海關物流監控科匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇海關物流監控科范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

（一）部署總署高清視頻會議系統

根據總署統一規劃，調試開通我關到總署的“高清視頻會議系統”。該系統單獨使用我關到總署的2M專線，采用硬件系統，比較原軟件方式的視頻會議系統，畫面質量、語音效果都有很大改善。全年共召開12次全國性視頻會議。為確保全國海關電視電話會議系統在國慶期間隨時可用，根據科技司要求，安排專人于國慶期間（9月21日至10月10日），對總署視頻會議系統開機值班，達到100%出勤率，圓滿完成值班任務，受到總署科技司表揚。

同時，做好關區視頻會議系統的保障工作。研究新的應用，在監控中心安裝實現可視指揮的功能。全年共召開全關區視頻會議7次，節省辦公經費約112萬元（按每次會議16萬估算）。

（二）繼續進行總關大樓綜合布線工作

繼續進行去年開始的大樓綜合布線系統。一是對弱電井進行了清理改造。清理弱電井內線路，鋪設防靜電地板，安裝接地箱。二是在中心機房遷移網絡設備，安裝骨干光纖、雙絞線配線架。三是完成四層西廳辦公區的裝修、清理工作。由于大樓已經正常工作，工作時間不能夠影響正常辦公，而且對衛生、安全有較高的要求，所有工作必須在下班后和節假日進行，加班加點進行施工。截止到11月底，大樓綜合布線驗收測試工作已經完成。邀請山東省計算機網絡質量監督檢驗站對我關綜合布線系統進行抽測，共選取9個樓層的300個信息點和20對光纖。檢測合格率達到100%，具備了驗收條件。同時，做好大樓禮堂的綜合布線和視音頻信息點設計工作，確保大樓禮堂滿足今后視頻會議召開要求。

（三）進行關區網絡升級改造

關區骨干網絡自2005年“三網改造”完成后基本沒有大的變化。為滿足不斷增加的網絡需求，同時根據關領導的要求，上半年啟動了關區廣域網網絡升級改造工作。經過調研，確定采用MSTP線路和MPLSVPN技術建設關區骨干網絡。經過與電信運營商的多次協商，引進多家運營商競爭機制，大幅降低線路租費，為網絡升級改造創造了條件。通過引入MPLSVPN技術，能夠增強關區網絡的安全性，提高網絡的可控性，實現業務及管理網傳輸的負載均衡及互備，實現關區視頻監控圖像在海關內部網上跨地市傳輸，提升關區網絡平臺的綜合應用能力，對關區網絡建設是一次重大的飛躍。為做好此項工作，我科根據處領導要求積極尋求總署支持，向總署科技司提交了技術方案，并順利地通過了總署組織的專家組評審論證。

為解決網絡改造出現的線路租費缺口，統一規范關區二級現場專線費用，與三家電信運營商簽訂全省線路資費框架性協議，規范收費標準，清除不合理收費。同時根據海關法和總署監管場所管理辦法，將一部分專線費用改為企業支付，節省我關線路經費；經過清理，二級現場線路全年費用由原80多萬減少到30多萬，彌補了全省網絡擴容經費需求。

目前該項目各項準備工作均已完畢，工程已進入實施前的模擬測試階段。

（四）繼續進行關區視頻監控系統建設

根據關區視頻監控系統建設統一規劃，參與并制定大港、郵辦、機場、黃島海關全年的視頻監控建設工作方案。配合港務局實現視頻監控光纖入戶，實現大港港區內的監控。加強對關區視頻監控系統的指導和規劃，先后到保稅物流園區、日照和東營進行實地調研和指導。

針對寬視界傳輸方式的缺陷，積極探索視頻監控網絡傳輸的新模式。以東營海關為試點，采用“分段”的方式實現視頻圖像的傳輸，即：由監管場所至海關采用MSTP局域網方式傳輸，隸屬海關再采用2M互聯網接入方式，實現總關對其監控圖像的實時查看。這種方式投入及運維成本均很低，且圖像效果很好，可在關區內推廣使用。此外，在該關還進行了視頻圖像異地存儲的測試，確保保稅倉庫等無海關人員值守場所的監控圖像異地保存在隸屬海關，滿足了監控要求。

