說，需要注意的也不少。要注意在施工過程中因為壩體變形而使得兩個相鄰的接縫張開度變小甚至閉合；還要注意堤壩初期蓄水的高度，在澆灌的時候為了使得壩體穩定切忌橫縫和縱縫同時澆灌。

二淺談水利水電工程混凝土施工管理的有效方法

對于水利水電工程混凝土施工管理的有效方法作者有以下幾點建議：首先要加強施工計劃的管理，要對所進行的工程進行合理性規劃的計劃，以保證目標合理有序的進行。其次，由于水利水電工程一旦實施起來就是造價高、工程量大的項目，因此為了避免工程中出現不必要的損失，要按照計劃嚴格的執行，提高企業的經濟效益和社會效益；在保證工程高質量的前提下，重視施工技術管理在水利水電工程混凝土施工中，加強對技術的管理是保證施工進度和工程質量非常重要的因素。施工技術是決定其成敗的關鍵，在實際的水利水電工程施工中，我們需要引進大量技術過硬的高素質人才，配備先進的技術裝備，制定合理的技術計劃，保證技術及時開發以及合理運用等，以提高水利水電工程混凝土施工技術管理的水平，保證工程的高質量和工程建設的高效率。我們還要注意施工過程中的質量管理，水利水電工程是大型的工程項目，如果存在著安全隱患的話，會嚴重威脅人民生命財產的安全和國民經濟的發展。在具體的操作過程中可以通過嚴格控制施工材料的質量，保證在源頭上符合國家標準，這是學會整體質量管理的其中一種方式。另外，要是能在施工的每個環節都嚴把質量關，那么再通過嚴格的管理，相信最后所完成的工程項目都會是高質量的項目。

篇（2）

時效性是指信息的最新動態及其作用。同一件事物，在不同的時間段上會產生較大的差異。施工所需要材料，在不同時間，其價格會不同。因此在施工階段要及時了解市場信息，及時記錄整項目在實施時的數據，將兩者結合分析，做好施工中人力、物力資源的合理測算，進而優化控制方案。

1.2目標控制原則

依據目標管理理論，展開多項目標風險控制。針對工程施工階段風險管理，找出工期風險、材料價格風險、施工組織設計風險、自然風險、設計變更風險五項控制目標，進而有針對性地給出有效的控制方案。

1.3動態原則

工程造價風險管理要實施動態控制及優化方案等措施，隨工程外界狀態變化，適時調整控制方案。例如，在工程建設施工中，材料價格波動頻繁，要及時分析波動對工程造價的影響。

1.4經濟性原則

在確保工程質量前提下，合理控制工程成本，提升效益。如購買工程材料要充分了解建筑市場行情， 同等型號及質量的，要選擇價格較低的，以控制工程造價。

1.5科學性原則

工程造價風險管理堅持信息技術科學化，構建工程信息庫，全面系統了解與工程相關的各類信息，為工程造價風險控制提供第一手材料。例如構建施工階段的預警系統，將計劃采購與實際采購進行對比，及時反饋庫存信息，實現信息技術科學化的高效管理。

2施工中影響工程造價的風險因素

施工階段影響工程造價的風險因素很多，主要風險因素如下。

2.1工期風險

受自然、突發事件等不確定因素影響，施工工期往往會被拖延。施工工期拖延，就會增加人員工資支出而導致造價提高。影響工期變化的主要因素：1）工程所需的資金未及時到賬，致使不能如期施工，造成工期延誤；2）施工階段發生設計變更導致工期延誤；3）施工管理者或建筑工人技術水平低，導致頻發誤工、返工問題，工期拖延；4）施工時原材料供應不足，導致施工停滯，延誤工期。

2.2材料價格風險

材料價格風險，指市場價格波動對工程造價造成的嚴重影響。為此，在招投標及簽訂施工合同時，需重視施工期間材料價格的波動，明確主要材料的范圍，合理確定其波動的風險幅度，給出超出波動幅度的解決辦法，確保工程順利實施。

2.3自然風險

自然風險，指因自然力不規則變化如地震、雹災、水災、旱災、風災、火災等自然現象。對物質生產、經濟活動及生命安全的嚴重影響。為此要主動防范，如針對雨季施工，提前做好防曬、防潮、防淋、防泡、防淹及防拖延工期等措施。

2.4施工組織設計風險

施工組織設計，是規劃及指導擬建項目的技術經濟文件。其在滿足工程質量及使用要求的同時，還需與施工客觀規律相符。施工階段的主要風險因素有：1）組織設計不足，導致工程投標及承包合同工作失誤；2）對施工的一次性準備及施工全程工作指導不足，造成施工工期延誤；3）項目管理規劃文件不足，導致工程質量存在風險隱患，從而加大工程成本，影響工程進度，造成工程安全等風險。項目施工時，務必加強施工組織設計管理工作，采取生產要素目標、經濟及技術等有效的管理措施，提升工程建設綜合效益。

2.5設計變更風險

設計變更，指設計部門修改原施工圖紙及設計文件的設計標準。設計變更風險主要有：1）對工程項目投資造成的風險；2）對工程項目進度計劃造成的風險；3）設計變更工程量重復計取的風險，在實際造價中，有時出現簽發變更的現場設計人員與主要設計人不同，對圖紙不了解，對現場狀況把握不準確，導致同一問題重復簽發設計變更，加大投資。

3施工階段的造價風險管理——案例分析

本文以蘭新鐵路第二雙線（新疆段）哈密站站房工程為例，對施工階段的工程造價風險管控展開分析。

3.1案例概況

哈密站為新建車站，為上進下出模式。其以大廳為核心，由站房、站前廣場、站場客運建筑組成。站中心里程為DK1303+100站中心軌頂標高為779.0931m，車場總規模為9站臺面13線。側式站臺（450×12×1.25一座、450×10.5×1.25兩座、500×10.5×1.25兩座）五座，車站設進站地道1座，進站天橋一座，站房建筑面積9997.56平方米。建筑結構形式：部分預應力混凝土梁框架結構，屋面采用鋼網架，建筑結構安全等級二級，設計使用年限50年，抗震設防烈度7度。哈密站房工程的合同價與竣工價皆為17837.91萬元；哈密站站房工程的工期要求2012年10月8日至2014年12月31日，實際竣工日期為2014年10月初交付使用。

3.2施工階段造價風險管控措施

3.2.1嚴控設計變更，防范施工圖預算超概算

施工圖設計變更較多，常發生材料替代、工程量變動等費用問題，導致工程造價變化。為有效控制哈密站站房工程造價，建設單位針對站房及其室外附屬工程、天橋、風雨棚、站臺面鋪面及地道裝修工程等明確給出變更、簽證權限，擬定“設計變更與現場簽證”管理體制，并實施分級控制及限額簽證，單項變更費用＜2.5%，由施工方在風險費內包干；單項變更費用＞2.5%，或施工方未包風險費，則實施限額簽證。變更項目工程部代表（工號）簽證權≤1500元，＞1500元的項目工號需經部門論證審批。變更較大時先算賬再變更，及時上報上級主管，符合工程項目實際需求基礎上，由經濟效益評定利弊。實踐驗證，這些措施有效控制了不可預見費用的產生。比如，哈密站房工程為了有效杜絕施工圖變更及工程返工，針對易發生工程變更的電梯機房相關項目等明確規定：電梯定貨必須符合施工圖所提供的電梯井道尺寸、門洞尺寸以及建筑圖紙的電梯機房設計。預留孔洞、電梯機房樓板、檢修吊鉤等需待電梯定貨后且核實無誤后方能施工。屋面、樓面設備基礎待設備定貨后再行設計施工。該措施有效規避了設計變更，降低了工程返工導致的成本提升。

