行車安全論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇行車安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2高速公路景觀安全設計要點分析

2.1線性組合

高速公路的線性是典型的三維曲線，一般由平、縱、橫三種曲線組成。在公路路線設計中，遵循公路的線性連續和流暢等原則進行規劃設計。在高速公路路線設計中，要注意把美學和公路選線理論結合起來，既能美觀舒適，又能增加行車安全性。

2.2與周圍環境的適應性

高速公路的建設會對周圍的自然環境造成嚴重破壞，如挖方填方對原地形的破壞，損害原有的農田或樹林，迫使河流改道，濕地減少等。大肆的對原環境的破壞對公路建設來說是一種危險的行為，因此在高速公路規劃選線時，應盡量挑選地形地貌簡單的區域;在高速公路建設時，應盡量減少對原有地形的破環，考慮周圍環境，以減少挖方填方對高速公路行車安全的影響。

2.3防止造成駕駛員的視覺污染

人的視覺一直處于搜尋狀態，而當周圍的景色突然出現刺眼的物體或顏色，人的雙眼將會出現短暫的不適應。當在高速公路快速行駛時，公路周圍不當的景色會給駕駛員帶來突兀感。因此位于中央分隔帶或兩側的指示牌、宣傳片或廣告牌應避免使用刺眼的色彩，且應由有關部門統一色調，避免色彩泛濫，以防路面的干凈，使駕駛員的心理產生愉悅之情，給長時間的駕駛帶來輕松感，同樣能夠降低駕駛員的疲勞感，增加行車安全。綠化設計方面除了高度方面應滿足行車安全的功能需求外，還應根據不同環境創造統一協調的公路景觀，緩解駕駛疲勞。如當高速公路進入旅游風景區時，可采用暖色調植物使人產生興奮的感覺;而當公路穿越炎熱或寒冷的地區時，可以分別選擇冷色調和暖色調植物給人帶來不同的心理暗示。優美的景觀設計、正確的心理暗示可以有效改善司乘人員的心情，使行車安全大大提高。

3基于視線安全的高速公路景觀設計實例分析

3.1高速公路邊坡景觀設計

高速公路邊坡的設計應與整體環境相融合，符合駕駛員的審美感受和心理需求且起到指導駕駛員行駛的作用。邊坡的綠化可以美化路容，協調環境，適當調節邊坡土質的濕度和溫度可以起到穩固邊坡的作用。在某項目中，邊坡為土質邊坡，則可以采用種草、鋪設草皮或植樹等方法美化邊坡環境，而草的選擇一般選用適應當地自然環境且根系發達、能固定生長的中莖低矮的多年生品種。采用局部單獨播種和局部混播相結合的播種形式。植樹則選擇低矮且常綠的灌木叢，以豐富公路景觀，固定土壤。

3.2中央隔離帶景觀設計

高速公路的中央分隔帶寬度一般為1～4m，當中央分隔帶在2m以上時，可選用植物進行綠化造景。中央分隔帶起到設置道路標志、分割上下車流和引導駕駛員視線三重作用。中央分隔帶栽植的植物不僅可以遮光、隔離噪音，而且還能減少駕駛員的眩暈感。中央分隔帶中枝葉茂盛、常綠且耐修剪的植物物種具有較高的防眩作用，設置其中的路標牌應避免顏色單一，這樣既能提醒駕駛員，又能給色調單一的高速公路增加幾分跳躍的色彩。因此中央分隔帶的景觀設計對改善駕駛員的疲勞感和提高行車舒適性和安全性有重要的作用。

3.3擋土墻景觀設計

擋土墻的設計應與周圍環境充分協調，顏色和外觀應設計合理。對于重力式擋土墻，可在墻面上進行景觀設計，如可進行具有城市特色意義的雕刻和繪畫。對于錨固式及加筋土等擋土墻，可以對錨桿頭進行美化設計，保證其與環境的充分融合。具有新穎大方的外形，樸素大方的線條，穩固的路用性能的擋土墻才是公路中優良的擋土墻。

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中圖分類號：U492.8+4文獻標識碼： A

引言

隨著經濟的發展，我國公路交通事業取得了飛速的發展。但是我國公路的行車安全問題依然嚴峻，如何有效地預防交通安全事故，將“安全、環保、舒適、和諧”的公路設計理念運用于公路建設中, 依然是每個公路設計者亟需解決的問題。