（五）加強對外接入局域網聯網建設

管理網對外接入局域網是我關對外接入的網絡平臺。為加強各直屬關對外接入局域網的建設，總署下發了“海關管理網對外接入局域網安全建設指導方案”。我科對該方案進行深入研究，組織專題會與安全科、系統科等相關科室共同討論，調研在我關的可行性，分析我關現狀與總署要求的差距，逐步實現外單位與我關的規范接入。此外，今年在對外接入局域網推廣了以下工程項目。

1、做好油氣液體化工品物流監控系統的推廣工作。

為落實總署黨組關于加快物流監控系統建設進度的指示精神，進一步提高海關對進出口原油、成品油、液體化工品等商品的物流監控水平，根據總署要求，先后開通了龍口（龍口濱港液體化工碼頭有限公司）、日照（日照中石油）油汽液體化工品企業等9家企業與我關的VPN線路連接，實現系統的數據傳輸。

2、實施“關庫聯網“工程。

為進一步加強稅收入庫管理，實現入庫稅收回執自動核銷，實施青島海關與青島人民銀行聯網工程。經過積極與青島人民銀行技術部門溝通，制定符合我關實際的聯網方案。

3、實施出口加工區聯網工程。

按照加工貿易和保稅監管改革指導方案的要求，為實現出口加工區信息化管理，實施了出口加工區聯網工程。根據我關網絡環境，兼顧可行性、安全性、可靠性的要求，我科制定詳細聯網方案，協調廠商完成了網絡設備安裝、聯跳測試，實施了青島海關與出口加工區聯網工程。實現省內7個出口加工區通過vpn方式接入我關管理網對外接入局域網。

二、根據信息系統等級保護要求，加強信息系統運行監控。

（一）建設互聯網應用監控系統

按照《中華人民共和國計算機信息系統安全保護條例》（國務院令第147號）、《互聯網安全保護技術措施規定》（公安部第82號令）等法律法規的規定，為加強總關辦公樓互聯網應用管理，規避用戶不良行為給單位帶來的法律風險，合理利用互聯網資源，我科將建設互聯網應用監控系統列為我關今年科技項目。經過前期調研和討論，完成系統功能需求分析和技術方案設計，并廣泛試用各個廠商的產品。共測試了烽火、網康、深信服和奕馳等公司的產品。經過兩個多月的試用，基本確定采用網絡督察系統。網絡督察系統運行穩定，功能全面，操作靈活，能夠滿足我關的實際需要。目前該系統已完成測試驗收，并投入使用。

（二）管理網服務器安全域劃分工作

按照總署的統一部署，根據我關管理網服務器實際情況，規劃網絡結構，編寫青島海關實施方案、應急預案。協調專業公司對方案進行試驗、論證，最終確定安全可靠的整體方案。共對144臺管理網服務器詳細信息進行了全面調查、測試、統計，做好前期準備。進行服務器遷移工作。共向過渡區遷移服務器103臺，然后根據業務需求再遷移到保護區。目前保護區有68臺服務器。配置訪問控制規則90余條。

（三）部署信息安全管理平臺

根據總署統一要求，為加強信息系統安全運行，在管理網和運行網部署信息安全管理平臺。我科積極配合系統安裝調試，提前在運行網及管理網上安裝、調試CA系統，為調試總署推廣的安全管理平臺做好準備。同時，積極與系統安裝人員協調，做好在我關的系統安裝工作。

