中鐵離職報告匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇中鐵離職報告范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

辭職報告范文簡單版1尊敬的領導：

由于我的一些個人原因，經過一段時間的慎重考慮后，我決定向公司提出辭職。

在短短一年的時間里，公司給予了我多次機會，使我在這個工作崗位上積累了一定的技術技能和工程經驗。我在公司里工作的很開心，感覺公司的氣氛就和一個大家庭一樣，大家相處的融洽和睦，同時在公司里也學會了許多工作以外的處世為人等做人的道理。所有的這些我很珍惜也很感謝公司，因為這些都為我在將來的工作和生活中帶來幫助和方便。另外，在和各位同事的朝夕相處的時間里，也使我對過去的、現在的同事建立了由淺到深的友誼，我從內心希望這份友誼，這份感情能繼續并永久保持下去。

今后，無論我將怎樣生活，我都會永遠感激公司對我的培養，各級領導和同事給我的支持和幫助。在我困難的時候，犯錯的時候給我的幫助和寬容。公司是一棵參天大樹，而我，只不過是樹上的一片葉子。每當風起時，都有些樹葉會掉落，但是，大樹總是那么挺拔和偉岸。

離開這個公司，離開這些曾經同甘共苦的同事，很舍不得，舍不得領導們的諄諄教誨，舍不得同事之間的那片真誠和友善。

對于由此為公司造成的不便，我深感抱歉。但同時也希望公司能體恤我的個人實際，批準我的申請。

再次感謝公司，感謝各位領導!真心祝愿公司在今后的發展旅途中步步為贏、蒸蒸日上!

此致

敬禮!

辭職人：___

____年__月__日

辭職報告范文簡單版2尊敬的領導

我叫___,現任外___，20__年11月入職。考慮再三我向公司提出離職申請，不得不說我在公司一年多的時間里學到了很多東西，深刻感受到了___大家庭的溫暖，每個人都是那么的積極向上，我認為是x_x_價值觀指引了我們，他不僅是x_x_價值觀，也是我們每個人的價值觀，對于我來說他將影響我的一生，在這里工作我感到很榮幸，非常感謝公司對我的培養和幫助。但是由于我個人心態的變化，不能再勝任此工作，特向公司提出離職申請，希望領導給予批準，由此給公司帶來不便表示歉意!

申請人：___

20__年_月_日

辭職報告范文簡單版3尊敬的喀什市規劃設計研究院領導： 您好!

首先，我感覺非常的抱歉和遺憾，由于個人職業規劃和一些現實因素，經過慎重考慮之后，特此提出離職申請，敬請批準。

在貴公司工作半年多的時間里，我有幸得到了各位領導及同事們的傾心指導及熱情幫助，在本職工作和路橋專業技能上，我得到了很大程度的提高，在此感謝貴公司提供給我這個良好的平臺，這一年多的工作經驗將是我今后職業生涯中的一筆寶貴財富。在這里，特別感謝各位領導在過去的工作、生活中給予的大力支持與幫助;尤其感謝科室主任曾工和科室里的老員工和新同事，半年來對我的信任和關照，在這里感謝所有給予過我幫助的同事們。在這里真心的說聲謝謝!

望公司領導批準我的申請，并請協助辦理相關離職手續，在正式離開之前我將認真繼續做好目前的每一項工作。

祝公司事業蓬勃發展，前景燦爛。 此致

敬禮

申請人：

20__年3月4日

辭職報告范文簡單版4尊敬的領導 ：

您好!

在此向公司提出辭呈。

在公司工作近三年中，得到了領導和同事們的許多關心、體貼和幫助。對公司有了家的感覺，也學到了很多知識。非常感激公司給予了我這樣的機會，能在這么良好的環境下工作和學習。

因為某些個人的理由，我選擇離職。望領導批準我的申請。在未離開崗位之前，我一定會盡職做好應該做的事。是我的工作請盡管分配。也會盡快做好交接工作。

離開公司，離開這些曾經同甘共苦的同事，很舍不得，舍不得領導們的諄諄教誨，舍不得同事之間的那片真誠和友善。

最后，希望公司的業績一如既往一路飆升!各位同仁工作順利!

此致

敬禮

申請人：___

20__年_月_日

辭職報告范文簡單版5尊敬的公司領導：

您好!首先感謝您在百忙之中抽出時間閱讀我的辭職信。

我是懷著十分復雜的心情寫這封辭職信的。自我進入公司之后，由于您對我的關心、指導和信任，使我獲得了很多機遇和挑戰。經過這段時間在公司的工作，我在保險領域學到了很多知識，尤其是辦公室合規的相關方面，積累了一定的經驗，對此我深表感激。

由于自身存在很多尚不完善的地方，想通過繼續學習來進一步加強自己的能力。為了不因為我個人原因而影響公司的工作，決定辭去目前的工作。我知道這個過程會給公司帶來一定程度上的不便，對此我深表歉意。

我會盡快完成工作交接，以減少因我的離職而給公司帶來的不便。為了盡量減少對現有工作造成的影響，我請求在公司的員工通訊錄上保留我的手機號碼一段時間，在此期間，如果有同事對我以前的工作有任何疑問，我將及時做出答復。

非常感謝您在這段時間里對我的教導和照顧。在平安的這段經歷于我而言非常珍貴。將來無論什么時候，我都會為自己曾經是平安公司的一員感到榮幸。我確信這段工作經歷將是我整個職業生涯發展中相當重要的一部分。

祝公司領導和所有同事身體健康、工作順利!再次對我的離職給公司帶來的不便表示歉意，同時我也希望公司能夠理解我的實際情況，對我的申請予以考慮并批準。

此致

敬禮!

___

____年__月__日

辭職報告范文簡單版6尊敬的_總：您好!

很遺憾在這個時候向__正式寫出辭職報告，或許我還不是正式職工，不需要寫這封辭職信。當您看到這封信時我大概也不在這里上班了。

來到這里也快兩個月了，開始感覺這里的氣氛就和一個大家庭一樣，大家相處得融洽和睦。在這里有過歡笑，有過收獲，當然也有過痛苦。雖然多少有些不快，不過在這里至少還是學了一些東西。在這一個多月的工作中，我確實學習到了不少東西。然而工作上的毫無成就感總讓自己彷徨。我開始了思索，認真地思考。思考的結果連自己都感到驚訝或許自己并不適合__這項工作。而且到這里來工作的目的也只是讓自己這一段時間有些事可以做，可以賺一些錢，也沒有想過要在這里發展。因為當初連應聘我都不知道，還是一個朋友給我投的資料，也就稀里糊涂地來到了這里。一些日子下來，我發現現在處境和自己的目的并不相同。而且我一直以為沒有價值的事情還不如不做，現在看來，這份工作可以歸為這一類了。n多的時間白白浪費掉了。我想，應該換一份工作去嘗試了。

離開這里，離開這些曾經同甘共苦的同事，確實很舍不得，舍不得同事之間的那片真誠和友善。但是我還是要決定離開了，我懇請__和領導們原諒我的離開。

祝愿這里蒸蒸日上!

此致

敬禮!

辭職人：___

20__年__月__日

辭職報告范文簡單版7尊敬的公司各位領導：

首先由衷的感謝各位領導在這三年時間對我的信任和栽培。自從20__年畢業，我非常幸運地加入到中鐵大橋局五公司這樣有戰斗力和專業水平的團隊中學習和成長。一路走來，公司各位領導都對我十分信任和關照，各位同事給予了我很大的幫助。不僅使我在業務水平上有了全面的了解和提高，更讓我學習到了大家對工作敬業和努力的精神，這些都是我以后需要在自己的事業道路上堅持和學習的。

但是考慮到家庭和以后長遠的發展，我更加渴望追求一種相對穩定的工作環境，所以我非常遺憾在此向公司提出辭職申請。由此對公司造成的不便我深感抱歉。但同時也希望公司領導能體恤我個人的實際情況，對我的辭職申請予以考慮和批準為盼。此致 敬禮!

申請人：

二〇一一年二月二十四日

收入證明

廖志偉同志系中鐵大橋局五公司正式員工，于20__年2月11日從我項目部離職。工資和獎金應發放至20__年2月11日，養老保險金、醫療保險金、失業保險金和住房公積金應繳納至20__年2月。特此證明!