2．公路設計對行車安全的影響

在交通事故中，人們往往單純地把事故原因歸結為駕駛員的疏忽，而忽略了另一重要影響因素—公路的設計。據國內外資料表明，在道路交通事故中由于道路線形及路邊環境的影響而釀成車禍的比率高達事故的30％以上。因此，公路設計對行車安全影響相當巨大。下面將從兩方面具體闡述：

2.1線形設計

我國“規范”明確規定：道路設計應特別注重線形設計，使之在視覺上能誘導視線，保持線形的連續性，在生理和心理上有安全感和舒適感。同時，還應同沿線環境相協調。避免不良線形及線形組合是線形設計的重要任務。因此在公路的設計階段就應該注重線形的優化。

2.1.1平面線形

直線，是平面線形的要素之一。其以短捷直達、測設施工方便被廣泛應用于道路線形中。但如果直線長度過長，會使駕駛員感到單調、疲勞和急躁；易超速行駛，致使剎車不及時，釀成事故。因此應根據地形、地物、自然景觀、人的視覺及心理等因素合理設計直線長度。直線的最大長度（以m記）一般不宜超過設計速度（以km/h計）的20倍，即當設計速度為100km/h時，直線的長度應控制在2000m以內。但在特殊的地理條件下應特殊處理。

平曲線是平面線形的又一重要因素。其特點是線形優美、與地形的融合度較好。但如果平曲線的半徑設計過小，會增加駕駛員操縱的困難，導致汽車在行駛過程中失控而產生滑移、傾覆等現象，從而導致事故的發生。半徑越小，車速越大，發生的事故越嚴重。據統計, 有10% ～20%的交通事故發生在平曲線上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，應根據橫向力系數、汽車的動力因素和駕駛員的舒適度等合理的設置平曲線。應盡可能增大平曲線的半徑，但其不應大于8500m，因為過長的平曲線會導致駕駛員對線形的判斷失誤。當地形條件比較惡劣時應大于相應最小半徑。

平面線形組合也是設計中的一個重要環節。如果反向曲線間直線過短，會使道路產生扭曲感，應對其最小長度加以限制。“規范”規定反向曲線間的最小直線長度應該為2倍設計速度；而同向曲線間直線過短，容易使駕駛員把兩個曲線看成一個曲線，破壞了線形的連續性，易造成操作失誤。因此“規范”規定同向曲線間直線的最小長度為設計速度的6倍。

2.1.2縱斷面線形設計

縱坡和坡長對行車安全影響越大。縱坡越陡，坡長越長，行駛越危險。其主要表現為：爬坡速度顯著下降，下坡頻繁制動，從而造成汽車失靈，釀成交通事故。“規范”規定道路的縱坡坡度最大不得超過10％，合成坡度不允許大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高發坡度區，因此在滿足“規范”中的最大和坡長限制的基礎上，應根據地形條件適當減小縱坡和坡長。

豎曲線半徑如果設計過小，容易造成駕駛員的視距過短，影響行車安全。例如在凸曲線頂部會使駕駛員由于懸空而過于緊張，從而增加判斷失誤；凹曲線底部會使駕駛員的視野過小，心理壓力增大，急于駛出坡底而加速行駛，釀成事故。相鄰兩豎曲線間直線長度過短，會出現斷背曲線，對行車不利。因此豎曲線半徑應滿足視覺要求的最小值，并且當兩豎曲線半徑接近極限值時，中間應插入長度不小于3s的直線段。

2.1.3平、縱線型組合設計

行車的安全性與線形組合的協調性有密切關系。在平、縱線形組合設計時要求平曲線和豎曲線不僅要滿足各自的指標設計，而且最好要相互對應，并且平曲線的長度應稍長于豎曲線，以便駕駛員在駛入豎曲線之前，能清楚了解平曲線的線形。以下列出不良的平縱組合線形，在設計中應盡量避免。

①長直線后連接小半徑平曲線，由于長時間的直線段上行駛，會使駕駛員放松警惕，致使車輛在行至小半徑平曲線時，駕駛員來不及及時操作，從而誘發交通事故。

②直線與凸曲線結合，線性單調，視距條件差，易發生交通事故。

③在平曲線與凹形豎曲線相結合時，會使駕駛員感覺坡度較為平緩，從而提高行駛速度，釀成車禍。

④在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線, 前者因不能引導視線使駕駛員無法獲悉道路線形的變化，而導致駕駛員急打方向盤, 后者使駕駛員在加速行駛中急轉彎, 這些都極易引起交通事故。