（四）認真做好網絡安全檢查工作

配合山東省保密委對我關網絡進行檢查；根據總署統一部署，完成紅機網的安全檢查和整改工作；完成網絡信息安全檢查工作。

根據總署要求，做好我關“辦公網自測評估整改”工作。編寫涉及網絡設備、機房、電源等內容的“青島海關信息系統分級保護自測評及整改記錄單”，對目前現狀進行自查、分析，提出整改意見，進行整改規劃，進行設備申請預算。對紅機網設備、線路進行排查標識，在總關大樓內完成安裝電磁傳導干擾器40臺。根據總署“分級保護測評申請書審核單”反饋意見重新研究有關網絡、電源、設備等整改事宜，根據意見對“青島海關分級保護測評申請書”12項內容進行修改。

三、積極發揮職能作用，指導關區網絡、機房等系統的建設和運行。

（一）進行關區部分隸屬關網絡機房安全巡檢。

根據處領導的要求，今年我科加強了對隸屬關機房、網絡設備的運維工作指導檢查。9月21日至30日，安排專業技術人員對濟南、煙臺等9個重要業務現場海關進行了網絡、機房安全巡檢。根據巡檢結果，我科進行認真分析，確定出機房、設備運行過程中普遍存在的問題，全關區下發“關于進行網絡、機房安全自查整改的通知”，提出具體整改要求，規范關區各隸屬關和現場機房和網絡設備的運維gognzuo。這項工作是初次嘗試，效果明顯，今后將繼續進行。

（二）加強網絡運維制度建設

為規范網絡運維工作，我科完成《青島海關業務運行網、業務管理網維護管理辦法》的編寫，并向關區下發征求意見。該辦法將作為指導今后關區網絡運維工作的標準，對規范網絡運維工作的流程，明確職責分工，增強網絡運維的整體意識，提升關區網絡運維工作的水平，發揮重要的作用。

（三）加強對新建辦公點的檢查指導

維規范新建辦公點的機房、綜合布線、網絡等基礎信息系統建設，我科參加黃島保稅物流園區、大港海關旅檢現場、機場物流園區、日照保稅物流園區、濰坊海關駐北港辦、濰坊海關駐壽光辦的建設和驗收工作，并為蓬萊海關及其駐長島辦完成網絡升級改造。

（四）制定“關區視頻會議系統運行管理規定”。

為加強關區視頻會議系統地運行維護工作，確保系統正常運行，參照總署下發的視頻會議管理規定，制定了我關“關區視頻會議系統運行管理規定”制定工作，擬在2010年下發關區。

（五）積極做好專項經費的申請工作

根據總署文件，統計關區2010年機房裝修需求并上報總署。經過精心準備材料，及時與總署科技司溝通，最終確定總關機房等四個機房的裝修改造經費。同時上報2006年機房裝修工程完成情況和關區2010年專項經費的申請工作。

四、認真作好其他系統建設工作

1、建設五層辦公區無線視頻監控系統

根據處務會決定，進行五樓視頻監控系統建設。采用無線技術，聯系施工單位到五樓實地查看攝像頭、監控主機安裝施工位置，確定實施方案。完成四個攝像頭更換、調整、測試、驗收，目前系統已正式投入運行。

2、完成H986港區聯網工程

規劃大港港區內的光纖規劃。利用港區建設視頻監控的時機，完成港務局機房到老海關和H986辦公樓的24芯光纖接入。這些光纖除滿足港區內視頻監控需要外，還能夠實現數據傳輸，解決老海關到H986之間光纖緊張的問題，同時實現了H986的互聯網接入。

3、進行機房UPS后備電池的擴容工作

為加強機房運行安全，增加機房電源后備供電時間，進行了UPS后備電池擴容工作。后備時間由45分鐘提高到120分鐘，大大增加了停電時后備電源的供電時間，使系統管理員有更充裕的時間進行備份和關機，提高了信息系統的安全。

4、完成對我關VPN網關升級。

為解決電信3G無線聯網不正常問題，對我關VPN網關進行升級，并更換升級所有用戶證書。同時配合系統運行科將武警執勤信息平臺從管理網遷移到外聯網，實現執勤武警通過互聯網vpn訪問武警執勤信息平臺。