3.2.2控制材料的用量與價格

項目工程常規下的材料費，約占預算費用的70%，材料“用量及價格”對工程造價影響極大，有效控制工程造價，務必嚴格遵循合同內材料用量及合理確定其價位。哈密站房工程針對施工材料，簽訂合同前仔細核查及確定工程量清單與基本單價；建設單位統一采購“鋼管、隔震裝置、照明、電動扶梯”等主要材料及設備，保證工程質量及進度同時，有效控制了造價；工程技術、經濟工作者需及時了解施工狀況，深入工程施工現場及市場，開展隱蔽的工程簽證；針對材料價位，主要材料需逐一詢價，及時校正原有資料，控制材料價格。哈密站房工程在確保工程質量的前提下，針對材料的用量與價格進行精細的比對。例如，對于框架柱鋼筋用量的規定：鋼筋柱采取II級鋼最小配筋率（0.6～1.2）%，采取HRB400其最小配筋率（0.5～1.1）%。鋼筋柱最小配筋率：HRB400較II級鋼減少（9～16）%，強度增加20%。降低配筋率的HRB400鋼筋柱的承載力＞II級鋼柱。HRB400的框架柱經濟及安全層面皆優于II級鋼筋柱，因此，框柱鋼筋用料選用HRB400，以此降低材料用量及價格。

3.2.3加強索賠防范與反索賠

工程項目具投資高、工期長、結構復雜、技術與質量要求高等特點。承包合同是以未來預測為前提，因業主方、設計方、施工方考慮不完善，參建單位多、合同雙方理解差異等原因，導致不管采取何種合同類型且多么完善，皆無法規避索賠。以合同公平原則，擬定誰過失誰賠償，保護各參與方正當經濟利益，為工程實施中的正常現象，為合同雙方必要的組成部分。針對上述風險，哈密站房工程建設方采取下列防范措施：1）抓好工程前期計劃、設計等工作，降低施工階段的返工變動。2）招標階段，關注合同文字的嚴密性，招標文件、合同款項、工程量清單等杜絕文字漏洞帶來的索賠。3）工程招標評標中，參考各投標者以往施工索賠表現，選取信譽好的單位。4）業主方管理者，嚴格地履行合同。針對設計管理，要求設計方根據合同規定遞交設計資料及圖紙，確保設計質量，防控設計修改率。5）設備及材料做到保質保量及時供應。規避供應材料規格型號及品種與圖紙不符，導致材料代用問題發生。6）針對物價上漲，采取一次包死手段預防漲價誘發的索賠。即簽合同時，依工期的長短及物價走勢進行預測，與施工單位協商風險包干費用，于合同內規定建設期間，不再執行國家、地方政府的政策性調價文件；雙方皆認為無法控制物價上漲風險時，在合同內明確調價策略。本文案例的總承包風險包干費為576.49萬元。

3.2.4制定制度，落實責任，加強工程管理

哈密站房工程加強過程管理，采取如下措施：1）構建有效的規章制度。讓工程造價管理由單一轉為多方控制。例如在工程變更上，需要由設計方設計人員與施工方設計人員相協調。2）落實領導責任制，帶動組織各方人員高質量地完成工作。3）落實責權利的獎罰機制。工程技術工作者與工程造價管理的責權利相掛鉤，調動其積極性，抓好施工期造價管理工作。4）聘請專業監理公司參與項目的管理工作。哈密站房工程在澆筑第一根框架柱、綁扎第一道柱、綁扎第一道梁筋、支第一根柱模時，監理工程師到現場復核軸線及標高、測量構件、結構尺寸等，對工程框架梁柱節點處、結構錯層標高及偏軸線等關鍵部位進行認真檢查，嚴依施工規范及設計要求驗收。5）加強技術培訓，提升施工人員綜合素養。

篇（3）

中圖分類號：TU318文獻標識碼： A 文章編號：

隨著國內城市化進程的加快，工業、基礎設施和商品住宅建設的飛速發展，在建筑工程中遇到的混凝土裂縫問題越來越多，由于裂縫問題產生的糾紛也不斷增加，成為一直困擾工程設計人員的問題。根據大量的工程實踐和對近代工程材料的微觀研究，混凝土結構建筑的裂縫是不可避免的，其危害程度是可以控制的，我們可以通過各種方法，使裂縫產生的影響，滿足規范和正常使用的要求。

結構設計主要由承載力極限狀態控制，但很多情況下正常使用極限狀態下的變形（裂縫、撓度、位移等），尤其是裂縫，起控制作用。由于混凝土等建筑材料的自身物理特性原因，裂縫（包括微觀裂縫和宏觀裂縫）不可避免，但裂縫的數量和寬度如果過多發展，就會引起滲漏、保護層脫落、鋼筋銹蝕、混凝土碳化等，嚴重影響結構耐久性、持久強度和美觀。所以，結構設計尤其是大體積、超長混凝土結構設計，采取措施預防出現裂縫，控制裂縫寬度，對有害裂縫進行處理是一個值得探討的重要課題。

一、建筑工程結構設計中裂縫產生的主要原因

通常情況下，在建筑工程結構設計當中，裂縫的產生主要是針對混凝土而言的，基于此點，下面對混凝土結構裂縫形成的具體原因進行分析。

1、 由溫度應力導致的裂縫

形成此類裂縫的主要原因為混凝土在澆筑完成以后，由于聚積在混凝土內部的水泥水化熱很難散發出去，從而導致混凝土內部的溫度較高，同時混凝土表面與外界接觸時，表面的溫度因外界環境的作用散熱較快，此時便會使混凝土內外的溫差過大，最終混凝土內部會產生壓應力，而表面則會出現拉應力。混凝土由于剛剛澆筑完畢，其齡期較短，抗拉強度也相對較弱，當表面的拉應力超過混凝土自身的極限抗拉強度時，混凝土表面便會出現裂縫。

2、 應力裂縫

形成此類裂縫的主要原因是混凝土結構收縮徐變造成的。其中較為常見的裂縫形式包括結構自身收縮、干燥收縮、塑性收縮以及炭化收縮。混凝土結構在澆筑完成之后，其將會進入硬化過程，在這一過程中，由于混凝土內部的水分不斷蒸發，從而使混凝土的體積逐漸縮小，進而產生收縮，混凝土在收縮時由于受到支座的約束，無法自由伸展，當約束應力達到一定程度時，勢必會導致現澆的混凝土板開裂，開裂的位置一般都出現在應力較為集中的地方。此外，若混凝土未達到一定強度時便過早的拆模或是混凝土未完全凝固時便在其上施加荷載，也都會導致混凝土出現裂縫。

3、由塑性變形引發的裂縫

這種類型的裂縫一般出現在混凝土硬化前，形成原因是混凝土在硬化前本身處于塑性狀態，由于上部結構的均勻沉降受到一定限制，致使結構出現裂縫。在混凝土結構當中，若骨料的粒徑過大或鋼筋的直徑過粗以及混凝土的表面積加大時，均會導致混凝土的水平收縮較之垂直方向的收縮更加困難，進而形成不規則的裂縫，這些裂縫的表現形式為互相平行，裂縫之間的間距一般為0.3～1.0mm 左右，同時裂縫本身存在一定的深度。

4、結構裂縫

隨著施工技術水平的不斷提高，在一些采用現澆樓板的建筑工程中，澆筑完成后的樓板承載能力基本上都能夠滿足設計要求。但如果將預制多孔板改為現澆樓板時，則會導致墻體的剛度增大，從而是原有樓板的剛度減弱，這樣有可能一些墻體的截面突變位置或是較為薄弱的地方產生裂縫。如墻角應力比較集中的位置等。

二、建筑工程結構設計中裂縫的控制措施

針對上述影響混凝土結構收縮裂縫的因素，設計中可根據工程特點采用以下裂縫控制措施。

1、混凝土強度等級不宜過高。 在滿足承載力及防水要求的條件下，宜采用C25~C35 混凝土。

2、選用低水化熱 、收縮小的水泥品種，如礦渣硅酸鹽水泥等。 摻加適量外加劑，減少水泥用量，降低水灰比，嚴格控制砂石骨料含泥量，控制因水化熱內部升溫過高，控制外部降溫速度，及時保水、 保溫養護。

3、采用粉煤灰（摻量為水泥用量的 15%~30%），改善混凝土和易性，減少水泥用量。

4、設置伸縮縫（考慮滿足沉降縫 、防震縫要求），間距不可過長。

5、在合適部位設置后澆帶，帶寬 0.8m~1.0m，間距30m~40m，減少硬化收縮。 后澆帶混凝土宜 2個月后采用較高標號（提高 5MPa~10MPa）微膨脹混凝土澆灌。