⑤一段平曲線內出現縱斷面反復的凹凸，由于視距不良，會造成駕駛員看不清前方的線形，容易發生事故。

2.2景觀設計

公路景觀設計是公路設計的另一重要組成部分。其不僅要起到美化作用，還要對駕駛員的視覺起到一定的誘導作用。

2.2.1美化

公路景觀的設計不要與周圍自然環境相協調，而且要與當地的社會文化等相融合。如西安咸陽國際機場專用高速公路在景觀設計中便融入了歷史、人文、地域、環境等景觀因素，完美地展現了漢代文化，彰顯了古都風韻。因此公路景觀設計應做到人與自然的充分融合，從而有效緩解駕駛員在行駛過程中的視覺疲勞，使駕駛員集中注意力，減少事故的發生。

2.2.2線形預告

研究表明，在運動狀態下，駕駛員的視力比靜止時低10%—20%，特殊情況下底30%—40%。因此在公路景觀設計中應通過植被的安排來預告線形的變化，使駕駛員通過植被來判斷前方線形走向，從而避免事故的發生事故。在連續彎道處，可沿彎道的外側種植樹木，使駕駛員預先做好轉彎準備，避免由于視距不良而造成彎道方向判斷失誤；在凸形豎曲線頂部和凹形豎曲線底的部路旁植樹，預告道路線形方向；匝道設置在主線彎道處時，駕駛員往往產生把匝道當成主線的錯覺，可在主道旁種植樹木來緩解。

結語

優質的道路幾何設計可以為駕駛人員帶來可靠的行車條件，最大限度的為駕乘人員提供安全保障，維護生命和財產安全。為提高我國公路的行車安全，應從根本上即在公路的設計階段就應予以重視。公路設計者應根據不同地區的特點和具體情況，采取主動預防措施靈活設計，注重線形的設計和景觀的規劃，將事故消除在萌芽階段，從而有效減少交通事故的可能性，提高行車安全，為公路使用者提供安全的保障和人性化的服務, 切實提高公路交通的安全水平和服務水準。

參考文獻

[1]楊少偉.道路勘測設計[M].北京:人民交通出版社,2009（6）

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中圖分類號：F53 文獻標識碼： A 文章編號：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環節、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環節出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：

（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態度、愛好、興趣、意志等；

（3）業務素質：文化修養、業務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業能力等；

（4）思想素質：事業心、責任感、職業道德、勞動紀律、安全意識等；

（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設備質量因素分析

近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現象。從對過去發生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機車：制動系統故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統故障等；

（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環境影響因素分析

（1）自然環境

高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發現異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會環境

家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質的建議

（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據本單位的實際情況以及運輸淡季、旺季的變化，及時調整不同工作崗位的人數，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設備因素的改善辦法

防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監督設備、列車運行速度的測錄設備等。

對各種固定和移動設備的技術狀態進行監測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。

3.3環境因素的解決措施

（1）社會環境因素安全保障措施

鐵路運輸系統各次管理部門要落實鐵路企業安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；

（2）自然環境因素安全保障措施

鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態的監測診斷工作。

（3）作業環境因素安全保障措施

在改善作業環境過程中，應嚴格按照國家規定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現象發生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業環境條件基礎上。

參考文獻：

[1] 施其洲．運輸安全系統工程[M]．成都：西南交通大學出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統構成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．

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0.前言

公路橋梁竣工并交付使用后．在行車作用和自然因素的影響下，特別是在交通量和軸載不斷增加的情況下，有些筑路材料性質發生衰變，加上設計、施工中遺留的某些缺陷，導致公路橋梁的使用性能逐漸下降。

公路橋梁養護是保證車輛高速、安全、舒適行駛的不可缺少的經常性工作。做好現有公路橋梁的養護和改造是各級公路橋梁管理機構的首要任務。公路橋梁養護的目的和基本任務包括下列內容：經常保持公路橋梁及其設施的完好狀態，及時修復損壞部分，保障行車安全、舒適、暢通。采取正確的技術措施，提高養護工作質量，延長公路橋梁的使用年限。防治結合，治理公路橋梁存在的病害和隱患，逐步提高公路橋梁的抗災能力。對原有技術標準過低的路段和構造物以及沿線設施進行分期改善和增建，逐步提高公路橋梁的使用質量和服務水平。

1.公路橋梁養護現狀

我國目前的公路、橋梁養護現狀不容樂觀。以湖北省為例，該省“九五”公路通車總里程為57850公里，而在“十五”末，總里程已達91131公里。免費論文參考網。“九五”及“十五”前3年建設的公路，目前已全面進入維修期。