五、明年年工作打算

1、提高關區骨干網絡基礎保障能力。

繼續進行關區廣域骨干網的升級擴容工作，建設關區信息高速公路。

2、繼續加強關區機房的建設和安全運行。

根據今年國家公布的《電子信息系統機房設計規范》，提出我關區機房建設要求，加強關區網絡和機房安全建設。進行總關機房的擴容工作，增加機房UPS供電能力，優化機房散熱效果。更新機房監控系統，對機房進行精細化管理。

3、進行管理網對外接入局域網的建設

篇（2）

中圖分類號： TN964?34 文獻標識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）06?0083?05

0 引 言

海關是國家進出關境的監督管理機關，依法監管進出境的運輸工具、貨物、物品，征收關稅和其他稅、費，查緝走私，并編制海關統計和辦理其他海關業務。物流監管是對進出境運輸工具、貨物、物品和海關監管場所在海關監管的時空范圍內的全方位、全過程的管理和控制，其中進出境運輸工具監管是海關物流監控的源頭，也是監管鏈條中最基礎的環節。寧波港是海運物流迅猛發展的國際大港，港口吞吐量大、增幅速度快。據統計，2012年寧波港口完成貨物吞吐量4.53億噸，居中國大陸港口第3位、世界前5位；完成集裝箱吞吐量1 567萬TEU，箱量排名保持中國大陸集裝箱港口第3位、世界港口前6位。由于船舶聯檢制度的改革，海關對國際航行船舶一般不實行登輪監管，僅接受船舶的各項申報，由于寧波港有著岸線狹長、點多、面廣的地理特征，加上日益增長的監管業務量與海關有限的人力、物力等問題，監管資源之間的矛盾愈發凸顯。

因此，運用物聯網技術，通過科技、制度、人的協同互動[1]，努力實現海關管理“四肢協調”、“耳聰目明”與“管得住”、“通得快”[2]的有機統一，構建符合時代要求的海關“三位一體”的進出境船舶監管體系，有效解決人力資源不足與業務量快速增長之間的矛盾；從而緩解船舶監管壓力，實現減負增效的目標，是當下海關轉變傳統監管理念，優化監管模式，實現主動監管、科技監管、全時空監管的重要課題。

1 物聯網與AIS

1.1 物聯網概述

物聯網（Internet of Things，IoT）概念總體來說，主要包括狹義和廣義2種。狹義的物聯網是指依托射頻識別（Radio Frequency Identification，RFID）技術和設備的物流網絡。隨著技術和應用的發展，特別是隨著傳感器網絡的出現，很多學者認為物聯網就是無線傳感器網絡，或者是傳感器網絡和RFID的合稱。但隨著物聯網在國內外被更多行業所關注，其內涵也獲得了更大范圍的擴展。廣義的物聯網是指在物理世界的客觀實體中部署具有一定感知能力、計算能力和執行能力的各種信息傳感設備，通過網絡設施實現信息傳輸、協同和處理，實現廣域或大范圍的人與物、物與物之間信息交換需求的互聯、互通、互操作。本文中所指的物聯網屬于廣義的物聯網概念。

1.2 物聯網體系架構

從技術架構上來看，物聯網可分為3層：感知識別層、網絡構建層及綜合應用層[1]。

（1） 感知識別層。采用包括RFID、GPS、個人電腦等多種方式生成或采集信息。

（2） 網絡構建層。主要實現信息的傳遞、路由和控制，包括延伸網、接入網和核心網，網絡層可依托公眾電信網和互聯網，也可以依托行業專用通信網絡。

（3） 綜合應用層。根據各行各業的需求、特點，使物聯網與行業專業技術深度融合，將物聯網與行業的經營管理、組織架構結合起來，開發各類行業應用物聯網的解決方案，構建智能化的行業應用。