篇（2）

中鐵十一局新加坡大士西項目部擔負新加坡軌道交通大士西延長線（TWE）C1686項目和C1687項目兩個標段的施工。項目位于新加坡西海岸PIONEERRD和TUASWESTRD、TUASWESTDRIVE附近，工程涵蓋鐵路和公路高架橋、鐵路車站、交通道改、公路修復、建筑物拆遷及大型臨時設施等主要內容。項目主要采用英國標準，工藝和設計嚴格按照LTA設計標準及材料和工藝規范（M＆W）。

1．2新加坡大士西項目機電工程主要工作內容

機電工程（E＆M，ElectricalandMechanical）所涉及的工作是為建筑物達到實用和能夠投入使用的目的，同時為項目的運行增值奠定基礎。機電工程貫穿于建設工程項目實施階段。新加坡項目機電工程涵蓋信號系統、牽引供電系統、監控系統、通信系統、車旅信息系統等多達18個系統。其中給排水系統、接地網系統、接地電壓保護系統由總包方負責設計、施工、測試，由總包方的機電部負責執行，其他專業由業主的13個不同分包商也即系統集成商（SWC，SystemWideContractor）分別負責設計、采購、安裝、測試和試運行。除了三個專業的設計施工測試任務外，機電部還負責機電施工圖設計及竣工圖、與業主及各SWC協調接口事宜、主導協調各個SWC和建筑與機電施工的安裝計劃（CIP，CoordinatedInstallationProgramme、監督檢查現場工作、提交各類報告等。可按不同階段細分如下：設計階段最主要工作內容是繪制綜合服務圖（CSD，CombinedSer-viceDrawing）和機電結構圖（SEM，StructuralElectrical＆MechanicalDrawing）。CSD反映各專業的設備設施布置、電纜及管道路由，SEM反映結構上的預留孔洞、預埋管件。設計方提供的結構圖、建筑圖、CSD／SEM以及其他各類圖紙，需要機電部負責仔細審核設計圖紙，重新優化繪制CSD／SEM。施工階段按里程碑時間BSC（BasicStruc-turalCompletion）分為BSC前和BSC后兩階段（車站的BSC與鐵路高架的BSC有所不同，機電安裝主要集中在車站，本文以車站的機電安裝為例）。BSC前機電部主要工作是制作安裝各類預留孔預埋件，土壤電阻、管道漏水測試、拉通測試等，并邀請各SWC和業主進行現場檢查，SWC和業主簽字認可后才可進行下一道澆筑或裝飾作業。施工照片和檢查簽字表等資料需保管好。此外，為保證各個SWC和總包方的建筑、機電部門在BSC之后施工任務有序開展，順利進行，需在BSC三個月之前協調好CIP。BSC之后各SWC可以進場正式施工，此時機電部的工作重心轉向監督現場SWC的施工，同時組織所屬范圍的專業工程施工，記錄實際施工與設計圖的差異，為竣工圖做準備。動用前準備階段主要工作是提交各類測試報告，提交CSD／SEM竣工圖及所屬專業竣工圖。

2跨國地鐵機電工程協調管理

新加坡大士西項目的大部分機電任務分包給各SWC來實施，由總承包方負責總體協調。因此總承包方的協調任務相當艱巨，在協調中占主導地位。

2．1跨國地鐵機電工程協調管理難點

（1）各類報批程序嚴謹。

發達國家對工程的質量要求相當嚴格，新加坡也是如此。大士西項目需要向業主報批大量的施工圖紙、方案、材料樣品、風險評估等，并且每一次報批需要多個部門來協商決策。大多數情況下，業主會給出很多修改意見，往往需要提交3次以上才可能獲得批復認可，從報批到批復周期漫長。很多圖紙方案等還需要向其他政府部門或機構提交，如車站最后一個檢查井連接至污水管網人孔部分陶土管施工需將由專業工程師簽章的圖紙方案提交至新加坡公用事業局（PUB）批準。

（2）各類交叉接口眾多。

大士西項目機電工程包含18個不同專業的系統，有的系統還細分為不同的子系統。各SWC不同專業之間，SWC與機電部設施之間以及SWC與建筑部設施之間的接口協調任務相當繁雜。如安裝在SERVICEBOOM（懸掛式管線槽道）里的燈具、監視器、控制箱、喇叭等需要和建筑部協調好安裝位置，開孔尺寸，荷載重量等，還要考慮美觀、散熱、可維護性等，這些協調需LTA、各SWC、CR11建筑部及機電部參與，各方達成一致后方可出正式圖紙。

（3）施工順序協調困難。

在協調CIP時，各個SWC進場施工順序需考慮以下因素：電纜或管道的位置及標高、主設備到場的時間、建筑裝修計劃、各類機房節點工期等。此外，LTA有關規范要求，同一機房內最多允許三個不同SWC同時施工。而各SWC工期緊，任務重，加上現場作業空間有限，導致CIP協調相當困難。

（4）人員變動相當頻繁。

從開工至今3年來，大量的人員離職造成協調不暢。包括總包方、業主、各SWC、設計方都存在人員跳槽、調離等情況。業主的機電協調人員或辭職或調離，主管人員和協調人員至今已換了3回，甚至有段時間無人管理。各個SWC的協調員、總包方的協調員也有大半都換人了。兩個設計單位的原主要協調員也換了。這些人員變動嚴重影響到機電協調工作的連續性和穩定性。比如前期協商好的某個問題，后來的人不知道又需要解釋一遍。

2．2跨國地鐵機電工程協調管理主要問題

通過三年的實踐，大士西項目機電工程施工取得了一定成效，但也存在一些問題。就內部協調而言，內部協調問題主要反映在初期項目各單位、部門溝通不暢，信息傳遞較慢，造成彼此脫節，影響工程進展。如施工部曾經未通知機電部現場檢查就澆筑混凝土，漏掉預埋管件；機電污水管與建筑雨水管在交越處施工未協商而沖突。就外部協調而言，外部協調包括兩個方面：一是與業主和SWC等外單位的協調，二是與分包商的協調。第一類協調問題包括各SWC設計圖紙更新不及時、差錯多、太保守，SWC在CIP計劃安排時施工持續時間冗長，SWC承諾的事項不能按時兌現，業主對我方上報的圖紙、方案、設計問題咨詢函（RFI）回復慢、評論不合理等。第二類協調問題包括少數分包商與我方對合同內容理解不一致，個別分包商不服從現場工程師指令，不能及時為分包商提供施工作業條件等。

3原因分析

造成種種問題的原因是多個層面的，主要可從以下幾個方面剖析：

3．1人員與組織因素

新加坡大士西項目部組織機構經歷過多次調整，有關規章制度建立較晚。從2011年底開工，直到2013年初，項目組織機構才基本穩定下來。組織機構穩定后才建立健全有關規章制度。組織機構動蕩導致人心不穩，各部門推諉扯皮，辦事效率低下，內外協調困難重重，也嚴重影響了現場施工進度。此外，有關管理制度不健全，職能分工不明確等也對項目造成了很多管理上的麻煩。項目初期招聘人員時把關不嚴，少數能力不足工作不積極的人員濫竽充數，渾水摸魚，包括一些中高層管理人員。有些部門負責人缺乏中長期規劃，走一步看一步是常態，越往后問題越多任務越重，進展緩慢。而機電協調需要其他部門互相配合，如果其他部門的步伐跟不上機電部的節奏，協調工作開展無疑寸步難行。此外，部分協調員工程師繪圖員跳槽，也不利于協調工作的進展。

3．2設計因素

國內的圖紙都是經過批準的施工圖設計，基本可以直接用于施工，而新加坡大士西項目的設計方所出的圖紙只相當于國內的初步設計甚至僅相當于概念設計，有大量問題存在。總承包商必須對設計方的圖紙進行優化細化再重新提交報業主審批，還要報多個相關政府部門審批，程序嚴謹而復雜，周期較長。此外，業主或SWC多次變更設計，新的要求也層出不窮。而CSD／SEM是與結構圖建筑圖緊密相關，往往結構圖建筑圖一處小小的變化會引起導致CSD／SEM整體或局部都需要重新協調。

3．3環境因素

新加坡自然環境和社會環境與國內相比差別巨大。新加坡大士西項目是中鐵十一局在發達國家承建的第一個地鐵項目，國內人員對新加坡的水文地質、氣候、法律法規、標準規范、文化習俗等都不熟悉，需要一個逐步了解和適應的過程。在了解適應的過程中，難免會有一些摩擦，甚至差錯。

4幾點建議

跨國建設項目的協調管理較國內建設項目更為復雜，本文結合具體的跨國建設項目進行了剖析，探究了跨國地鐵機電工程的特點、難點以及問題，認為跨國地鐵機電工程的協調管理應在以下幾個方面加強和提高：

4．1加強組織建設與人員管理

組織是項目目標能否實現的決定性因素。項目上級機構應高度重視項目的組織建設，組建一個精簡高效的團隊。組織機構確立后，應立即做好管理職能分工和工作任務分工，制定相關規章制度、員工守則等。協調工作要靠每一個具體的人來完成，項目人員的素質對項目的協調管理至關重要。因此，應對招聘人員嚴格。招聘時要有針對性地選擇身體好、經驗足、能力強、思維靈活的人員，確保能勝任給定的工作。應當采取適當的激勵與責任機制，對有能力有責任心的員工予以嘉獎，對那些工作懶散不積極的、想混資歷跳槽的、能力有限的應盡早辭退。此外，還要做好員工培訓。國外的很多安全、技術、質量等方面的管理與國內差別很大，很多崗位必須培訓考核合格后才能上崗。