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一、常見非正常情況

1、天氣的非正常情況

遇暴風、雨、雪、霧天等惡劣天氣，信號機顯示距離不足200m時等對行車的影響很大，主要存在下列情況：天氣惡劣，難以辨認信號、汛期暴風雨行車、大雪天氣行車以及接觸網狀態不良等情況。

2、行車組織的非正常情況

行車組織的非正常情況，主要指救援列車的開行，路用列車的開行，列車退行，列車的分布運行，反方向行車，補機開行等等容易發生的非正常。

3、行車設備的非正常情況

行車設備的非正常情況，主要指信號設備、閉塞設備、聯鎖設備、道岔設備、通信設備、供電及接觸網設備、車輛故障、紅光帶、弓網故障等等不良情況。

4、列車運行中的非正常情況

列車在運行中異常情況比較多，也是比較復雜的，常見的有列車在區間被迫停車、抱閘、列車運行中嚴重晃車、機車故障不能繼續運行等等以及運行中人為失誤造成機車故障甚至列車停車。

二、乘務員心理對鐵路行車安全的影響

通過對鐵路安全管理實踐的分析，所有出現的非正常情況在所有環節中至關重要的永遠是在第一線的乘務員，乘務員的業務素質以及更重要的心理素質對非正常情況起著至關重要的作用，所以說運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

1、鐵路改革對職工心理的影響

目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2、企業文化對職工心理的影響  

有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。有的站段只抓生產，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。

3、情緒、情感與行車安全   

情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。

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中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

近幾年來，地鐵系統因信號故障而引發的事故時常都有發生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現信號故障，或者是因為信號系統出現延誤導致系統故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩定的方法，地鐵信號系統的穩定成為地鐵系統安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業日常工作的重中之重。

二.地鐵信號系統危險因素。

1.設備受到干擾、系統失靈影響行車安全。

通常在以下情況下，容易造成信號系統失靈：（1）系統設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區，特別是在沿海城市的梅雨季節、臺風暴雨季節，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。

2.硬件設施缺乏穩定性，導致影響系統安全運行。

地鐵信號系統設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統中，是由電子計算機系統和電子設備組成的綜合系統，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發火災；在計算機系統中，系統設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。

3.人為因素造成系統故障，影響行車安全。

在地鐵信號系統中，由于系統電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統設備故障；信號系統中敷設在控制中心、正線地下區段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發火災危險；系統未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩定性，容易發生事故；信號系統中計算機網絡系統存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數據丟失、運行錯亂、系統故障，進而造成整個系統癱瘓。

三.地鐵信號維護支持系統和信號運營維護管理。

軌道交通信號系統中，將地體信號的維護支持系統即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統在進行狀態監測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）、列車自動監控系統（ATS）和計算機聯鎖（CBI）、信號通信等系統故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。

1.目前我國國內地鐵信號維護系統現狀。

在目前，我國國內地鐵信號維護系統及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：

（1）子系統分立模式。在列車運行系統和信號系統中，每個子系統都設置了能獨立進行故障診斷的系統。采用分立模式優點是能提供子系統內進行專業故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統中形成信息孤島，在維護中缺乏統一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統一管理工作。

（2）ATS集中管理所有報警信息。

列車的自動監控系統（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統的安排、計劃維護管理工作。

（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統，管理維護工作。

目前，我國采用的CBTC系統核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯鎖等核心設備的維護支持系統；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據國家鐵道部制定的標準微機監測系統進行監測，此種方式在沒有實現國產化的信號系統中被廣泛采用。該系統缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統，才能夠實現對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統之間無法進行通信，更不利于信號系統的統一管理。

2.地鐵信號維護支持系統應用。

隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵發展規模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統，對列車的運行進行監視，對整個信號系統的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統中，維護中心設置系統配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監測系統組成信號設備。

維護支持系統的中心級子系統中，包括位于維修中心的數據庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統設備的工作狀態，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數據庫中，并由系統管理全線路維護支持系統的相關參數、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執行情況，制定維護計劃。

在車站級子系統中，信號工區維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監測站機，對基礎信號設備的狀態信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區維護終端功能一樣，是對工區信號的補充。

3.維護管理。

根據不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態修三種。預防修是指在故障發生之前進行報警，在車輛運行一定公里數、設備運行了一段時間周期時，根據維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數出現頻繁超出預設限值時，維護支持系統則發出“設備可能發生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監測過程中，發現設備出于異常狀態，根據設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優化了維護管理。