1.3 AIS系統

AIS系統是船舶自動識別系統（Automatic Identification System），由岸基（基站）設施和船載設備共同組成，通過VHF（30～300 MHz的甚高頻）數據鏈路，采用廣播通信系統方式，持續向外發送本船的航向、航速等動態信息以及船名、呼號、船長、船寬、預計抵達時間等靜態信息，在本船與其他一些船舶以及海岸臺站之間建立導航數據交換，以實現對本海區船舶的識別和監視。船載設備基本組成包括：內置的衛星定位傳感器、VHF數據通信機、通信控制器、船舶運動參數傳感器接口和顯示接口。它的設備主要有提供船舶航向的電羅經，提供船舶位置以及對地運動參數的船舶主衛星導航定位儀器，提供船舶轉向速率的傳感器和顯示操作終端。

從AIS系統的信息采集、網絡傳輸和終端顯示處理功能上講已具備了物聯網的基本架構。AIS的組成示意如圖1所示。

2 “三位一體”內容及具體應用

2.1 “三位一體”基本內涵

“三位一體”進出境船舶監管體系是以“3S”框架為技術支撐，即進出境船舶管理系統（MIS）、船舶自動識別系統（AIS）、電子海圖顯示系統（ECDIS）；在此技術基礎上，圍繞“一個平臺、兩套制度、三層架構”的總體建設目標，將港務、海事等外部單位進出境船舶數據與海關內部審批數據統一在進出境船舶綜合監管平臺上管理，并進行實時核對與應證；加上配套的進出境船舶監控中心和建立的相關制度與操作規程，整個體系體現了“科技+人+制度”和諧管理范式。

2.2 “三位一體”的船舶監管體系

基于物聯網技術將進出境船舶管理系統、船舶自動識別系統、電子海圖顯示系統整合；結合配套的進出境船舶監控中心和建立的相關制度與操作規程，構建基于物聯網的海關“三位一體”的船舶監管體系，體系架構圖如圖2所示。

海關“三位一體”的船舶監管體系，首先由感知識別層的基礎信息采集作為基礎，通過網絡構建層實現進出境船舶信息的安全交換與傳輸，最后由綜合應用層對海量船舶數據進行組織、管理與處理，為海關提供各種風險分析、預警決策等應用。

2.2.1 感知識別層

感知層是由數據采集子層，短距離通信技術和協同信息處理子層組成。在此船舶監管體系中，感知層通過AIS基站和接收器獲取海上信號范圍覆蓋內的船舶靜態及動態信息，例如速度、經緯度、吃水、MMSI號等船舶基本信息，并將采集到的數據在局部范圍內進行協同處理，以此來提高信息的精度，降低信息冗余度，最終將船舶信息傳入網絡層。

2.2.2 網絡構建層

網絡構建層主要關注來自于感知層的經過初步處理的船舶數據，并在此基礎上疊加海事、港務及海關內部的船舶數據并傳輸到應用層，包括互聯網、無線通信網等。最終將提供跨網段、跨系統的信息通信及事件管理與流程控制等服務功能，以此來保證整個系統順暢、高效、安全的信息交互和數據交換處理。

2.2.3 綜合應用層

綜合應用層主要對信息資源進行采集、開發和利用，因此這部分內容十分重要。所以該層作為物聯網三層架構集中體現應用環節最關鍵一層，也是海關“三位一體”船舶監管體系中的核心所在，主要為海關人員提供業務數據傳輸與處理、功能展示、軌跡回放、預警功能等各種船舶監管相關綜合業務服務，其中根據船舶監管的實際需要，提供了11種預警提醒，使監控人員從坐在屏幕前疲于查看星羅棋布的浩瀚數據顯示困境中解脫出來。

2.3 海關對船舶監管的重點內容

根據船舶各物流環節特征和監管目標，將業務流程設計為船舶進入監管區域到離開監管區域的全過程監控，重點內容如下：

2.3.1 船舶抵港

（1） 防控船舶進境未申報。應用系統主動監控，實時掌握船舶抵港情況；規范碼頭經營人船舶作業報備，掌握船舶屬性；規范并監控船舶進境申報情況，核實船舶申報的抵港時間和在港位置。