4．2加強內外溝通聯系

對于內部溝通，應建立有效的溝通渠道，確保各部門之間信息暢通，及時發現問題解決問題。一般每周至少召集一次內部協調會，討論各部門的計劃、存在的問題和困難，協商解決辦法，指定執行部門和相關責任人，在一定期限內處理。對于外部溝通，應定期或不定期召開有關SWC協調會、建筑協調會、技術討論會、CIP協調會等，邀請業主、設計方、SWC等參加。不同類型的會議側重點不同，會前需準備好相關資料，并將會議日程和上次的會議紀要發送給參會各方。此外，對分包商要加強管控，確保分包商服從指令，遵守有關規章制度，按時完成施工任務。

4．3加強圖紙協同設計

不同專業、不同類別的圖紙都是息息相關，往往牽一發而動全身，因此需加強圖紙的協同設計，盡量避免和減少沖突。在報批圖之前，各部門都要全面地審核圖紙，要考慮其他部門的設施，要考慮后序施工和將來維護檢修的便利。只有協同設計做得好，業主才會認可，施工過程才會順利。

5典型工作流程

經過實踐檢驗，新加坡大士西項目較為有效的機電與建筑、結構的工作流程。6

篇（3）

摘 要：隨著我國跨國建設步伐的推進，總結吸收經驗是開拓國際市場的關鍵。文章以新加坡大士西地鐵項目機電工程為基礎，探討了跨國建設項目的協調管理難點，分析了跨國地鐵建設項目協調管理的不足及其原因，并根據實踐經驗提出了改進的建議。

關鍵詞 ：跨國；地鐵機電；施工協調；SWC；

中圖分類號：TN805 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．01．020

在國際競爭舞臺上，跨國建設項目具有重要的戰略意義。我國擁有成熟的鐵路技術以及大量技術人才，地鐵交通是城市現代化建設重要基礎設施，而地鐵施工是一項復雜工程，其中機電安裝工程涉及內容較多，工程質量影響因素較多，為保證地鐵建設項目安全而高效，需要加強地鐵建設項目的機電工程協調管理。

1 新加坡大士西項目及機電工程簡介

1．1 新加坡大士西項目簡介

中鐵十一局新加坡大士西項目部擔負新加坡軌道交通大士西延長線（TWE）C1686項目和C1687項目兩個標段的施工。項目位于新加坡西海岸PIONEER RD和TUAS WEST RD、TUAS WEST DRIVE附近，工程涵蓋鐵路和公路高架橋、鐵路車站、交通道改、公路修復、建筑物拆遷及大型臨時設施等主要內容。項目主要采用英國標準，工藝和設計嚴格按照LTA設計標準及材料和工藝規范（M＆W）。

1．2 新加坡大士西項目機電工程主要工作內容

機電工程（E＆M，Electrical and Mechanical）所涉及的工作是為建筑物達到實用和能夠投入使用的目的，同時為項目的運行增值奠定基礎。機電工程貫穿于建設工程項目實施階段。新加坡項目機電工程涵蓋信號系統、牽引供電系統、監控系統 、通信系統、車旅信息系統等多達18個系統。其中給排水系統、接地網系統 、接地電壓保護系統由總包方負責設計、施工、測試，由總包方的機電部負責執行，其他專業由業主的13個不同分包商也即系統集成商（SWC，System Wide Contractor）分別負責設計、采購、安裝、測試和試運行。除了三個專業的設計施工測試任務外，機電部還負責機電施工圖設計及竣工圖、與業主及各SWC協調接口事宜、主導協調各個SWC和建筑與機電施工的安裝計劃（CIP，Coordinated Installation Programme、監督檢查現場工作、提交各類報告等。可按不同階段細分如下：

設計階段最主要工作內容是繪制綜合服務圖（CSD， Combined Service Drawing）和機電結構圖（SEM，Structural Electrical ＆ Mechanical Drawing）。CSD反映各專業的設備設施布置、電纜及管道路由，SEM反映結構上的預留孔洞、預埋管件。設計方提供的結構圖、建筑圖、CSD／SEM以及其他各類圖紙，需要機電部負責仔細審核設計圖紙，重新優化繪制CSD／SEM。施工階段按里程碑時間BSC（Basic Structural Completion）分為BSC前和BSC后兩階段（車站的BSC 與鐵路高架的BSC有所不同，機電安裝主要集中在車站，本文以車站的機電安裝為例）。BSC前機電部主要工作是制作安裝各類預留孔預埋件，土壤電阻、管道漏水測試、拉通測試等，并邀請各SWC和業主進行現場檢查，SWC和業主簽字認可后才可進行下一道澆筑或裝飾作業。施工照片和檢查簽字表等資料需保管好。此外，為保證各個SWC和總包方的建筑、機電部門在BSC之后施工任務有序開展，順利進行，需在BSC三個月之前協調好CIP。BSC之后各SWC可以進場正式施工，此時機電部的工作重心轉向監督現場SWC的施工，同時組織所屬范圍的專業工程施工，記錄實際施工與設計圖的差異，為竣工圖做準備。動用前準備階段主要工作是提交各類測試報告，提交CSD／SEM竣工圖及所屬專業竣工圖。

2 跨國地鐵機電工程協調管理

新加坡大士西項目的大部分機電任務分包給各SWC來實施，由總承包方負責總體協調。因此總承包方的協調任務相當艱巨，在協調中占主導地位。

2．1 跨國地鐵機電工程協調管理難點

（1）各類報批程序嚴謹。發達國家對工程的質量要求相當嚴格， 新加坡也是如此。大士西項目需要向業主報批大量的施工圖紙、方案、材料樣品、風險評估等，并且每一次報批需要多個部門來協商決策。大多數情況下，業主會給出很多修改意見， 往往需要提交3次以上才可能獲得批復認可， 從報批到批復周期漫長。很多圖紙方案等還需要向其他政府部門或機構提交， 如車站最后一個檢查井連接至污水管網人孔部分陶土管施工需將由專業工程師簽章的圖紙方案提交至新加坡公用事業局（PUB）批準。

（2）各類交叉接口眾多。大士西項目機電工程包含18個不同專業的系統，有的系統還細分為不同的子系統。各SWC不同專業之間，SWC與機電部設施之間以及SWC與建筑部設施之間的接口協調任務相當繁雜。如安裝在SERVICE BOOM（懸掛式管線槽道）里的燈具、監視器、控制箱、喇叭等需要和建筑部協調好安裝位置，開孔尺寸，荷載重量等，還要考慮美觀、散熱、可維護性等，這些協調需LTA、各SWC、CR11建筑部及機電部參與，各方達成一致后方可出正式圖紙。

（3）施工順序協調困難。在協調CIP時，各個SWC進場施工順序需考慮以下因素：電纜或管道的位置及標高、主設備到場的時間、建筑裝修計劃、各類機房節點工期等。此外，LTA有關規范要求，同一機房內最多允許三個不同SWC同時施工。而各SWC工期緊，任務重，加上現場作業空間有限，導致CIP協調相當困難。

（4）人員變動相當頻繁。從開工至今3年來，大量的人員離職造成協調不暢。包括總包方、業主、各SWC、設計方都存在人員跳槽、調離等情況。業主的機電協調人員或辭職或調離，主管人員和協調人員至今已換了3回，甚至有段時間無人管理。各個SWC的協調員、總包方的協調員也有大半都換人了。兩個設計單位的原主要協調員也換了。這些人員變動嚴重影響到機電協調工作的連續性和穩定性。比如前期協商好的某個問題，后來的人不知道又需要解釋一遍。

2．2 跨國地鐵機電工程協調管理主要問題

通過三年的實踐，大士西項目機電工程施工取得了一定成效，但也存在一些問題。就內部協調而言，內部協調問題主要反映在初期項目各單位、部門溝通不暢，信息傳遞較慢，造成彼此脫節，影響工程進展。如施工部曾經未通知機電部現場檢查就澆筑混凝土，漏掉預埋管件；機電污水管與建筑雨水管在交越處施工未協商而沖突。

就外部協調而言，外部協調包括兩個方面：一是與業主和SWC等外單位的協調，二是與分包商的協調。第一類協調問題包括各SWC設計圖紙更新不及時、差錯多、太保守，SWC在CIP計劃安排時施工持續時間冗長，SWC承諾的事項不能按時兌現，業主對我方上報的圖紙、方案、設計問題咨詢函（RFI）回復慢、評論不合理等。第二類協調問題包括少數分包商與我方對合同內容理解不一致，個別分包商不服從現場工程師指令，不能及時為分包商提供施工作業條件等。