6、基礎、 筏板、 底板等大體積混凝土采取分層澆筑、 階梯推進施工，但要注意避免冷縫。

7、對于大體積混凝土、 超長結構，混凝土中宜摻加膨脹劑，采用補償收縮混凝土。

8、較長墻體，尤其是有防水要求的較長地下室外墻，應適當提高水平構造鋼筋的配筋率 (0.4%~0.6%)，采用細而密的配筋原則，間距 150mm 墻頂及中部設水平暗梁；墻與柱交接處設水平附加筋（配筋率為通長配筋的 10%~15%），伸入墻內 1.5m~2.0m，以減小應力集中。

9、露天的地下一層外墻及屋面等應加強保溫隔熱，減小溫差；適當提高構造配筋率。 外露邊梁應加強腰筋配置，梁側宜設保溫隔熱面層。

10、地下室頂板及屋面可采用部分預應力，使混凝土預壓應力達到 0.2MPa~0.7MPa。

11、外露挑檐、 陽臺、女兒墻等每隔 12m 設伸縮縫，水平分布筋適當加大。

12、超長混凝土結構可采用無縫設計：由于溫度應力只是在一定長度范圍內是逐漸增大的，超過一定長度后溫度應力趨于不變定值 根據這一規律，超長混凝土結構可以實現無縫設計。 具體做法如下：

在應力集中處設膨脹加強帶，間距 40m~60m，寬度 2m，兩側鋪設密孔鋼絲網或快易收口網，并用立筋 8mm@100mm 加固，防止混凝土流入加強帶，加強帶外側混凝土采用小膨脹混凝土（水中養護 14d的限制膨脹率0.02%~0.03%），加強帶采用大膨脹混凝土（水中養護 14d 的限制膨脹率 0.04%~0.06%） ,強度等級比兩側高5MPa~10MPa。 可以連續澆筑，也可以采用間歇式無縫施工法，在加強帶一側留臺階式施工縫 。無防水要求時，樓板加強帶兩側可采用無收縮混凝土（水中養護 14d 的限制膨脹率為 0.01%~0.02%）。 墻體宜采用后澆加強帶，先分段澆筑小膨脹混凝土，養護 14d 后再用大膨脹混凝土澆筑加強帶。這樣可以更有效地釋放收縮應力，避免出現裂縫。采用的摻加膨脹劑的補償收縮混凝土應在設計圖紙中注明強度等級、抗滲等級及水中養護 14d 的限制膨脹率(一般 >0.015%或更高)。 膨脹劑的質量、 摻量及膨脹混凝土限制膨脹率應通過試驗確定。

13、對于重點工程，當不宜設縫時，可以通過計算得出混凝土結構的最大溫度應力，驗算會否開裂及裂縫寬度，根據情況采取相應的裂縫控制措施。

14、在結構設計中應用鋼纖維混凝土控制結構裂縫在鋼筋混凝土梁的底部加人適當的鋼纖維，使其與鋼筋混凝土梁中的鑰筋共同抵抗開裂，可明顯提高抗裂能力，使其達到設計要求，同時符合《混凝土結構設計規范》中有關抗裂度或裂縫寬度的規定。對于鋼筋鋼纖維混凝土梁而言，當摻人鋼纖維的體積率在1.0%~1.5%，受拉區鋼纖維混凝土層達到0.3 倍的截面高度時，鋼纖維就能很好的降低裂縫寬度。同時，受拉區鋼纖維混凝土層達到0.3 倍的梁截面高度后，彎拉性能將接近全截面鋼纖維混凝土梁。鋼纖維混凝土構件的正常使用性能比鋼筋混凝土構件有明顯改善的主要原因為鋼纖維依靠粘結力給混凝土基體裂縫尖端應力場施加了一個反向的應力場，緩和了混凝土基體裂縫尖端的應力集中阻止了裂縫的進一步發展，使荷載作用下的裂縫開展滯后，使構件開裂較晚。鋼纖維與未裂混凝同承擔裂縫截面上的部分拉力，降低了裂縫截面上的鋼筋應力，對裂縫開展起著約束作用，提高了裂縫之間混凝土的整體性和構件的剛度。

在實際工程結構中，混凝土出現裂縫是—個普遍性的現象，也是長期令技術人員困擾的—個復雜的技術難題。裂縫在大多工程中雖然不可避免，但卻可以控制。只要在設計過程中針對各影響因素考慮全面、細致，嚴格遵守設計規范，一定能把裂縫控制在設計所要求的范圍內。

參考文獻：

[1] 劉偉.  結構設計優化在建筑設計中的應用[J]. 中國新技術新產品. 2012(04)

篇（4）

《IT時代周刊》總編輯兼出品人曹健主持了這次峰會，他在會議開篇中講到“北緯26度不僅有浪漫的夏威夷、秀麗的邁阿米、爽朗的貴陽，還有后起的IT產業新秀印度，以及這一緯度毗鄰全球科技業國家以色列；北緯26度不僅是風光秀麗，還是IT產業的福祉，今天來自全球IT產業的翹楚企業匯聚北緯26度的貴陽，探討如何建立更健康的、可持續發展的生態IT產業體系這一主題。”

會議圍繞IT產業的現狀展開分析，尋求建立生態IT產業建設方法和經驗。AMD全球高級副總裁、大中華區董事總經理潘曉明在針對目前PC產業增長放緩、芯片產業如何轉型和建立新的產業體系時談到，“AMD現在看到三個發展方向：第一個嵌入式方向，這是市場巨大的機會，對硬件廠商來說的確是不能錯過的。AMD和索尼、微軟就最新型的游戲機達成了合作，所以在不久的未來，我們將與游戲領域銜接，向嵌入式方向發展；第二個是新型低功耗的ARM系統，也就是單芯片的系統；第三，高密度服務器，新型互聯網公司、電子商務公司，如百度、騰訊、阿里巴巴等很多互聯網公司對服務器的要求是高密度、低能耗、高帶寬。我們將在明年提出方案，滿足高密度服務器的市場需求。”

就“建立生態IT產業”的話題，惠普全球高級副總裁、打印與信息產品集團（PPS）中國區總裁儀曉輝結合惠普的經驗認為，整個惠普也發生了變化，叫“IT新形態”。從硬件的角度來講，適合客戶的需求、減少用戶設備的廢棄率、延長設備的使用時間，其實是非常重要的。在整個IT生態系統中，需要把產業鏈考慮好，這是惠普構建一個節能環保的生態環境要作出的貢獻。今后，惠普也會一如既往的，為中國，和中國一同成長。

篇（5）

中圖分類號：TV331文獻標識碼： A

縱觀科技期刊學術論文，對公路大修研究的不少，但深入地與理論相結合不多，本文作者結合17年道橋施工經驗分析了公路大修質量控制要點、重點對公路損壞原因進行分析，有望有利于道路施工質量控制。

一、有些路段水泥混凝土面板破損嚴重，需要對混凝土面板甚至基層進行拆除，重新攤鋪、澆筑，重點是施工過程中質量控制。

在破除舊面板時要防止損傷基層，對板體進行更換時要把破裂的面板取除后對基層清掃檢查，當發現基層上有少數裂縫，要加鋪鋼筋網，修復松散基層，用C15混凝土填充、搗實，澆筑面層。對老路面要進行清掃，采用森林滅火鼓風機沿縱向排成斜線將灰土吹凈，必要時用高壓水槍徹底將路表面所有的雜物、泥土、灰塵等沖洗干凈。

二、 新舊基層、水泥混凝土面板銜接的處理措施

基層補強完成后，在新舊混凝土之間加設傳力桿并在舊路面板接縫面涂刷瀝青

，然后澆筑水泥混凝土。水泥混凝土面板攤鋪和澆筑時，要重點控制混凝土的原材料、配合比、水灰比，運輸采用砼攪拌運輸車，采有插入式振搗棒、平板振搗器和三軸整平儀，控制好平整度、橫坡度等。

蘭派打裂水泥混凝土路面施工控制要點

1）、利用重型沖擊式壓路機對原有舊水泥混凝土面板進行碾壓，使舊水泥混凝土面板完全破碎并與下部結構層充分接觸，同時保證水泥混凝土面板體保留大部分強度。

2）控制措施：采用五邊形蘭派沖擊式壓實機進行沖壓。每次連續施工段落一般不大于500m，沖擊寬度為11m，路肩兩側各50cm不沖擊。按照從路邊線到路中線的順序進行沖擊。