四.結束語

我國的城市交通軌道發展正迎來一個新的建設高峰，信號系統的安全成為推動城市軌道交通健康發展的基本保證。在進行信號系統運營維護管理時，通過維護支持系統的應用，實現信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。

參考文獻：

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[3] 周庭梁 張兵建 Zhou TingliangZhang Bingjian 地鐵的信號維護支持系統

[期刊論文] 《城市軌道交通研究》 ISTIC PKU2010年8期

[4] 王昆 地鐵信號計算機維護管理系統研究 [會議論文] 2006首屆城市軌道交通關鍵技術論壇(第十七屆地鐵學術交流會)

[5] 朱杰 淺談地鐵信號的維護管理 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 2012年35期

篇（7）

近年來，我國鐵路部門加快了科學技術的步伐，大力發展電力牽引技術，積極引進先進技術，列車行車速度越來越快。速度快，給國民帶來了方便，但是鐵路行車安全卻成為另一個亟待解決的關鍵問題。

鐵路路面狀況信息作為列車行車的重要環節，其準確、實時問題也是重點，更是難點。目前，列車接近臨時速度控制區段、接近封鎖施工地點或者施工地點鄰線行車時，地車間實時信息僅靠地面設置的移動減速信號牌、作業標、移動停車信號牌以及響墩等信號標牌。這種方式缺少了路面狀況信息的自動傳送和控制，行車安全完全依賴機車司機的注意力和技術水平，稍有疏忽將直接危及行車安全[1]。基于此，亟需建立實時、可靠、準確的鐵路安全巡檢機制，以確保列車運行的安全。

ZigBee是一種基于IEEE802.15.4的低功耗、低傳輸速率、架構簡單的短距離無線通信技術，它在自動控制領域的應用越來越廣泛。由于其傳輸距離為數十米，使用頻段為免費的2.4GHz與900MHz頻段，傳輸速率為20kbps至250kbps，且具有成本低、結構簡單、耗電量小等特點，使得利用ZigBee技術組成的網絡具備省電、可靠、成本低、容量大、安全、自愈性強等諸多優勢。因此，本限速信息采集系統的實現將具有良好的實際經濟效益。

一、系統硬件設計

系統的硬件框架主要包括閱讀器和電子標簽。閱讀器和標簽的硬件結構是一樣的，他們之間通過ZigBee無線通信協議進行短距離通信，通過ZigBee技術，閱讀器可以在一定范圍內讀取到標簽里面的信息。主要模塊有：射頻模塊、天線模塊、串口轉換模塊、外設接口和電源模塊。

1.1 射頻模塊

射頻模塊的設計是本系統設計的難點，該電路主要由CC2530射頻電路、濾波匹配電路和天線匹配電路組成。

1.2 天線模塊

天線是射頻通信中的重要器件，其選擇非常重要，它的性能直接影響射頻通信的效果。微波段天線必須滿足以下幾個要求：大小合適能夠裝置到相應的模具上；有全向或半球覆蓋的方向性；提供最大可能的信號給標簽的芯片；天線的極化都能與讀卡機的詢問信號相匹配。因此，該模塊采用的是2.4G 14dBi PCB平板定向天線，主要由帶精品抗氧化層的鋁反射板和0.5米的鍍銀高品質饋線組成。

1.3 電源模塊

電源部分是整個系統正常工作的保證，如果電源部分出現故障，則有可能燒毀整個電路，每個模塊對電壓的要求有所不同，要保證通信的前端電量充足，需要對電壓進行分類管理，保證電源能夠達到整個電路工作正常的要求。串口轉換模塊

本模塊主要由芯片MAX485E（用于RS-485與RS-422通信的低功耗收發器，每個器件中都具有一個驅動器和一個接收器）和芯片6N137（高速光電耦合器）組成的電路來完成串口轉換功能的，以便于后續調試的進行。信號采集通常是模擬電路和數字電路的混合體，其中模數變換是不可缺少的，模擬電路和AD變換電路決定了系統的信噪比，在鐵路系統這種惡劣的環境下干擾比較多，為了保證通信的穩定性，采用6N137將模擬電路及AD變換器和數字電路徹底隔離。