3 原因分析

造成種種問題的原因是多個層面的，主要可從以下幾個方面剖析：

3．1 人員與組織因素

新加坡大士西項目部組織機構經歷過多次調整，有關規章制度建立較晚。從2011年底開工，直到2013年初，項目組織機構才基本穩定下來。組織機構穩定后才建立健全有關規章制度。組織機構動蕩導致人心不穩，各部門推諉扯皮，辦事效率低下，內外協調困難重重，也嚴重影響了現場施工進度。此外，有關管理制度不健全，職能分工不明確等也對項目造成了很多管理上的麻煩。

項目初期招聘人員時把關不嚴，少數能力不足工作不積極的人員濫竽充數，渾水摸魚，包括一些中高層管理人員。有些部門負責人缺乏中長期規劃，走一步看一步是常態，越往后問題越多任務越重，進展緩慢。而機電協調需要其他部門互相配合，如果其他部門的步伐跟不上機電部的節奏，協調工作開展無疑寸步難行。此外，部分協調員工程師繪圖員跳槽，也不利于協調工作的進展。

3．2 設計因素

國內的圖紙都是經過批準的施工圖設計， 基本可以直接用于施工，而新加坡大士西項目的設計方所出的圖紙只相當于國內的初步設計甚至僅相當于概念設計，有大量問題存在。總承包商必須對設計方的圖紙進行優化細化再重新提交報業主審批，還要報多個相關政府部門審批，程序嚴謹而復雜，周期較長。此外，業主或SWC多次變更設計，新的要求也層出不窮。而CSD／SEM是與結構圖建筑圖緊密相關，往往結構圖建筑圖一處小小的變化會引起導致 CSD／SEM 整體或局部都需要重新協調。

3．3 環境因素

新加坡自然環境和社會環境與國內相比差別巨大。新加坡大士西項目是中鐵十一局在發達國家承建的第一個地鐵項目， 國內人員對新加坡的水文地質、氣候、法律法規、標準規范、文化習俗等都不熟悉，需要一個逐步了解和適應的過程。在了解適應的過程中，難免會有一些摩擦，甚至差錯。

4 幾點建議

跨國建設項目的協調管理較國內建設項目更為復雜，本文結合具體的跨國建設項目進行了剖析，探究了跨國地鐵機電工程的特點、難點以及問題，認為跨國地鐵機電工程的協調管理應在以下幾個方面加強和提高：

4．1 加強組織建設與人員管理

組織是項目目標能否實現的決定性因素。項目上級機構應高度重視項目的組織建設， 組建一個精簡高效的團隊。組織機構確立后，應立即做好管理職能分工和工作任務分工，制定相關規章制度、員工守則等。協調工作要靠每一個具體的人來完成，項目人員的素質對項目的協調管理至關重要。因此，應對招聘人員嚴格。招聘時要有針對性地選擇身體好、經驗足、能力強、思維靈活的人員，確保能勝任給定的工作。應當采取適當的激勵與責任機制，對有能力有責任心的員工予以嘉獎，對那些工作懶散不積極的、 想混資歷跳槽的、能力有限的應盡早辭退。此外，還要做好員工培訓。國外的很多安全、技術、質量等方面的管理與國內差別很大，很多崗位必須培訓考核合格后才能上崗。

4．2 加強內外溝通聯系

對于內部溝通，應建立有效的溝通渠道，確保各部門之間信息暢通，及時發現問題解決問題。 一般每周至少召集一次內部協調會，討論各部門的計劃、存在的問題和困難，協商解決辦法，指定執行部門和相關責任人，在一定期限內處理。對于外部溝通，應定期或不定期召開有關SWC協調會、建筑協調會、技術討論會、CIP協調會等，邀請業主、設計方、SWC等參加。不同類型的會議側重點不同，會前需準備好相關資料，并將會議日程和上次的會議紀要發送給參會各方。此外，對分包商要加強管控，確保分包商服從指令，遵守有關規章制度，按時完成施工任務。

4．3 加強圖紙協同設計

不同專業、不同類別的圖紙都是息息相關，往往牽一發而動全身，因此需加強圖紙的協同設計，盡量避免和減少沖突。在報批圖之前，各部門都要全面地審核圖紙，要考慮其他部門的設施，要考慮后序施工和將來維護檢修的便利。只有協同設計做得好，業主才會認可，施工過程才會順利。

5 典型工作流程

經過實踐檢驗，新加坡大士西項目較為有效的機電與建筑、結構的工作流程如圖2所示。

6 結語

軌道交通是城市現代化建設的重要標志，是一項重要的民生工程。隨著我國國力的增加，跨國建設項目日益增多，而保障地鐵建設項目的保質保期完成，需要有關各方的共同協作。地鐵機電工程貫穿整個建設過程，必須重視施工過程中的協調管理工作。

參考文獻

1 王善龍． 影響建設項目進度的主要因素及對策［J］． 中國建設教育，2014（1）

2 張笑星．論建設項目進度控制與管理［J］．北京建筑工程學院學報，2009（1）

3 張隴軍，趙曉華．工程項目進度控制與管理研究［J］． 經濟研究導刊，2009（30）

篇（4）

中國電力1月2日公告，1月1日起，王炳華因工作調動已辭去該公司董事長及非執行董事職務，現任副董事長李小琳已被委任為董事長。李小琳還將出任母公司中國電力國際的董事長。

李一男

華為內部人士最近證實，公司已任命李一男為華為終端公司副總裁。這意味著日前傳聞原港灣網絡CEO、現任華為首席電信科學家兼副總裁李一男再次離開華為的說法并不屬實。業內人士估計，近年華為在積極開拓海外終端產品市場，而李一男的國際經驗將有助于華為在海外大展拳腳。

吳鷹

在離開UT斯達康半年之后，吳鷹的身份已經變為和利投資(CTC Capital)集團資深合伙人。吳鷹稱，CTC首期募集資金約5000萬美元，僅過去不到半年時間，就已經投資10多個公司。今年第一季度，CTC將募集第二期基金，基金規模將達2~3億美元，在第二期基金中，吳會注入個人資金。

徐建一

2007年12月27日，54歲的徐建一從竺延風手中接過帥印，出任素有“共和國長子”之稱的中國第一汽車集團總經理、集團黨委副書記。擺在徐建一面前的形勢與課題是，上汽集團的后來居上和其他幾大汽車集團的羽翼漸豐，以及一汽緩慢的自主品牌建設、國際化進程，還包括醞釀許久的整體上市。

陳偉錠

英特爾企業事務部全球副總裁兼英特爾中國大區總裁陳偉錠將于今年3月31日離職，其目前負責的英特爾在華政府事務與企業形象工作，將暫時由英特爾中國區法律總顧問葛俊，繼任者還未確定。業內人士認為，英特爾在中國的布局已經完成，陳偉錠此時離職是因為他已經完成了自己的使命。

王湛生

百度CFO王湛生在新年休假期間，因潛水意外去世。算上愛立信中國總裁楊邁和網易CEO孫德棣，已經有3位中國IT圈的高層先后英年早逝。王湛生于2004年9月加入百度，擔任CFO至今。2005年8月，王湛生領導完成了百度的NASDAQ上市工作。

毛曉軍

1月3日，國美“空降”大中的新任總經理毛曉軍首度在媒體面前亮相。他表示，新大中2008年在北京市場的銷售目標是100億元，將繼續鞏固在北京家電市場的龍頭老大地位。在門店擴張上，新大中今年將新開門店16家，從而使門店總數達到80家。他強調，“國美仍是大中的競爭對手。”

郁知非

1月3日，蕪湖市中級人民法院對郁知非職務侵占案作出了一審判決，判處郁知非有期徒刑4年。55歲的郁知非先后曾任上海申花足球俱樂部董事長和上海國際賽車場有限公司副總經理。

公司

五谷道場面臨全線崩盤

曾經以“非油炸，更健康”迅速火爆全國的五谷道場方便面，如今卻正面臨著風雨飄搖。由于資金鏈嚴重斷裂，五谷道場位于房山區的工廠遭封、總部已撤出北京。營銷專家李志起表示：“五谷道場項目失敗已無法挽回。”不過五谷道場方面卻否認破產的說法。本刊早在2007年12期的《今麥郎VS五谷道場：闖入者的地獄與天堂》一文中，就對五谷道場盲目擴張，導致資金鏈斷裂進行了分析。

中大恒基將關店50家

新年伊始，北京目前規模最大的房屋經紀公司中大恒基連續關閉大量門店，據公司內部人士透露，截止到1月9日，被關閉的門店已經達到40家以上，公司預計在近期將關閉約50家門店。主要原因是目前市場交易冷清，而公司過去擴張規模較大，門店質量良莠不齊，今后這些被關閉的門店將不會在短期內恢復。