控制沖擊速度：先高速（12-15km/h）沖壓以破碎板塊，再中速（9-12km/h）沖壓以穩固碎塊。防震要求高的地段采用低速（7-9km/h）沖壓以減小震動。

控制沖擊遍數：高速行駛沖壓遍數為一般不低于15遍（根據板塊的破碎效果確定）；中速沖壓不低于5遍（根據驗收實際情況確定）。

3）質量控制：要求進行破碎程度、沉降收斂和彎沉值檢測。要求板塊破裂已形成明顯連續縱縫、較細的連續橫縫來衡量，板塊邊長一般為40-60cm，超過60cm邊長的不得超過30%，不得形成大面積板塊破裂。一般3-5遍開始裂紋，5-15遍是沉降，20遍可以達到技術要求。控制構造物的安全距離。

三、路面施工中，鋪設土工布的應用原理及鋪設時的控制要點

1)原理：加鋪土工布可對夾鋪層起到加筋作用。能夠有效防止和減少路面縱向裂縫的產生，在鋪設土工布前要噴灑粘層油，油量要適中，噴灑要均勻。鋪設土工布時要平整無折、無氣泡，然后把其碾壓至黑色才能鋪設瀝青混凝土。

2)其他材料：玻璃纖維格柵是一種由玻璃纖維制成的平面網格狀材料，具有抗拉強度大、彈性模量高、耐高溫、耐腐蝕、低延伸率、物理化學性能穩定、嵌鎖和限制作用強等特點。采用鋪設玻纖格柵作為加筋夾層能達到提高瀝青加鋪層抗反射裂縫，玻璃纖維格柵能改變瀝青混凝土層在車輛荷載和溫度作用下的受力狀態，大幅減小接縫處的應力集中，從而阻止反射裂縫的產生和發展。玻璃纖維網不是依靠本身的較大變形來擴散應力，其防裂作用實質是一種隔離功能。它分隔了有裂縫或接縫的混凝土板和瀝青混凝土加鋪層．避免了瀝青混凝土層直接處于裂縫或接縫尖端的應力集中區域，而由強度較高的材料承受較大的拉應力，阻礙了裂縫的迅速擴展。采用抗拉強度高的格柵更有利于抑制裂縫的發展,在瀝青混凝土路面施工中，可以采用縱橫向拉力較大的玻纖格柵代替土布鋪設在下面層與上面層之間，施工方法和鋪設土工布的施工方法相同。

四、在收費站、服務區進行加寬車道施工時，加寬車道與舊路水泥混凝土面板連接時，質量控制措施

1）在新舊混凝土之間加設傳力桿并在舊路面板接縫面涂刷瀝青，然后澆筑水泥混凝土。

2）在新舊面板交接處，鋪設兩層玻纖格柵，可有效防止和減少裂縫的產生。

五、瀝青混合料級配是瀝青路面施工關鍵環節，在碎石礦粉加工、存放瀝青、儲存、運輸、混合料拌合質量控制

1）碎石加工：首先按設計要求向石場提供基層、瀝青混凝土面層的篩網尺寸，并且在石場派駐試驗人員，對每天生產的石料進行取樣試驗，對不合格材料堅決不裝車；進場后再由專職試驗員人員進行檢測，各項指標合格后放可將石料卸入指定的各規格石料的場區內，對不合格的材料一律不允許卸車。

2）礦粉存放：礦粉存放主要做好防潮、防雨，礦粉存放場地選擇在地勢較高的場地內，底部采用石灰、塑料布墊底，并且搭設防雨大棚。

3）瀝青儲存、運輸：改性瀝青的存儲要求必須帶有攪拌裝置的瀝青罐內，并且存放時間不易過長，在運輸過程中，在改性瀝青加工廠由試驗人員檢測合格后，裝車、貼封條，到拌和站后，由施工單位確認封條是否完好，試驗人員檢測瀝青的三大指標，合格后，方可卸車。

4）混合料拌和的質量控制：a.主要是溫度控制，瀝青的加工溫度達到規范要求以后，方可開機；b.每盤的瀝青用量、礦粉用量、各種碎石用量要準確;c.拌和時間要保證，確保不出現花白料；d.混合料的出廠溫度要達到規范要求。

六、瀝青混合料拌和過程中，瀝青用量控制

1）瀝青用量采用雙控指標，每天拌和站統計當日的產量和瀝青用量，試驗室每天根據現場的施工段落，計算出理論用油量，并且時行比較，如發生拌和站用油量少的情況，及時檢查拌和站。

2）在每天拌制瀝青混凝土的過程中，試驗人員上、下午用燃燒法各做一次瀝青用量試驗，和理論配合比進行比對；

3）對故意減少瀝青用量的行為，應采取嚴格處罰措施；

七、機制砂質控方面，明確不同設備的生產標準

1）機械砂要求必須是專業的制砂機生產，是由碎石加工整形面成的，和石屑相比具有棱角性。

2）、機制砂的檢驗標準，即是細集料的檢驗標準，不低于路面細集料要求的指標，具體說有：表觀相對密度、堅固性、含泥量、砂當量、亞甲藍值、棱角性等。

八、熱瀝青灌縫、銑刨標線的施工控制有哪些標準？

1）、對路面原有接縫填縫料缺失的，要清理接縫并重新灌滿改性瀝青，以有效防止路面水從路面滲入基層，保證基層有足夠的強度和穩定性。在處理縫隙時，要把縫隙清理干凈，使用改性瀝青時，要由砼路面嵌縫機加熱至300℃，然后再使用砼路面嵌縫機注膠嘴把改法性瀝青注入接縫內。施工時縫隙要灌滿，不能留有空隙。對接縫進行封閉，一定程度上抑制反射裂縫出現。

2）銑刨標線的施工控制：主要是把標線全部銑刨干凈，否則熱熔涂料在應力吸收層和水泥砼面層之間形成滑動面，影響瀝青混凝土路面的質量。

結束語：

綜上所述，工程質量是企業素質的綜合反映，是項目管理水平的重要標志，質量是企業的生命線。因此公路施工項目的質量管理工作是施工企業的綜合素質的體現。于是我們在路橋施工中要保證質量安全的同時，更要不斷地探索新方法，新工藝，使公路大修施工技術有新的發展

參考文獻：

篇（6）

中圖分類號：S773.4 文獻標識碼：A 文章編號：

一．引言

空心板結構因自身較輕，穩定性好，施工方便等突出特點，同時其制作成本較小，吊運安全，由于諸多優點，經常出現在小跨徑橋梁施工中。但是由于空心板為中空結構，在施工中，如果質量控制不好，會出現各種各樣的問題，隨之帶來的是對橋面的影響。近幾年來，隨著交通流量的增多，重型車也越來越多，車輛技術日新月異，車速也越來越快，在空心板橋施工后，很多橋梁在建成不久，就出現裂縫、坑槽、橋面沉陷等嚴重問題。由于空心板橋上層為鋪設鋪裝層，其對車輛承重起分布負荷作用，在其底部的空心板，直接承受全部上層構件。橋面病害的出現，不僅僅對橋梁建筑安全造成隱患，同時也影響了整體交通。本文對空心板橋橋面病害進行淺述，供施工單位參考。