（2） 防控船舶在錨地違規過駁。監控錨地除港區拖輪外的船舶挨靠情況，核實相關船舶屬性、過駁審批情況，聯系緝私海查部門進行海上巡查，及時處置異常情況。

（3） 防控擅自移泊。核對船舶移泊記錄和申報信息。

2.3.2 船舶靠泊作業

結合視頻監控手段，防控船舶擅自靠泊、違規裝卸貨物。一是實時掌握船舶靠泊情況、確定船舶屬性，監控進出境船舶是否擅自靠泊非海關監管場所；二是監控集裝箱船舶裝船作業前是否已收到海關裝船指令（集裝箱貨物全部都卸入海關監管場所，因此卸船環節不需控制）；三是監控散雜貨船舶裝卸是否符合海關監管要求，結合船舶裝卸報備信息，對進口散雜貨物不卸入監管場所直接提離、裝載出口散雜貨物的，核實報關放行情況。

2.3.3 船舶離港

一是嚴格船舶離港手續的辦理，采用紙質和電子2種形式簽批出口岸手續聯系單，實現與海事簽發離港證的雙信息驗核；二是核實駛離船舶是否已辦結海關離港手續，對未辦結海關手續擅自離港的，立即聯系海查部門進行處置。

2.4 主要功能及具體應用

基于海關對船舶監管的重點所在，寧波海關成功開發了“寧波海關進出境船舶綜合監管系統”，該系統主界面如圖3所示。

2.4.1 基于船舶自動識別系統的動態監管功能

（1） 獲取實時船舶數據，實現船舶動態監控功能。基于物聯網技術，利用原有的船舶自動識別系統（AIS）功能與電子海圖相結合，在北侖、沙灣、蝦峙、咸祥、算山、衢山島、龍王山這7個點新安裝AIS接收基站（如圖1所示的AIS Base Station），分別接收寧波口岸近海域內的船舶AIS信號，AIS中心通信服務器接收來自AIS基站的數據，將來自多個基站的數據融合，進行船舶惟一化處理，對數據校驗、解碼、過濾、緩存，將有用數據送入數據庫保存，通過后臺系統加工實現船舶位置、軌跡等動態監控功能。

（2） 結合視頻系統實現綜合監管功能。將系統的應用與寧波海關視頻監控系統相結合，提高系統應用效能，實現綜合監管。在物流監控中心，監控人員實時分析系統中的船舶動態信息和預警信息，并可立刻調用碼頭、泊位視頻信息進行核實；在系統中調用船舶基本信息，在視頻系統中監控船舶實時作業情況，互為補充，互相印證。

2.4.2 電子海圖顯示系統（ECDIS）功能

由于原始電子海圖沒有碼頭、泊位標識等地域相關信息，通過高精度GPS定位儀來采集碼頭和泊位的GPS數據，并用專業工具處理后渲染到電子海圖中，最終將泊位呈現于統一整合的海圖上，方便后續對泊位及停靠在泊位上的船舶進行監管。根據設立的AIS基站接收的船舶信號，實現按比例尺在電子海圖上準確繪制標示各碼頭、泊位位置的功能，結合海關物流監控的實際需要，將船舶監管系統中船舶的申報情況及港務、海事船舶數據進行系統整合，通過加工制作的電子海圖以形狀不同、顏色變化實時顯示船舶噸位、船舶類型、航行狀態、經緯度坐標、國籍等基本信息。

2.4.3 進出境船舶管理預警、處置功能

（1） 整合港務數據，實現船舶屬性及船期信息監控功能。與港務部門聯網，實時接收港務船期計劃表信息，并通過海上移動通信業務標識（MaritimeMobileServiceIdentity，MMSI）標志與AIS系統船舶基本信息疊加，實現正確區分船舶內、外貿標志，正確區分船舶是集裝箱船還是散貨船，正確顯示船舶靠離泊時間、作業計劃信息等功能。