茅臺、伊川杜康爭購汝陽杜康

元旦剛過，就傳出貴州茅臺欲收購汝陽杜康的消息。這一并購消息遭到同處洛陽的另一家杜康酒廠伊川杜康的不滿，認為貴州茅臺在自我炒作，而伊川杜康為實現2010年上市的目標，正在積極醞釀和汝陽杜康合并。

波導實際控制人變更

普天旗下的波導股份1月9日公告稱，中國新紀元公司完成與普天的交易，其實際控制人變更為中國新紀元公司。注冊資本為30200萬元的中國新紀元公司經營范圍包括物流、摩托車及其配件、電子產品等幾十個行業。該公司的主要控制權掌握在陳楨和周騏兩位自然人手中。不過，業內認為，該公司接手普天的實際意圖一直難以摸清。

奧康牽手萬利威德

1月8日，國內著名鞋企奧康集團與意大利知名品牌萬利威德(VALLEVERDE)正式簽署全球戰略合作協議。如不出意外,后者將成為奧康首個收購的海外品牌。根據雙方目前協議，奧康取得了萬利威德全球品牌經營權，其全球營銷工作全部由奧康接手。

花旗單季巨虧98.3億美元

美國最大銀行花旗集團1月15日公布,受累于近180億美元的次貸相關資產沖減,該行在去年第四季度巨虧98.3億美元,為花旗有史以來最大的季度虧損,也超過了此前市場最悲觀的預期。為了彌補資金缺口,花旗還宣布了第二輪融資方案,計劃通過出售可轉換優先股的方式,向新加坡政府投資公司、科威特投資局以及沙特王子阿爾瓦立德等海內外投資人融資共計145億美元。

國美三對一策略反擊蘇寧

1月8日，蘇寧再次拋出了加速開店的計劃。為反擊蘇寧的追趕，國美拋出了“三對一”的“大國美政策”。國美將給予永樂和大中支持，做大這兩個品牌，在全國市場形成3個“大國美”品牌。此前的“美蘇之爭”將向“美、蘇、樂、中”競爭格局轉變。

南京菲亞特經銷商處境尷尬

2007年12月26日，在上汽南汽聯姻的同一天，菲亞特發文宣布撤出南京菲亞特，這是自2005年4月國內《汽車品牌銷售管理辦法》開始實施后，第一家解體的合資汽車企業。由于實行品牌授權，在廠商解體后80家4S店面臨無新車可賣、售后維修面臨斷頓的窘境，成為經銷商隊伍的“先烈”已不可避免。

華為2007年銷售破1100億元

在全球通信設備市場幾近飽和的狀況下，華為在2007年依然交出一份漂亮的答卷，全年合同銷售額逾160億美元（約合人民幣1100億元），同比增長率超過45%，超過此前150億美元的年度計劃。據悉，華為將2008年的合同銷售額目標定為沖刺240億美元，爭取達到250億美元。

三跨國企業被環保總局重點曝光

1月9日，國家環保總局公布了130家曾經存在環境違法行為的跨國企業名單，其中上海中遠川崎重工鋼結構有限公司、歐諾法裝飾材料(上海)有限公司、今麥郎食品(成都)有限公司由于整改不力再次違反環境法規，被國家環保總局重點曝光。

政策

操縱市場價格罰款10~100萬元

國務院1月13日公布了修改后的《價格違法行為行政處罰規定》。新修訂的《處罰規定》加大了對價格違法行為的處罰力度，增加了對行業協會的價格違法行為處罰，同時具體細化了哄抬價格的違法行為的表現形式，明確規定通過惡意囤積以及利用其他手段推動價格過高上漲的行為屬于哄抬價格。新修訂的《處罰規定》對相互串通、操縱市場價格、低價傾銷、價格歧視以及不執行法定的干預措施、緊急措施的行為，將罰款額度由原來的“3萬元以上30萬元以下”和“4萬元以上40萬元以下”提高為“10萬元以上100萬元以下”。

視聽網站必須國有控股

信息產業部和國家廣電總局最近聯合《互聯網視聽節目服務管理規定》，新規明確規定從事互聯網視聽節目服務的機構，必須為國有獨資或國有控股單位。新規自2008年1月31日起施行。目前，中國絕大多數視頻網站均為依靠風險投資而設立的私營企業，因此短期內這些由民間資本參與的互聯網視頻制作企業，尤其是中小規模的企業必將受到強烈沖擊，將被國資收購、控股，重新調整經營方向。

6月1日起禁止免費提供塑料袋

國務院辦公廳最近下發了《關于限制生產銷售使用塑料購物袋的通知》。自2008年6月1日起，在所有超市、商場、集貿市場等商品零售場所實行塑料購物袋有償使用，一律不得免費提供塑料購物袋。

部分原糧今年征收出口關稅

國務院關稅稅則委員會決定，從2008年1月1日至12月31日，對小麥、玉米、稻谷、大米、大豆等原糧及其制粉共57個產品征收5%~25%不等的出口暫定關稅，其中麥類和麥類制粉出口暫定稅率分別為20%、25%，玉米、稻谷、大米、大豆出口暫定稅率為5%，玉米制粉、大米制粉、大豆制粉出口暫定稅率為10%。

武漢獲批試點賽馬彩票

國家體育總局已經批準賽馬彩票在武漢先行試點，預計今年9月可以正式開賽。馬彩一旦發行，將會產生豐厚的回報，可以促進產業經濟發展、增加國家稅收、增加就業機會、娛樂百姓、打擊私彩等。根據研究測算出的數據，經營馬彩每年將實現銷售收入1000億元，上繳稅收400億元，創造300萬個就業機會。

“國航跟我們（東航）處在同一個水平上，我認為這個一加一，不會大于二，引進戰略投資伙伴時，不會去考慮它（國航）。”

新加坡航空公司與淡馬錫控股入股中國東方航空股份有限公司的方案，因國航介入“搶親”，1月8日被東航中小股東以近八成的反對票否決。盡管如此，東航董事長李豐華仍表示，新航是東航引入戰略合作伙伴的最佳選擇，東航希望通過引進新航盡快改善其資產結構和管理上的不足，并提升其品牌。他認為，中國民航整體運作水平偏低，中國國內的航空公司在內部管理和品牌意識與塑造等方面都沒有太大區別。

“中國最多只是‘單項冠軍’或者‘跛足巨人’。”

中國人民大學國際關系學院教授時殷弘最近指出，中國成了“單項冠軍”，盡管這個單項也很重要，可是其他方面幾乎都很弱。一方面中國的GDP年年增長，另一方面，諸如兩極分化等中國的問題的確很多且很嚴重，這也是目前從政府到民眾都在討論的話題。

聲音

“（手機漫游費）既然現在一時取消不了，筆者覺得，何不像向三大石油巨頭征收‘暴利稅’(特別收益金)那樣，也向手機漫游費征收‘暴利稅’呢？”

《中國青年報》署名為吳睿鶇的評論中指出：手機漫游費既然近乎沒有任何成本，目前直接取消又無法實現，那稅務部門向其征收“暴利稅”，也就符合法理。一方面能適度控制其不合理的利潤，另一方面，這部分征收的稅款還可以用于資助弱勢群體和公共建設。

“我們永遠是寧可錯失不要冒進，在每次投資上活下來是永遠第一位的。”

被稱為“陽光私募第一人”的赤子之心資產管理公司總經理趙丹陽如是解釋自己的生存理念。2008年新年伊始，他將旗下與深國投、平安信托聯合發行的5只私募信托產品清盤，用這種堪稱極端的方式看空A股市場。與此同時，許多陽光私募喧囂成立，各種推介會不絕于耳。

“我國中小企業平均壽命5.9年，在北京中關村只有2.9年。”

中國中小企業協會會長李子斌表示，目前我國每年都有35%左右的中小企業關門倒閉，其中六成多倒閉都是因為企業融資困難。統計顯示，我國城市每年新增就業人口有1100萬左右，農村轉移到城鎮的勞動力也在1000萬人左右，這個就業壓力主要就是靠中小企業和個體工商戶解決。如果中小企業發展壽命短的問題不解決，將對就業產生不良影響。

“對中石化的連續補貼，可看作是政府為控制通脹不愿提升成品油價格的妥協，但實際上是由全體納稅人每人出了十幾塊錢，結了一筆糊涂賬。”

財經評論員葉檀認為：給中石化補貼是錯誤的，既無益于建立市場化的定價機制，也不能使中石化的生產效率得到正向激勵，唯一好處是在中石化與成品油消費者之間和了一把稀泥，矛盾不至于那么尖銳。

數字

油價首破100美元

受到投資者擔心原油供應緊張以及美元貶值等因素影響，國際原油期貨價格1月2日在歷史上首度突破每桶100美元大關。這一價格刷新了2007年創出的每桶99.29美元的國際原油期貨盤中最高紀錄。