二．空心板橋橋面病害原因及處理措施。

1.空心板橋常見病害。

（1）橋面坑槽、網裂、露骨、露筋、磨光，橋面現澆層破損，內部鋼筋外露，破損程度較深。

（2）橋面摻水、部分泄水孔堵塞，排水不暢。在鉸接縫處，混凝土松散、脫落，橋面雨水沿此流下，造成空心板邊鋼筋腐蝕，鉸接縫處混凝土填料脫落，交接縫破損、塌陷。

（3）伸縮縫的凸起和凹陷，部分護欄混凝土壓碎。

（4）薄壁橋臺前墻有縱向的裂縫，橋墩和橋身，樁基破損，鋼筋外露。

（5）橋面連續處有橫橋向裂縫，橋面局部鼓包，橋身混凝土開裂。

（6）橋面出現坑槽、沉陷、橋面出現縱向裂縫、車轍。

2.空心板病害分析與處理措施。

在空心板橋橋面的病害原因中，其大多數原因是由于空心板質量引起的。在空心板橋橋面有病害的橋梁中，很多空心板出現滲水現象。對于這種情況，要在橋面增設防水層，要將空心板鉸縫鑿除，重新澆筑鉸縫，在上層鋪設混凝土時，要增加抗滲性和抗凍性。對于混凝土破壞的部位，要將松散的混凝土剔除，直至堅實的混凝土基層。在修復時，要用清水沖洗損壞部分的混凝土遺留物，在等水分稍微蒸發后，用樹脂型修補砂漿對已經剔除損壞的混凝土進行修補，修復時，要保證修復部位表面平整。

對于暴露在外的鋼筋，要對生銹的鋼筋打磨除銹操作，將生銹層打磨后，在表面涂刷阻銹劑進行保護。涂刷阻銹劑時，厚度要能包裹鋼筋。

在需要重新澆筑的部位，要避免有油污、涂料等污染物，有必要時，可用空壓機帶風管進行吹風除塵，同時在施工時要將基材清理干凈。在后期的混凝土澆筑中，要適量加入防水劑，避免上層水份再次滲入空心板內。

3.鋪裝層病害分析與處理措施。

在空心板橋橋面中，鋪裝層承載著車輪的重力，同時保護鋼筋混凝土橋面避免車輛的直接磨損，在橋梁的運營中，有著極為重要的作用。鋪裝層的質量和結構，不僅僅影響行車舒適度和行車安全，更對橋梁的功能發揮至關重要的作用。

鋪裝層中，容易出現瀝青的橫向和縱向開裂的情況，同時在表層出現瀝青層推移嚴重問題，在重載路段，橋面出現坑槽現象，在雨季和車流量大時，出現瀝青面層網裂，等等問題的出現，導致防水層失效，增大了汽車與橋梁的撞擊和摩擦，加速了橋面水泥鋪裝和主體結構的破壞。

橋面出現瀝青橫向和縱向開裂一般都是在鉸接縫處和板梁結構、裝配式干接頭的T梁橋中。由于在簡支梁橋結構的橋面，一般是采取連續形式鋪裝橋面，以便增加行車的舒適度，但由于鉸接縫處荷載產生負彎矩，使得橋面鋪裝處受到拉力影響，混凝土出現拉應力，當混凝土的抗拉強度低于拉應力時，橋面混凝土出現橫向開裂，進而導致表面鋪裝的瀝青層橫向開裂。縱向開裂是由于鉸接質量差，橫傳遞能力不足，部分負荷要通過橋面鋪裝來傳遞，當鋪裝層的強度無法承擔負荷時，沿鉸接縫的混凝土遭到破壞，在橋面表面表現為瀝青縱向開裂。

在鋪裝層，大面積積水導致混凝土脫落，防水層失效，空心板，嚴重影響了行車舒適度和安全性，同時汽車直接對橋梁產生摩擦，損壞了主體結構。出現此類現象的原因有多種，包括材料性能差異、粘結措施不當、瀝青混合比不合理、車輛總質量超載、設計時理論欠缺等因素。其中瀝青混凝土和水泥混凝土材料性能差異較大，是因為瀝青混凝土的彈性模量為1500MPa，而水泥混凝土的彈性模量為3X10-4MPa，二者在吸熱溫度變化和熱變形不一致，導致結合中，混凝土無法完全粘合。由于水泥混凝土和瀝青混凝土的粘結中，設置了防水層，導致粘結度的降低，同時由于水泥混凝土表面較光滑，而瀝青混凝土表面較粗糙，導致在橋面車輛施壓時，水泥混凝土和瀝青混凝土受到破損，出現推移情況。瀝青混凝土配比時，混合料配比不合理，導致混凝土的抗剪能力降低。車輛超重行駛，增加了橋面的壓力，同時破壞了鋪裝的剪切力，直接導致鋪裝層的破損。在設計時，依據以往的經驗判斷，瀝青層的厚度大約都為6cm.在設計時就采用該標準，由于所處環境的不同，才厚度不能滿足所有需要。在防水層模量相同的情況下，要增加面層厚度來降低層間剪應力，以此來保證避免對橋面造成損壞。

橋面出現坑槽主要是車輛嚴重超載，水泥鋪裝強度不足，水凝混凝土鋪裝層頂面清理不干凈和由于排水孔堵塞導致橋面水滲入瀝青面層結構引起的問題。在該類情況中，要嚴格控制車流量大小和通過載重限制，通過合理調配水泥混凝土強度，在施工處理時，清潔粘結部位，合理優化排水結構等方法進行杜絕。

同時，由于橋面使用時間長，瀝青進入老化狀態，瀝青的密實度達不到控制要求，致使橋面鋼筋露出。橋面的瀝青密實度較小時，容易產生滲水現在，外部水進入內部，破壞結構，進而導致鋪裝脫落，鋼筋露出。

在進行防水層鋪設時，要進行防水材料的選擇。通過采取不同防水材料的鋪裝組合滲透實驗、鋪裝層間剪切和粘結實驗，還要進行防水材料效益分析，采用合適的防水材料，選擇合適的施工方法和施工工藝，確定橋面鋪裝的防水技術。同時在設計和施工時，要根據環境條件適當提高防水層的等級標準。

三．結束語

為了防止空心板橋橋面病害的出現，不僅僅要加強橋面鋪裝混凝土的設計，還要注意選擇合適的防水層，要優化瀝青混凝土配比率，要合理設計排水系統，同時在工程中要加強質量控制，在后期中，尤其要注意做好養護工作。早發現，早解決，在空心板橋橋面病害中，這是為了保證橋梁質量的不二之選。

參考文獻：

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[3] 蘇龍楊絮胡章立 空心板橋病害剖析及橋面連續結構整治對策《公路交通技術》 2011年02期

篇（7）

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

一．前言

混凝土是現代使用最廣泛的建筑材料，隧道、大橋、大壩、電站、工業與民用建筑等均以混凝土為主要材料，混凝土對整個工程的質量和成本影響，起著舉足輕重的影響。所以，在工業與名用建筑中，明確全過程混凝土施工的技術要求，對確保工程質量有著舉足輕重的作用。

二．混凝土施工

1、對模板的要求與處理

模板有木模板和鋼模板兩種。使用前要將模板面清理干凈，不得粘有干硬水泥砂漿等雜物。木模板要用清水充分濕潤和清洗，不留積水，要使模板縫隙拼接嚴密。在澆筑混凝土時，我們應當時刻關注模板、支架、堵縫等，當我們發現模板發生移動的時候，應當馬上停止澆筑，并且應當盡快維修好。拆除模板應當考慮不承重模板和承重模板的具體情況進行，不能一概而論，對于非承重模板，當混凝土的強度達到2.5 MPa以后，此時就可以使混凝土達到不因拆除模板二發生倒塌的情況，這個期限大約為3～4天。對于承重模板的拆除日期，一般當混凝土達到強度的70％時方可拆除，要防止過早拆模。

2、混凝土的攪拌

混凝土的上料順序為：首先我們將是石子、水泥和砂裝入料斗里。然后再鼓筒內加上水，也可以在料斗進行進料的時候加上水。這樣就可以保障在料斗將料裝入鼓筒內時，水泥可以夾在啥子和石子之間，這樣可以達到就很好的效果。同時，在攪拌混凝土時 ，要嚴格控制它的配合比，這是關鍵，要經常進行檢查，從而就可以保證材料的計量很準確。此外，我們還要注意一些外加劑的特性和品質情況，從而使我們可以合理的控制外加劑。促使混凝土的攪拌比較的均勻。達到這樣的效果，就必須做到混凝土的攪拌時間不能太長，如果時間較長的話，就會導致混凝土的和易性降低，這樣就會導致攪拌機的效率大打折扣了。