二、系統軟件設計

在該系統下，閱讀器屬于可移動ZigBee模塊，考慮低功耗、數據傳輸安全性等因素，閱讀器的工作模式設計為：每隔30ms定時發送查詢命令，并且自動切換到接收狀態等待標簽的回復；標簽收到請求信息后會將標簽信息發送給閱讀器。閱讀器在等待標簽回復的時候會開啟定時器計時。如果閱讀器附近存在標簽模塊，收到標簽信息時，則會將該標簽信息對數據進行封裝成處理器需要的格式發送給處理器，同時向該標簽發送滅活命令。然后再等待接收其他的標簽信息，以確保所有的標簽都被讀到。

三、結論

本文提出了基于ZigBee技術鐵道臨時限速系統的限速信息采集模塊的一種新的設計思路，硬件射頻部分采用具有成本低卻能建立強大的網絡節點的CC2530芯片，及覆蓋面非常廣的2.4G 14dBi PCB平板定向天線等；軟件部分也對閱讀器和標簽的工作模式進行了詳細設計。通過對限速信息采集系統的詳細設計，使得整個系統中ZigBee模塊之間的通信及信息處理更加精準、安全。本文提出的這一設計思路將為整套鐵道臨時限速系統提供了可靠的技術保障。

參 考 文 獻

[1] 金輝. 基于RFID技術的臨時限速便攜終端的研究與設計[D]. 廣州：華南理工大學，2011

篇（8）

 

前言 

 在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運輸安全的現狀 

1 缺乏路外事故監管 

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。 

 3 創建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運輸安全的對策 

 作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術設備 

 改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。 

3 完善安全監察體制 

 為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。 

4 切實加強運輸管理 

 加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

結語 

 鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。 

 

篇（9）

1.引言

重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。

文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。

2重載運輸安全評價指標體系

2.1評價指標體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經典域及節域物元

3.3 關聯函數

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：

3.4 確定指標權重

表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。

3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級

綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。

根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。

參考文獻

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一、我國電動自行車新國標之爭

但隨著技術的進一步強化，原來的電動車正一步步向摩托車的形式轉化，由于各種安全事故的發生和新情況的出現。國家標準委員會原定于2010年1月1日起實施的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》新國標，規定“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。突如其來的情況立即受到人們的質疑，隨后，國家標準管理委員會巧日會同國務院有關部門和行業協會，共同研究了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項國家標準的相關問題。由于考慮到目前電動摩托車是一個新型的產業，制定好一系列相關配套政策還需要一個過程，經各方研究決定，標準中涉及電動摩托車的內容暫緩實施。

二、電動車的國際貿易形式

中國作為自行車王國，自行車的生產技術和質量自然在國際市場上是占有領先地位，結合自行車的技術，我國生產的電動自行車由于物美價廉己經在國際市場上占據了優勢地位。目前，我國有大批電動車生產企業，除了本國百姓這個最大的客戶群外，主要把產品銷往歐美亞等地區。面對電動車新國標的出臺許多生產廠商除了感到困惑和措手不及外似乎毫無對策，雖然國家最終決定暫緩實施新國標，很多電動車企業仍感到“危機四伏”。實際上其他國家一般對電動車的重量都沒有限制，對于速度和功率的限制卻各有不同:法國限速25公里/小時、美國限速32公里/小時。英國規定，電動自行車的最大功率不得大于200瓦，限速15英里(約合24公里)/小時，必須保留人力腳踩構造。

我國正在使用的大部分電動車的行駛速度竟可以跟摩托車相提并論，這無疑限制了該行業的出口量，與此同時，電動車的電瓶使用壽命也是大家關注的問題，這不僅關系到一輛電動車的壽命同時廢舊電瓶所引起的環境污染問題正在困擾著廣大電動自行車使用國。2009年4月23日，韓國技術標準局了將電動自行車的安全要求增加到自行車的安全標準提案，加強了對最大功率和速度、電動機控制器安全要求、最大電池電壓和絕緣功能等安全要求。同時，歐盟頒布新電動助力自行車安全標準EN15194，又增加了與電磁兼容性標準內容。以上電動自行車法規要求與我國電動自行車國家標準相比，存在以下差異:第一，最大功率和速度;第二，歐盟加強了對使用心臟助搏器和助聽器用戶的保護，要求含電子元件的交通工具不能干擾使用心臟助搏器和助聽器用戶。這一切無不成為我國電動車出口的絆腳石。

三、我國電動車行業的國際貿易策略

1.過硬的技術指標。在充分研究國際市場有關電動車的技術指標的同時，開發新型高效率電機、高能量長壽命電池、提升車輛的防盜系統。同時有針對性和階段性地對可能會成為影響我國電動車出口的貿易壁壘做出分析，盡量使我國的車輛達到國際通行的技術指標。