100萬高校畢業生未就業

中國社會科學院社會學所所長李培林引用2008年《社會藍皮書》數據：2007年，全國近500萬高校畢業生中，至今仍然有100萬高校畢業生沒有找到工作。

二胎罰76.55萬元

湖北省孝昌縣水泥廠廠長李少青由于蔑視一胎化政策，在2006年生下了第二胎，因而遭到76.55萬元的罰款。這是1979年制訂計劃生育政策以來罰款最高的一次。

高鐵837億元訂單

鐵道工程交易中心1月5日公布《新建京滬高速鐵路土建工程施工總價承包招標中標結果》，總價約達837億元的京滬高鐵土建工程由6家公司“分食”。中國鐵建成為最大贏家，中標份額占總額的40%；其次是中國中鐵。

工資差距6倍

2006年，全國大行業中工資收入最高的“信息傳輸、計算機服務和軟件業”與最低的“農業”人均工資之比高達4.69倍，全國這一比值最大的省份已經接近6倍。專家警告，中國收入差距整體上看的確在擴大，而且目前的差距已不利于經濟增長。

增速10.8%

世界銀行1月9日《2008世界經濟展望報告》稱，今年中國國內生產總值(GDP)增長速度為10.8%。報告還指出，今年全球經濟增長將放緩，經濟“軟著陸”的同時將面臨美元貶值、美國經濟衰退以及金融市場動蕩等風險。

印花稅2005億元

據國家稅務總局的統計，2007年證券交易印花稅收入達2005億元，比2006年增長10.2倍。在證券交易稅上，全世界絕大多數國家都均為單向征收，僅澳大利亞、中國（包括中國香港）為雙向收取證券交易稅。中國是全球收取證券交易印花稅最高的國家。

篇（5）

人力資源會計是在運用經濟學、組織行為學原理的基礎上,與人力資源管理學相互結合、相互滲透所形成的一類專門會計學科,是對組織的人力資源成本與價值進行計量和報告的一種程序和方法,是會計學科發展的一個全新領域。

人力資源會計可分為社會人力資源會計和企業人力資源會計。社會人力資源會計是把人力資源作為社會的經濟資源而進行確認、計量、記錄、報告和管理;企業人力資源會計是利用人力資源成本和人力資源價值信息進行人力資源管理,并根據企業生產經營規劃進行企業人力資源需求分析和人力資源投資效益分析、投資決策分析。人力資源會計與傳統會計對人力資源的核算相比具有明顯的優勢,它更科學地反映了企業人力資源狀況。

二、加強人力資源會計的必要性

世界高新技術革命和進步的浪潮,已把世界各國的經濟發展從自然資源競爭、資本資源競爭推向人力資源的競爭。從某種意義上說,人力資源的開發、利用和管理將是社會經濟發展中最關鍵的因素。在人力資源開發、利用和管理過程中不能回避人力資源價值的管理方法――人力資源會計。我國作為一個經濟迅速發展的最大發展中國家,要保持經濟的長期可持續發展和良好的發展勢頭,建立并不斷加強人力資源會計勢在必行。

1、加強內部管理、提高經濟效益的需要。現行會計將人力資源投資支出計入當期費用,違背了權責發生制的原則。企業在人力資源投資上的投資支出,其收益期往往超過一個會計期間以上,屬于資本性支出,應先予以資本化,然后在各收益期內分期攤銷。而且在知識經濟時代,人力資源投資比重日益增大,再將人力資源支出全部計入當期費用,勢必導致會計信息嚴重失真,使各期盈虧報告不實,導致決策失誤。

在市場經濟下,誰爭取到合理的高素質人才,誰就會在市場經濟中立于不敗之地。在這種情況下,企業為了獲得更好的人才,加大了人力資源投資,包括提高物質待遇、改善人際關系、提供良好的工作條件、提供在職培訓等。而投資效益如何,這是企業管理當局所關心的問題,相應地就要求會計上對人力資源的收益與成本進行核算,考察其經濟效益。隨著我國經濟體制和用人制度的不斷完善,這種對人力資源進行核算的動力將會逐漸加大。

2、財務信息使用者的需求。一方面知識經濟時代的到來,使得人力資源的因素對企業經營成敗的影響越來越大,投資者對人力資源信息的需求也越來越大,這是人力資源會計得以存在與發展的最根本動因;另一方面企業作為社會經濟生活中的細胞,政府主管機構和社會公眾不僅要求企業披露財務狀況和經營成果,還要求企業披露其履行社會責任的狀況。為了創造良好的企業形象,以爭取社會公眾和企業員工對企業經營的有力支持,企業也必須履行一定的社會責任,即企業在謀求投資者權益最大化的同時,必須兼顧企業員工、消費者和社會公眾的利益。企業社會責任的一個重要內容就是對人力資源利用方面的貢獻,企業要為人力資源的載體――勞動者提供就業崗位。人力資源會計是提供企業履行社會責任的一個主要信息來源。

3、國家宏觀調控的需要。通過人力資源會計所提供的信息,政府可以了解整個社會的人力資源維護與開況;同時,政府還可以運用稅收等手段鼓勵企業加大人力資源投資的力度,以保持社會經濟發展的后勁。

4、我國對外經濟交往的需要。在我國對外交往中應重視人力資源成本和價值的核算,一方面要學習國外先進的技術和管理方法;另一方面要通過人力資源會計正確計量人力資源的成本和價值,爭取合理的人工成本和價值,正確計算經濟效益,以維護我國公民的正當權益。

5、科學技術飛速發展的需要。科技水平的提高必須依靠大力開發智力,進行人力資源智力投資,提高人力資源素質,這必然使企業直接用于人力的開支加大,因而有必要進行人力資源的會計核算,使企業明確在經濟競爭中擁有多少人才,具有多大經濟競爭實力,企業所擁有的人力資源具有多大潛力,需要多少投資可以挖掘出這些潛力。

三、人力資源會計的確認

人力資源能否作為企業的一項資產,是人力資源會計能否成立的關鍵。著名會計學家弗蘭姆霍爾茨認為,資產有三個衡量標準:它應具有未來的服務能力、可用貨幣計量和企業主體可以控制。美國財務會計準則委員會(FASB)將資產定義為:“某一特定主體由于過去的交易或事項而獲得或控制的可預期的未來經濟利益。”我國《企業會計準則》規定:“資產是企業擁有或控制的、能以貨幣計量的經濟資源。”由此可見,作為資產首要的標準是“未來經濟利益”,即單獨或與其他資產結合在一起時具有直接或間接地為未來現金流入作出貢獻的能力。人力資源是能夠為企業所控制、可以計量、并且能為企業帶來經濟利益的經濟資源,它理所當然是企業的一項資產,而且是一項非常重要的、特殊的資產。

四、人力資源會計的計量

人力資源是企業的一項特殊資產,對其計量可采用多種方法:

1、歷史成本法。人力資源的取得必然產生選拔、聘任、培訓和辭退等費用,這些費用的資本化即為人力資源的歷史成本。在這種方法下,對各會計期間的人力資源投資支出,即按照劃分收益性支出和資本性支出的原則,在各會計期間終了時將資本性支出部分確認為人力資源的價值。此方法操作簡便,具有客觀性和可驗證性,并且與現行準則下其他資產的一般計量方法一致,易于融入現行會計核算體系。但人力資源的歷史成本與實際經濟價值有較大的差異,人力資源的增值或攤銷并不直接與人力資源的實際生產能力相關聯,擁有相同生產能力的員工所分攤的招聘、培訓等歷史成本可能并不相同,從而在一定程度上削弱人力資源計價的可比性和真實性。

2、重置成本法。它是指在當前物價水平下,假設對企業現有工作人員重新取得、開發、培訓及辭退所需發生的全部支出資本化的方法。這種方法有助于管理決策,反映了人力資源的現實價值;有利于人力資源的價值保全。但重置成本在一定程度上脫離了傳統會計模式,而且重置成本估價的難度和工作量大,不可避免帶有一定的主觀性。

3、工資報酬折現法。即將一個員工從錄用到退出企業而停止支付報酬為止預計將支付的報酬,按一定的折現率折算成現值,作為人力資源的價值。這種方法以職工工資報酬為基礎,有一定的合理性,但對未來的工作年限、工資報酬、折現率卻需主觀確定,故有一定的缺陷。

4、機會成本法。是以企業員工離職時使企業所蒙受的經濟損失,作為企業人力資源計價的依據。其優點是較接近人力資產的實際經濟價值,但該方法使用面太窄,主要用于一些擁有專業技術能力的重要員工,對于一般員工不適用。

會計計量主要解決計量尺度和計量屬性兩個方面的問題。傳統會計以貨幣作為計量尺度,但由于人力資源價值的許多特性是貨幣所無法表現的,所以人力資源會計除要用貨幣計量外,還必須合理地運用非貨幣尺度來反映。這種非貨幣信息,可在會計報表的附注中列示或以其他方式揭示。