3、凝土的澆筑

混凝土必須在發生凝結錢進行澆筑，如果再次之前，混凝土發生凝結的話，我們可以給它再進行一次攪拌，從而恢復到原來的狀態。在澆筑混凝土之前，如果出現了混凝土離析的情況的話，我們也要對混凝土進行重新攪拌，這樣才能夠進行澆筑。在澆筑混凝土的時候，為了使其不發生離析的現象，我們應當保證混凝土的傾落高度不超過2m。在進行樓板的混凝土澆筑時，要保證混凝土的傾落不超過lm。混凝土的傾落如果超過了這些高度，我們就要采取串筒、溜槽等措施來進行下料。所用的溜槽通常是由木板釘成，在它的表面包上鐵皮，在使用溜槽時它的傾角不得超過300.串筒主要是由薄鋼板制成的。每節筒長70cm左右，使用的是鉤環的方式進行連接，筒內還裝有緩沖擋板。同時，應該分層進行混凝土的澆筑，做到隨澆隨搗。

4、凝土的振搗

在將混凝土的拌合物振搗結實后時，應當采用垂直的方法，就是將振搗棒與混凝土表面垂直或斜向振搗。振搗器插點應均勻排列，采用不同的方式進行順序移動，不得將他們混用，為了有效避免漏振。每次進行移動時，他們的距離，不應當超過其半徑的一半；對輕骨料混凝土拌合物，則不得超過其半徑的一倍。同時振搗器到模板的距離不得超過其半徑的一半。同時，可以將振搗棒插入地下5 厘米，從而來保證上下混凝土結合的好。

5、工縫的留置

施工縫一般應留在便于施工的部位。柱子應留水平縫，而梁、板、墻必須要留垂直縫。柱子的施工縫必須留在基礎頂面，梁或吊車梁的上面，無梁樓板柱帽的下面，混凝土的施工縫必須要保證應留置在次梁跨中1/3范圍內。如果要進行繼續澆筑的話，應在澆筑混凝土之前最好首先將抹水泥漿或與混凝土相同的砂漿鋪在一層。如果遇到了混凝土的大面積的施工，接縫的時間通常會超過規定的時間，在這種情況下，就可以采用第二次振搗的方式，從而來增強其接縫的強度和密實度。也就是說先將開始的混凝土凝結后在進行第二次的振搗，混凝土凝結的時間大約在四至六小時，接著就可以澆筑下一步混凝土。但是，第二次振搗進行接縫的處理，一般應該先進行試驗，然后就可以找出規律，按照規律進行操作了。

6．混凝土柱、梁、板的澆筑

對混凝土的柱子進行澆筑，一般要在梁板6安裝完畢后進行，但是應當在鋼筋未進行綁扎之前進行，從而可以利用梁板將混柱模穩定下來，同時還將其當做混凝土的一個平臺使用。在澆筑混凝土的珠子時，應該從柱子的兩端同時開始，不斷向中間推進。并用作澆灌混凝土平臺。灌筑一排柱子時，應從兩端同時開始向中間推進，不宜從一端推向另一端，以免因灌筑混凝土后，模板吸水膨脹而產生橫向推力，累積到最后一根造成彎曲變形。

柱子澆筑完畢，應停歇1～2小時，使混凝土初步沉實，排除滲水，再澆筑梁板。肋形樓板的梁板應同時澆灌，即與板的混凝土一起澆搗，隨著階梯的不斷延長，而有所變化，同時不得順著澆灌方向灌筑。當梁的高度大于1m時，可先將梁單獨澆灌至距板底以下2～3cm處留施工縫。

三．混凝土施工中得常見問題及防治措施

1．混凝土假凝和坍落度損失大

假凝是指混凝土在拌臺結束后十分鐘內失去原有的坍落度。產生表亟的凝結現象。常出現在摻外加劑的混凝土中，導致泵送混凝土無法泵送、堵管、振搗不密實的情況。坍落度損失大主要是指在暑期高溫時混凝土水份蒸發快，混凝土的坍落度在1小時后損失大于3～4cm以上，這種現象常見于商品混凝土中，對現場拌制混凝土一般不會發生。

2，混凝土泌水、和易性差

混凝土泌水及和易性差是是混凝土施工常見問題之一，無論是普通混凝土還是泵送混凝土均有這種現象發生。混凝土的泌水大及和易性差一般導致混凝土峰窩、麻面、強度下降，嚴重時導致混凝土的離析，影響混凝土的結構安全。混凝土的泌水大、和易性差，原因有許多，其中多由混凝土原材料自身引起，如水泥細度過細或過粗、含堿最高、混合材不合要求等，還有粗骨料直徑大，碎石粒徑顆粒級配不好．砂特細或過粗，泵送砼未摻入摻合料等因素均是起因。

3．混凝土開裂

混凝土的裂縫是工程中常見的現象。水泥活性越強，顆位越細，水泥用量越大，水灰比越高，坍落度大，干縮越大，干縮裂縫則容易產生．應控制混凝土水灰比。骨科粒徑越粗，用量越多，收縮越小，砂率越高。含泥量越大，收縮越大。早期養護越早、越長，收縮越小。風速越大，陽光直射，溫度越高，早期收縮越大，易產生裂縫。

四、結束語

工業與民用建筑施工方面的工程量較大，對施工的質量要求尤為嚴格。在工民建混凝土施工中，只有控制好混凝土的配料、攪拌、澆搗、養護等過程，才能保證整個工程的質量，同時有效地縮短施工時間，使企業獲得更好的經濟效益及社會效益。

參考文獻：

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[3]王寶民 王立久 穆紅英 任錚鉞 曹明莉 何小松 新型液體水溶性混凝土超緩凝劑的研究 (被引用 9 次)[期刊論文] 《中國港灣建設》 ISTIC PKU -2002年3期

篇（8）

中圖分類號：TV544+.924文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: asphalt layer thin in highway repair engineering application. Asphalt layer thin main design points, the road performance, with road construction technology, pavement construction points. Thin and application effect of asphalt layer.

Keywords: thin of asphalt layer features and classification: mix design: way-use performance: the construction

一.概論

隨著公路交通事業的迅速發展，瀝青混凝土和水泥混凝土路面在我國得到了長足的發展。近年來，前些年鋪筑的瀝青混凝土路面也有些路面結構完好，但路用性能已不能滿足要求，存在表面損壞、平整度、抗滑性能、行車舒適性等使用性能降低的情況。針對這部分結構完好的路面，我們僅需對其進行表面功能性的恢復.薄層瀝青混凝土罩面不僅能解決橋梁自重增加的問題，還能減少對路面標高的影響，而且可以節約資源，提高經濟效益，減少環境污染。

二. 常見薄層罩面特點和分類

一般來說，薄瀝青面層是指適用于鋪筑介于傳統的磨耗層（如40～50mm的瀝青混凝土、SMA或多孔瀝青混凝土等）和石屑封層（如6～14mm的表面外治或稀漿封層）之間的材料。熱拌瀝青混凝土薄層罩面分別按照材料、級配、厚度以及施工工藝可劃分為各種類型。薄層罩面按厚度不同可將其分為三種：薄瀝青混凝土面層25～30mm、很薄瀝青混凝土面層20～25mm、超薄瀝青混凝土面層15～20mm。

目針對各種罩面特點適用對象進行比較，SMA罩面適用對象: 病害種類很多，病害嚴重的路段；等級高、交通量大、重載車輛多使用條件惡劣的路段。SAC罩面適用對象: 磨光、泛油等影響抗滑的路段；車轍、波浪擁抱等變形類病害的路段。橡膠瀝青OGFC罩面適用對象: 磨光、泛油等對抗滑性能有要求的路段；松散、坑槽等水損壞為主的路段。超薄磨耗層適用對象: 小坑槽，縱縫、橫縫、微小塊狀裂縫；特別是摩擦系數較小的路段。

通過對河南兩條即將大修高速公路病害調查發現，30%以上病害為不同程度的裂縫，其次是表面松散，坑槽等。綜合多種薄層罩面特點、使用性能及適用對象，結合河南省內高速公路主要病害類型，根據不同薄層罩面級配性質，最終推薦河南地區采用超薄磨耗層對高速公路進行養護。