（2） 疊加海關審批信息，實現自動比對預警功能。將船舶基本信息與該船舶通過船舶監管系統向海關申報的信息結合，在船圖上直觀展示進境未申報預警、實際進境時間與申報進境時間不符預警、船舶性質未準確報備預警、近距離挨靠預警、未經審批擅自靠泊預警、碼頭靠泊錯誤預警、裝船指令核對預警、貨物報關放行情況核對預警、船舶未按規定路線行駛預警、未經審批擅自駛離預警、未經審批擅自移泊預警等11項預警功能。

（3） 與海事系統聯網，實現海事信息比對功能。與寧波海事局積極聯系，緊密合作，規劃和制定雙方數據交換標準、交換方式，并根據交換的數據開發后臺系統，接收企業向海事申報的船舶預報數據，實現與海事數據的提前比對，結合船舶綜合監管系統數據及寧波海事的船舶信息，實現在電子海圖上正確顯示已向海事申報船舶但未向海關申報的船舶數據，并實時發出預警提醒。

3 效益及與VTS對比

3.1 監管效益

（1） 節約大量的人力、物力等監管資源，系統有效整合物流信息，保障物流監控中心“船舶、艙單、監管場所及海關監管貨物”一體聯動的業務監管模式的順利開展，將原先由各個崗位分別掌握的船舶各個作業環節分散的業務管理信息及時驗證，綜合篩查、提取業務風險點，使業務崗位對出現的監管風險迅速予以核查處置，不但改變了以往人工巡查碼頭需要投入的大量人力、物力的粗放型做法，而且大幅提高相關監管資源分配的針對性、有效性。

（2） 實現進出境船舶和作業的動態、全天候監管，通過接收寧波口岸所有進出境船舶的第一手信息，實現對進出境船舶的主動監管，保障船舶申報率100%。通過實時監控船舶航行軌跡和停泊位置，確保海關監管船舶按指定位置停泊和按指定路線行駛。另外系統還配備視頻監控，對所有監管碼頭、泊位實行24 h視頻輪巡，實現對所轄區域進出境國際航行船舶和內支線船舶進出港、停靠、移泊、裝卸、上下物品和旅客等24 h不間斷監控。

（3） 系統將海關與海事船舶監管進行聯動，從源頭上促進了寧波口岸大通關的建設；同時，在規范進出境船舶申報和作業要求基礎上，實行船公司和船代的差異化管理，更好地運用順勢監管理念，提升船舶進出境通關效率和碼頭運作效率，實現嚴密監管與服務的共贏局面。

3.2 與海事VTS進行比較

船舶交通管理系統（Vessel Traffic Services，VTS）根據IMO的《VTS指南》定義：是一種增進船舶交通安全，提高交通效率和保護水上環境的設施，其基本功能是掌握水道、港口的船舶交通動態信息，以雷達為主要傳感器，以數據處理設備為核心，通過通訊手段傳送信息。因此與“三位一體”的船舶監管體系本質在上存在較大區別：“三位一體”的船舶監管體系是在AIS系統的基礎上，整合進出境船舶管理系統、電子海圖顯示系統，結合的船舶申報信息，形成完整的船舶監控數據庫（包括碼頭、泊位），支持數據記錄、查詢、統計等功能；另外結合港務、海事等船舶狀態及內外貿標志，豐富了海關對船舶監管的信息數據庫；而且預警信息的提示方式、處置流轉功能使系統操作界面更人性化、更符合海關實際業務需要。海事VTS采集信息用雷達與AIS基站相結合方式，在船舶信號中斷時仍可對雷達范圍覆蓋到的船舶信息進行監管，可有效地杜絕違法船舶故意躲避監管人為關掉船舶AIS設備；另外VTS具有雙向通話功能，可根據監管實際需要與海上特定船舶進行語音通話。