五、人力資源會計信息的披露

人力資源會計報告所要解決的問題是企業如何把有關人力資源的信息傳遞給信息使用者。傳統財務報告既不反映人力資產的價值,也不反映人力資本,從而低估了企業資產總額,忽視了勞動者對企業的經濟貢獻,把為取得、開發人力資源而發生的費用全部計入當期損益,也背離了收入與費用配比的會計原則,嚴重歪曲了企業的財務狀況和經營成果,所以有必要對傳統的財務報告進行適當的調整,以使人力資源這項重要的資產及其有關的權益和費用,在財務報告中予以充分揭示和披露。

篇（6）

關鍵詞：鐵路跨線橋；營業線施工；安全技術

Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology

中圖分類號：U215.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）05-0154-04

0 引言

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路采用門式墩結構，上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時可能會威脅到既有線行車安全，尤其是臨近營業線施工，對施工安全要求更高。過去面對這種情況，通常采取的應對措施是封鎖或慢行的施工方法，封鎖施工會給過往行人帶來不便，慢行會影響施工進度，基于此，本文闡述了201津秦客專跨津山線施工安全防護技術，希望為同類鐵路營業線施工項目安全施工提供參考。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續梁均采用門式墩結構，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角為12度，設計為鉆孔樁基礎，樁基承臺基礎為明挖擴大基礎，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護措施以保證既有線行車安全。

本段共計？準1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側；16m現澆梁7孔。

2 工程主要安全風險和安全施工特點

①鐵路路堤外側埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風險。

②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影到鐵路路基穩定。

③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業鐵路，必須保證鐵路行車安全，施工安全管理難度大，極易造成影響鐵路運輸的安全事故。

④搭設和拆除防護棚及預制梁頂推均屬鐵路營業線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責任重大。

⑤施工結構在電氣化鐵路接觸網上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風險極大。

⑥防護棚安裝及拆除需向鐵路有關部門要點施工，涉及單位較多，程序復雜、手續繁瑣，且在有限的時間內必須完成各項任務，對施工生產組織和協調管理的要求非常高。

⑦混凝土預制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業人員安全，機械設備對鐵路線的影響及橋墩結構安全。

3 跨線施工所采取的主要安全技術措施

3.1 鉆孔樁施工安全防護措施

①工前先挖探溝，清理掉施工墩位上的雜亂管線，整平場地并將場地壓實，必要時對場地進行換填處理，使地基條件滿足鉆機承重要求，保證鉆機穩定。

②制作鋼筋籠時，注意鋼筋籠的剛度應該滿足設計要求，箍筋和主筋搭接處至少點焊三分之一。吊裝時，為了防止鋼筋在起吊后散架，起吊前須對起吊點位上的鋼筋進行局部加固。

③到達現場指定位置的吊車應該用支墊穩固液壓腿，并且要保證起重臂的方向平行于線路方向，以便于開展吊裝作業。

④指派專人監督吊裝作業，嚴防現場作業干擾既線路的正常運營。

⑤如須夜間趕工，現場必須安裝照明設施。

⑥如果有行車通過作業地段，應及時暫停現場作業，保證車輛安全通行。

⑦根據現場條件，先整平并壓實場地使鉆機就位。采用四點懸掛法整體吊裝鋼筋籠（鋼筋籠兩端頭向內2m的位置分別掛一個吊鉤，中部加強箍上掛兩個副鉤）。在遠離既有線的便道停靠汽車吊車，為了避免起吊過程中鋼筋籠倒向既有線路，起吊前必須將鋼筋籠用專用繩索系緊，嚴防吊裝作業干擾既有線路正常通車。

⑧鋼筋筋籠分節應該短一些。在鉆孔樁施工環節，要指派專人現場指揮鉆機作業。

3.2 承臺基坑開挖施工安全措施

①放坡開挖邊墩基坑，開挖后既有線坡腳和基坑邊緣至少相距1m以上。

②在鄰近營業線的位置開挖基坑時，必須采取四周預先插打鋼板樁的防護方法，開挖后盡快施工，施作完下層承臺盡快拆模，并及時回填基坑，靠近鐵路側的板樁不再拔出而作為永久防護。

③夏季天氣變化無常，施工期間時時關注氣象條件是否允許，不再雨天進行基坑開挖作業，挖好的基坑要在其周圍設置排水渠道，嚴防雨水倒灌引發險情。

④安排有機械操作經驗的人員操控和現場指揮機械作業，以免干擾既有線路正常運營。

⑤嚴格遵照既有線施工應急預案配備現場救援搶險的工具，比如鐵鍬、支撐型鋼、砂袋等等。

3.3 橋墩施工安全措施

①施作橋墩前在鋼筋制作廠按設計要求預拼模板和鋼筋骨架，架體四邊安裝斜撐支架，斜撐四周拉設纜風，以確保斜撐穩固，避免架體在作業時受風傾倒危害臨近鐵路線的安全運營。

②指派專人監督泵車現場作業。泵車的支腿必須穩固，泵管伸長方向應該平行于既有鐵路線的走向。

③立模或拆模的作業不宜安排在大風天氣進行，以防出現安全事故。

④覆蓋養護墩身的塑料布必須綁扎牢固，并設置防風措施，以免其隨風亂飄干擾臨近鐵路線正常通車。

⑤在帶有安全防護措施的全封閉式施工平臺上施作墩身結構。平臺頂四周欄桿要用鋼筋連接，欄高至少1.2m，欄桿和平臺吊架外側設置密目安全網。

3.4 框架門式墩施工安全防護措施

①搭設防護棚架后再施作橫跨鐵路線的門式框架墩。

②與接觸網距離比較近的防護棚架，其底部應該按安全用電規則噴涂絕緣材料，以免施工中突發觸點事故。

③施工人員應該按照施工管理規程參加工錢培訓并持證上崗，嚴禁不具有技術資質的人員在營業線上空作業。

④不宜在雨天、大霧、大風等惡劣天氣狀況以及夜間開展框架門式墩的施工作業，以免發生安全事故。

3.5 鋼筋工程安全防護措施

①加工制作的鉆孔樁鋼筋籠應該有一定的剛度。鋼筋籠長度不宜長，其長度為如果吊機傾覆不致侵限為原則。起吊點位的鋼筋進行局部加固后再吊裝，以防吊裝時鋼筋散架危害臨近線路的安全運營。

②指派專人現場指揮鋼筋吊裝作業，注意吊車的支腿一定要穩固。

③先搭防護支架再施作橋墩鋼筋結構。防護支架的四角布置斜撐，橋墩的主筋和支架要做固定，以防鋼筋剛度不夠或遭遇大風時向既有線路傾倒，引發行車事故。

④支承墊石鋼筋必須焊死在橋墩鋼筋上，以防在大風天氣被吹落。

3.6 預制梁頂推過程安全防護措施

①頂推時注意將千斤頂油表讀數不斷與設計推力上限值進行觀察和對比，以免推力超過限定值后對墩橋墩結構造成安全威脅；

②將預制梁頂推到鐵路上方后，檢查現場參建人員使用的工具、材料是否遺失或掉落，以免影響既有線路的正常運營；

③不建議在夜間或惡劣天氣狀況下開展梁體頂推作業。

3.7 吊裝安全技術措施

①在穩定、安全的地基上安置施工設備；

②開工前查驗鋼絲繩、卡具的質量和安全性能，以免不合格的工具引發安全事故；

③派有經驗的人員采用統一的信號現場指揮吊裝作業，吊裝前將無關人員全部請離現場，安排有豐富技術經驗的司機操控吊車和其它設備，注意吊鉤和鋼筋不要與其它物體發生碰撞；

④不得以必須在夜間趕工時，現場必須安裝照明設施，在大風、暴雨等惡劣天氣狀況下以及在發現地面有沉降情況的時立即停工；

⑤對于作業半徑可能會對既有的運營造成干擾的工序，可通過限位、安裝防護網等措施，始終讓機械設備與既有線路之間保持一段安全距離，從而確保既有線路正常運營；

⑥采用同一企業生產的2臺大噸位吊機抬吊防護棚架大梁。布置好吊裝方案后在起吊前進行預演，保證兩臺吊機配合良好，同時對不合理的節點進行調整，確認一切無誤后再正式起吊。

3.8 既有線施工安全防護措施

①不得指派有視聽障礙和語言障礙的人員擔任現場防護和現場聯絡工作，這兩項工作必須由具有相關技術資質并經且經過崗前培訓的人員擔任。

②不得隨意調換已安排好的駐站聯絡員、工地防護員。防護員不得在工作時間擅離職守，如有特殊情況也必須選擇另一名有相關資質的人員頂崗。

③防護員要妥善保管防護用具，長時間不用時定期檢查其功能性能，以免其出現故障臨場捉急。駐站聯絡員與現場防護員采用復誦的方式隨時溝通現場情況，以防聽錯。

④開工后，駐站聯絡員應該與車站值班員密切溝通，現場防護員每隔三五分鐘聯絡一次，發現聯絡系統異常或通話中斷時，應及時通報現場負責人立即停止作業，并將機具設備盡快清離現場，恢復正常通訊后再開工。