三 超薄磨耗層在連霍高速上的應用

3.1試驗路段總體狀況概述

連霍高速公路商丘段高速公路是河南省的重要交通通道。有相當一部分路面結構雖然整體強度完好，但存在露骨、剝落、裂縫、變形、車轍和平整度差等表面功能性病害。影響了道路的服務能力，阻礙了交通運輸效益的發揮，也嚴重影響了河南省高速公路的整體形象。

3.2 原有路面病害分布

該路段路面損壞嚴重的病害類型主要是露骨、剝落、裂縫、變形、車轍、龜裂、縱橫裂縫交織在一起，主要集中在行車道上。

3.3施工準備

1. 原路面處治

由于原路面車轍網裂比較嚴重，平整度太差，為保證施工質量，在進行瀝青混凝土薄層罩面施工前需要對原路面進行精銑刨，銑刨深度為2cm。路面病害徹底處理后方可施工瀝青混凝土薄層罩面。

2. 施工機具的選用

（1）拌合設備。應用合適的拌合設備對瀝青混凝土薄層罩面混合料的制備尤為重要。

（2）攤鋪設備。瀝青路面攤鋪機是影響瀝青混凝土薄層罩面的施工質量的關鍵機械。瀝青混凝土薄層罩面的施工要選擇功能全、性能好、精度高的攤鋪機。

（3）壓實機械。壓實的效果極大的影響瀝青路面的強度、穩定性、耐久性、平整度和其他外觀品質。

3. 混合料的生產

（1）拌合機的標定和調整

施工前必須對拌和設備的計量系統進行標定和校準，保證計量的準確性，對機械的轉動和傳送部分進行檢修和，保證生產的穩定性和連續性.

（2）施工配合比調整

首先在各個冷料倉里取料進行篩分試驗（水篩法），跟據篩分結果和目標級配為基準調整冷料倉的比例.

（3）瀝青混合料的生產溫度、施工溫度控制、時間控制

薄層罩面混合料的施工溫度應在普通瀝青混合料施工溫度的基礎上提高15~20℃。在施工中各階段的溫度控制如下：改性瀝青加熱溫度165~170℃；集料的加熱溫度185~195℃；混合料的出廠溫度175~185℃；混合料的最高生產溫度不高于195℃；混合料的儲存運輸溫度損失不超過10℃；

攤鋪溫度不低于160℃；初壓溫度不低于150℃；復壓溫度不低于130℃；碾壓終了溫度不低于110℃；開放交通溫度不高于55℃。

混合料拌和時間比一般瀝青混合料要長，一般干拌5s~10s，濕拌45s~50s。

4. 混合料的運輸

瀝青混合料的運輸宜采用大于20噸自卸汽車運輸，車廂底板與側面必須涂防粘劑或隔離劑，而且車廂必須遮蓋苫布或棉被，防止溫度降低過快。5. 瀝青灑布與混合料的攤鋪

瀝青混凝土薄層罩面攤鋪采用同步施工的方法，乳化瀝青粘結料在60℃~80℃的溫度一下噴灑，噴灑量必須精確計量，灑布均勻。對于Ⅰ-10型混合料約為0.7~1.0L/m2，Ⅱ-16型混合料約為0.8~1.2L/m2，銑刨路面應適當增大灑布量，并結合現場具體路面情況進行適當調整。

混合料攤鋪膨松系數控制在1.1左右。攤鋪機應緩慢、均勻、不間斷的攤鋪，確保攤鋪的連續性和均勻性并用電加熱的熨平板熨平，攤鋪速度在15m/min左右，輸出量應與混合料的運送量、成型能力相匹配。

6. 路面的碾壓

瀝青混凝土薄層罩面路面碾壓必須在路面溫度降至120℃之前完成。壓路機不能靜止停留在剛剛攤鋪好的熱瀝青混合料表面上，必須在攤鋪后立即進行碾壓，一般用9~12噸的雙鋼輪壓路機靜壓2~3遍即可壓實，靜壓時輪跡重疊1/3~1/4碾壓寬度，橫向接縫采用振動碾壓的方式。碾壓完成的路面在溫度冷卻至50℃以下方可開放交通。

7. 接縫處理

縱縫采用冷接縫，為保證攤鋪的順直，攤鋪機操作人員需使路面在邊緣處形成斜面，并適當噴灑乳化瀝青，以保證兩幅的銜接與有效粘結。兩幅搭接時，需要由攤鋪機機械找平，然后再由壓路機進行碾壓。

橫向接縫，在攤鋪段結束時，攤鋪機在接近端部前約1.1米處將熨平板稍稍抬起駛離攤鋪現場，人工將端部混合料鏟平齊后再碾壓，做到新鋪路面與原路面連接平順，不產生明顯跳車。

8. 施工質量控制

（1）瀝青結合料。瀝青混凝土薄層罩面對瀝青結合料的技術要求相對較高，在本次施工中有灑布用（乳化瀝青和拌合用改性瀝青）。

（2）對于灑布用乳化瀝青和拌合用改性瀝青，根據《公路工程瀝青及瀝青混合料拌試驗規程》（JTJ 052-2000）檢測其技術指標。

（3）集料和填料。每批集料或填料進場均應按照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）所列技術指標進行取樣檢驗。

（4）施工過程控制。瀝青混凝土薄層罩面施工時需要隨時對新路面外觀進行目測，表面必須平整密實，不得有輪跡、裂縫、攤擠、油斑、油包、離析等現象。接縫必須緊密平順，不跳車。

四.結論

本文研究的主要成果及結論如下：

（1）分析了薄層罩面特點、適用條件、適用范圍；提出了原材料技術要求及病害處置措施；結合推薦級配范圍確定配合比設計方法；研究了施工工藝及施工質量檢測及跟蹤評價方法，形成了高速公路瀝青混凝土薄層罩面施工成套技術。

參考文獻

[1] 左英秋， LASTIKA薄層瀝青罩面應用技術研究，長沙理工大學， 2007年， 學位論文

篇（9）

 

隨著我國高等級公路的迅速發展，瀝青混凝土路面以應行車舒適、噪音小、揚塵少、色澤柔和、施工養護方便等優點被廣泛應用。路面平整度作為評定路面使用性能最重要的指標之一，直接影響著行車的舒適性，必須通過路基、基層、面層等各個階段的精心、精確的施工方能得以保證。本文僅從路面施工技術角度分析路面不平整的成因并提出相應的控制和防治措施。

一、路面不平整原因分析

（一）路面基層不平整

由于基層施工工藝水平差、管理不嚴引起的基層不平整，造成路面平整度的先天不足，致使瀝青混凝土面層厚薄不均。路面竣工時雖然外觀尚好，但由于面層厚度不同，通車后在行車荷載反復作用下面層的壓密變形也不同，這就導致路面出現小的不平整。車輛行駛在該不平整路面上將產生沖擊力，此沖擊力又會逐漸增大路面的不平整度。由此可見，基層的不平整對面層的平整度有著很重要的影響。

（二）瀝青混凝土配制不當

1、礦料粒徑過大

粒徑過大，攤鋪機的熨平板會帶動大粒徑碎石，拉出一條小溝，或稍移動位置，在大粒石后形成空洞；同時粒徑越大，混凝土越容 易產生粗細顆粒離析現象，這些現象都直接影響鋪筑層的平整度。

2、混合料配合比不恰當

瀝青混凝土是一種黏彈性材料，其強度和模量會隨溫度升高而下降，若瀝青用量過多或礦料級配過細均會使瀝青混凝土的熱穩定性下降，從而產生轍槽和壅包；相反，瀝青用量過少，瀝青和礦料之間的黏結力不夠，路面松散程度大，不易碾壓成型。

3、混合料拌和溫度控制不當及拌和不均勻

拌和時料溫偏高，造成瀝青老化，影響瀝青與礦料的黏結力；料溫偏低，或拌和時間偏短，易出現花白料，降低瀝青混凝土路用性能；拌和機拌和能力小，攤鋪料無法連續供應，使接頭處產生溫差，結合不良，形成一個個坎。

（三）面層攤鋪工藝影響

1、攤鋪機性能不穩定

攤鋪機是瀝青面層施工的主要機具。很大程度上決定著路面的施工質量。攤鋪機結構參數選擇不正確、行走裝置打滑、供料系統速度忽快忽慢等機械性能問題都會影響路面攤鋪效果。

2、攤鋪機操作不規范

無論施工中采用何種型號的攤鋪機，若操作者不熟練或不精心作業，導致攤鋪速度不均勻、中途停頓、攤鋪機沿曲線前進或前進過程中熨平板高低浮動等，都會使路面形成波浪或搓板。

3、基準線控制不精確

目前使用的攤鋪機大都有自動找平裝置，攤鋪時按預先設定的基準來控制攤鋪高程或厚度。如基準鋼絲繩因鋼支柱間距過大或張拉力不足而產生繞度，會使面層產生波浪。

4、接縫處理欠佳

接縫包括縱向接縫和橫向接縫（工作縫）兩種。接縫處理不好，導致該處路面不是下凹就是凸起，路面平整度自然不好。接縫平整度欠佳幾乎在已建成的每條高等級公路上都可以見到。

（四）碾壓工序的影響

1、碾壓機械選擇不當

碾壓時通常認為振動壓路機的壓實效率最高。但初壓時如選擇高振幅、低振頻的壓路機則會產生“跳動”夯擊現象而破壞路面平整度；或直接采用噸位較大的重型壓路機在剛攤鋪好的路面上碾壓會使路面產生推擠變形。

2、碾壓溫度低

實踐證明在合理的碾壓溫度范圍內，瀝青混凝土的溫度越高，其塑性越大，越容易壓密實，也越容易獲得平整效果。當瀝青混凝土的溫度低于90℃時，碾壓實際上已不再明顯增加瀝青混凝土的密實度。

3、碾壓遍數不足或太多

碾壓遍數不夠，路面壓不實，通車后易形成車轍。而在短時間內集中重復碾壓的遍數過多，同樣會造成路面破壞，形成龜裂和波浪。

二、控制和防治措施

（一）保證路面基層的平整度

1、嚴格按規范施工

嚴格按照《公路路面基層施工技術規范》（JTJ034—2000）要求進行基層施工，對高速公路和一級公路必須采用集中拌和機械攤鋪的施工方法。論文參考。通過試驗段確定適宜的攤鋪厚度、碾壓遍數，制定出最佳施工組織方案，以確保基層頂面標高、橫坡、壓實度、平整度等各項指標滿足設計要求。

2、加強基層養生及交通管制

對二灰集料等半剛性基層養生期間必須封閉交通,養生結束后,若需開放交通,應限制重車通行并限速,同時在清掃干凈的基層上做瀝青下封層以保護基層免遭施工車輛破壞。

3、基層平整度應滿足規范要求

對較明顯的坑槽，應采用相同材料修補并壓實，嚴禁用松散粒料填補。論文參考。如局部下封層脫落，則應將脫落處基層表面清洗干凈后補作下封層。

（二）合理配制瀝青混凝土

1、礦料最大粒徑

通常對瀝青混凝土的上面層最大粒徑不超過設計層厚的1/2，中面層和底面層最大粒徑不超過設計層厚的2/3。

2、瀝青混凝土的配合比應用馬歇爾試驗確定

首先確定已有各種規格礦料的配合比，使顆粒組成接近設計規定級配范圍的中值。再按選定的礦料配合比用不同瀝青用量制備馬歇爾試驗并通過馬歇爾試驗確定最佳瀝青用量。論文參考。

3、瀝青混凝土拌和溫度控制

瀝青混凝土拌和時瀝青加熱溫度一般以比混凝土出廠溫度高10~15℃作為控制指標，不宜過高或過低。在瀝青混合料拌和機正式拌和前，必須對各個計量裝置進行檢查和標定，以確保計量準確。出廠的瀝青混凝土要求礦料顆粒全部被瀝青裹覆，無花白顆粒，無結團成塊和離析現象。

（三）攤鋪方面的質量控制

攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，以提高

平整度，減少混合料的離析是攤鋪的核心。為提高平整度，可采用攤鋪機半幅一次性攤鋪，在下面層施工時采用基準鋼絲對基層進行首次調平，中、上面層選用丹麥產非接觸式平衡梁作為調平方式。

為保證路面的平整度，機械設備的完好率和機駕人員的操作水平至關重要。在施工過程中機械設備出現故障或駕駛員操作水平較差時攤鋪機有可能出現 走偏、標尺忽高忽低、攤鋪機標尺高度不一致的情況。攤鋪機方向走偏或出現故障時，再次攤鋪就會出現將熨平板提起的現象，人工再修整處理平整度亦會有一定的偏差。標尺高低不一致對平整度、厚度和橫坡均會造成影響。

為保證攤鋪機不間斷攤鋪。必須保證混合料運輸車輛與拌和機的生產能力相匹配，拌和能力與攤鋪相匹配。否則，無法保證攤鋪機的不間斷攤鋪。不能保證混合料的連續供應，攤鋪時斷時續就會出現有規律的波浪，雖經人工處理能達到一定效果，但對平整度亦會造成不同程度的影響。

為提高瀝青路面的平整度，可適當提高攤鋪過程中的預壓密實度。瀝青混合料在高溫狀態下主要靠粗集料的嵌擠作用，可適當提高夯錘的振級，在攤鋪機夯錘與熨平板的共同振搗的作用下，初始壓實度一般可達到85%以上的預壓效果，保溫效果較好。這樣，剩余的壓實系數極小，初壓的痕跡也極小，進而保證了路面的最終平整度。

（四）碾壓過程中的質量控制

合理的碾壓機具組合、正確的壓實工藝不僅是保證瀝青路面壓實度的關鍵，也是提高瀝青路面的平整度的基本保證。機具組合按照規范要求，初壓用一臺鋼輪壓路機碾壓一遍，復壓采用兩臺膠輪壓路機各壓一遍和一臺鋼輪壓路機振壓一遍，終壓用一臺鋼輪壓路機收面至無明顯輪跡。為保證瀝青混合料的壓實效果，在高溫下緊跟碾壓是提高碾壓效果的重要手段。整個碾壓過程最好在溫度下降到“不穩定區”或“敏感區”（范圍約為93~115℃）之前完成，且每臺壓路機均要全幅壓實，保證不漏。

碾壓時控制好碾壓溫度，按照“緊跟、慢壓、高頻、低幅”碾壓進行碾壓。壓路機不允許在新鋪混合料上轉向、調頭、左右移動位置、突然剎車或停機休息。壓路機在每一碾壓段的起步、折返置處速度要放慢減少溫合料的推移，相鄰碾壓段間要重疊碾壓5~10m，以消除碾壓時因部分推移產生的路面不平整。其他施工機械也不能在未冷卻結硬的路面上停留。

（五）減少施工接縫

縱縫和橫縫均應采取直茬熱接。縱縫：兩臺攤鋪機的前后距離宜為10~30m，使瀝青混凝土在高溫下相接，搭接處重疊5 ~10cm；攤鋪的同時用熨平板將縫接實熨平。上下層縱向接縫宜錯開不小于15cm。橫縫：橫縫應與鋪筑方向垂直，上下層橫縫至少應錯開1m；橫縫必須以垂直面相接，采用木檔板或切割方式均可。在繼續攤鋪時應在接茬處涂刷瀝青，并采用鋼輪壓路機將接縫先橫壓幾次，再縱向碾壓。

（六）提高施工人員的業務素質和責任心

在瀝青混凝土路面施工中，人為因素特別是施工人員素質和責任心對路面平整度的影響也是至關重要的。現場技術員、質檢員、監理員要切實發揮出應有的作用。施工人員應具有高度的責任感，保證按施工規范施工，對混合料的拌和、運輸、攤鋪、碾壓以及接縫處理等一系列環節，層層把關，并成立質量管理小組，加強各施工人員及機械操作手的質量意識，貫穿于整個施工過程，是提高平整度的關鍵所在。

三、結語

篇（10）

 

1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施 

在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。 

1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。 

1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。 

1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。 

1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。 

1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。 

1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。 

1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。 

2.瀝青路面施工中平整度的處理措施 

瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。 

2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。 

2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。 

2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。 

2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。 

3.瀝青路面施工中接縫的處理措施 

路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫。縱向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。 

3.1縱向施工縫的處理措施 

3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。 

3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。 

3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。 

3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。 

3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。 

3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法： 

3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。 

3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■ 

 

【參考文獻】