⑤防護使用的移動信號、施工使用的信號標志、封鎖使用的移動車信號及其設置等均按《安規》、《技規》及《行規》等有關規定執行。

⑥一旦發現故障，現場安防人員必須在第一時間預警，并在故障地點設置停車信號。如果在夜間或在大風、大霧、降雨天氣發現故障，可以點燃火炬作為警報信號。若要奔迎列車，必須點燃另一支火炬作為警示信號再離開所在位置，確認一端先來車后，不論是單線還是復線，都應該在規定的防護距離在在兩端布置響墩，然后回到原來的地點繼續觀察現場。在無法確認來車方向的情況下要立即用喇叭連續發出警報，并觀察現場，一旦確認來車方向，立即奔向列車并搖旗或通過信號燈發出停車警報，然后在能達到的位置布置響墩，使列車在未到達故障點前緊急制停。

3.9 維護既有通訊信號水電等設備的安全措施

①施工前，與設計單位、建設單位及設備管理部門建立聯系，溝通情況，提報施工方案，明確施工地段地下的管線、電纜設施的準確位置及既有的設備情況，防止施工時造成破壞，影響既有線運營。

②項目開工前，根據技術要求和施工參數劃出施工紅線，會同水電、工務等專業單位勘察現場，對可能影響信號的水電等專業設備進行檢查和調試，并提供設備的情況和操作規范，尤其是敷設在地下的管道、纜線等隱蔽設施，一切按照專業單位的建議進行設備遷移或者加設保護措施。最后由施工單位或委托專業單位進行設計和編制預算，經報批后正式開工。如果施工中遇到特殊情況必須停用“三電”設備，施工單位也應該先上報停用方案，經簽認后再開始下一步的工作。

③電力桿附近3m內嚴禁挖坑或取土。如果需要在附近鏟土或從事其他施工活動，必須嚴格按照《電力維護規則》逐步實施。

④嚴禁在電力桿兩側各10m內以及地下電纜兩側各3m內搭設工棚和臨時用房。如果車輛必須通過電力線跨度最高點到地面不足4.5m的路段，首先報請管理部門將電力纜線升高并加設防護設施后再通過，嚴禁一切車輛在沒有報批和防護條件下擅自駛過，以免發生觸電事故。

⑤在缺少準確的地下設施埋設情況的條件下嚴禁施工作業。接近地下電纜線路兩側各2m的地面不得開展取土、鉆探、壓實等作業項目，并且不得在該位置的地面上堆置垃圾、礦渣等較重的物品，也不得在該位置傾倒含酸、堿、鹽類物品。

⑥在工地從事開挖、推土作業時，注意不要妨礙“三電”管線，否則會破壞正常供水供電秩序。

⑦嚴禁將雜物隨意拋擲在管道、纜線、信號機柱和橫擔上面，搭掛臨時纜線時，必須有相關產權單位簽字確認后再正式實施。

4 鐵路營業線施工手續的辦理

①提前溝通，熟悉程序。

在營業線施工前一至兩個月就要有專人與鐵路局相關部門如工務段、電務段、供電段、通信段、車站等部門進行接觸、溝通，了解本局營業線施工的相關規定，具體的協議簽訂、計劃辦理程序和要求，并建立有效的聯系渠道，加強溝通，提前介入。

②安全協議的確定。

根據現場施工有可能會影響到的鐵路設備實際情況，確定需要與哪些鐵路設備單位簽訂安全管理協議，以盡實現施工監護費用最小化和安全監護效能最大化。

③月度計劃的辦理。

每個月7日前將制定的下月進度表報請相關部門，并根據鐵路工程進度管理部門的要求準時參加計劃會，如果無法將進度報告準時上報，也需要提前告知管理部門，以便日后辦理增補手續。

5 突發事件應急救援預案

為了全面貫徹執行《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《營業線施工及安全管理實施細則》等法定制度和章程，并對可能發生的重大安全事故及時開展搶險、救災、安保等處置工作，以控制人員傷亡率和財物損失，特意編制了以下生產安全事故應急救援預案。

5.1 應急指揮機構

為了在事故突發時，能夠在第一時間安全有序地組織應急救援，嚴防事故危害蔓延，應該在項目經理部下設應急救援指揮機構（參見圖1），項目經理擔任組長，副經理、書記、總工、安全總監分別擔任副組長，從各部門抽調精干人員擔任組員，同時賦予該機構事故突發時現場調度和組織應急救援的職權，確保安保、質檢等各部門協同開展應急處置，從而全力控制人員傷亡和財務損失。

5.2 應急救援行動原則

①處理事故險情時，應首先考慮人身和列車安全，其次應盡可能減少環境污染和財產損失，并按有利恢復施工生產的原則組織應急行動。

②迅速疏散無關人員，最大限度減少人員傷亡。阻斷危險物質來源，防止二次事故發生。

③保持通訊暢通，調集救助力量，迅速控制事態發展。

④正確分析事故險情，劃定危險區域，在確保人員和財產安全的前提下，組織應急搶險行動。

5.3 事故應急措施

①工程開工前，與當地醫院取得聯系，建立應急綠色通道，一旦事故發生，可直接與醫院取得聯系，加快醫療救援人沒及救護車到達現場的速度。

②帶領醫院值班人員到現場查看，熟悉醫院與工地之間的交通狀況，掌握最近路線，保證救援速度。

③平時組織救援組成員學習營業線施工防護及險情處理方法，使其具有良好的心理素質和救援知識，做到遇事沉著冷靜不慌張，保證采取的救援措施得當。

④帶領各配合單位值班人員到現場查看，熟悉工地工作進度和施工計劃，熟悉工地各工程工點、工序與營業線設備的關系，保證相互聯絡過程中不會對對方的語言產生歧義。

⑤施工過程中如果發現機械設備已經侵限，現場施工人員應立即通知遠端防護，做好攔列車的準備工作；并立即組織人員將侵限設備清理出去。排除險情后，才允許放行列車。

⑥施工過程中如果發現機械設備已經剮蹭機車車輛，現場施工人員應立即通知項目經理部和作業隊兩級應急救援組。

⑦發生影響營業線正常使用的突發事件時，立即向應急相應領導小組匯報情況，并立即向車站值班員匯報，通知設備管理單位。配合設備管理單位，積極修復線路并達到通車條件。

⑧大雨和中雨后，組織專人檢查線路，當營業線路發生塌方或滑坡時，立即專人向車站報告，并設置慢行標志，必要時攔停列車，迅速組織預案搶險隊伍，及時加固線路，聽從設備管理單位的統一指揮。

⑨由設備管理部與當地工務段加強聯系，達成應急搶險物資協議，備有足夠的鋼軌、枕木、道砟等應急救援物資，具體見表1。

5.4 應急預案類型

①坍塌應急預案：

坍塌是指建筑物、構筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

應急措施如下：

首先統一調度車輛、人員集中清理事故現場的倒塌物，第一時間對受災的人員進行搶救，并將傷者送醫救治，現場負責人將事故現場的情況及時告知應急救援組負責人，由負責人領導組內全員制定應急方案，統一調度應急處置所需的人員、車輛等一切資源，盡快投入到搶險救援現場。同時將編織袋集中碼放在滑塌部位，安排工人配合相關機構進行道路搶險，使既有線路盡快恢復正常通行。另外，要在現場布置安防人員保護現場，以便后續開展事故調查。

②高處墜落應急預案：

高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。

具體表現為：

高空墜落事故多見于比地面高出2m以上的陡壁、腳手架等高空作業平臺上。比如因地面踏空失足墜入坑溝、漏斗和升降口等位置。對這類事故通常采取下列應急處置措施：

發生高空墜落事故后，首先在第一時間搶救傷者，負責人及時將現場情況上報應急搶險工作組，工作組按照制定的應急處置方案統一調度人員、車輛等資源投入到現場救援中，并指派專人保護現場以備后續開展事故調查。

③既有線事故應急預案：

由于起重機械或其它設備工具墜落或侵限造成的營業線事故。

具體表現為：

損壞接觸網、擦刮列車、列車因施工原因停車。

對此突發性事故，采取的應急預案如下：

首先立即與司機溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。

如果設備損壞，要立即聯系設備單位進行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。

事故發生后要根據事故等級立即根據規定進行上報，并積極與相關上部門進行溝通，盡可能多的獲得幫助。

小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。

6 結束語

中鐵大橋局項目部從方案、組織、監控和要點等方面嚴格把控，安全順利實現主墩承臺基坑開挖、鐵路防護棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。

參考文獻：