4 展 望

“三位一體”的船舶監管體系提高了海關對船舶信息的實時掌控能力，基本實現了對關區內靠泊碼頭和錨地的船舶動態實時化、可視化的監控，具有十分積極的意義；但仍存在進一步升級整合的空間。為進一步加強進出境船舶管理，實現全過程、動態、主動監管工作目標。主要發展方向如下：

（1） 拓展移動辦公功能。“移動辦公”也可稱為“3A辦公”，即辦公人員可在任何時間（Anytime）、任何地點（Anywhere）處理與業務相關的任何事情（Anything）。通過這種全新的辦公模式，將系統預警信息實時發送到關警員手機上，擺脫時間和空間的束縛，有效解決一線監管人員人力資源缺乏的矛盾。

（2） 加強與外部系統互聯互通。著眼“寧波?舟山港”一體化監管戰略，積極探索與口岸聯檢單位的進出境船舶數據共享和交換合作模式，在確保監管到位的基礎，以整合進出境船舶數據源頭為抓手，聯合制定數據交換（接口）的標準，加強與各聯檢單位 “一單多報”的試點，達到各聯檢單位船舶數據互聯、互通之目的，實現“寧波?舟山港”進出境船舶監管“一盤棋”。

（3） 針對AIS船舶進入AIS基站監控盲區后，無法獲取船舶AIS動態信息的問題，可以積極探索利用北斗衛星導航系統兼定位與通信的功能來作為AIS基站覆蓋的延伸與盲區的一種補充手段，使得監控區域覆蓋陸上AIS基站的盲區以及實現對裝載北斗衛星導航系統船舶周圍指定船舶的監控，杜絕盲區和有效增大船舶動態監控的范圍。

5 結 語

物聯網技術已經成為海關加強監管的重要手段之一，寧波海關基于物聯網技術打造“三位一體”船舶監管體系進行了初步探索，經過一年多時間的應用，不僅豐富了海關的監管手段，延伸了海關監管時空，基本滿足了海關自身對進出境船舶監管的根本需要，而且加強了與口岸其他監管單位的信息化聯合執法配合，為海關系統引入物聯網對進出境船舶實施動態監管應用探索出一條新型的監管模式。

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篇（3）

加工貿易為我國綜合國力的提高作出了重要貢獻,成為我國參與國際分工的重要渠道;對優化出口結構起到重要作用;加工貿易促進了產業結構升級,科技進步和人材培養;還促進了先進技術和設備的引進;密切了內地與臺港澳經貿關系;對沖破舊體制束縛發揮了重要作用。

隨著改革開放的不斷深入和全球經濟一體化趨勢的加強,長期支撐我國對外貿易高速增長的加工貿易已經呈現出“產業升級、轉型”的趨勢。優化加工貿易的區域結構布局,從單純的加工制造向上下游延伸,已經成為目前加工貿易轉型升級階段的主要特征。為適應加工貿易的這種升級轉型,海關也順勢而為對構建新的保稅監管體系提出了新的思路。

新型保稅監管體系主要由保稅加工監管和保稅物流監管兩大門類組成。按監管模式分,保稅加工監管可分為傳統保稅加工監管模式和新型保稅加工監管模式。傳統保稅加工監管模式是以紙質手冊為載體實行合同為單元的管理。新型保稅加工監管模式包含“物理圍網”和“信息圍網”兩種監管模式,其中:“物理圍網”模式是指以封閉式海關特殊監管區域(出口加工區、跨境工業區)為單元,實行進區“以報(關)代備(案)”和出區“以查(驗)代(核)銷”的監管模式;“信息圍網”模式是指以企業為單元,并在統一平臺上實行“電子賬冊(電子手冊、電子化手冊)+聯網核查”的監管模式。

海關保稅物流監管模式也分為“物理圍網”的封閉式海關特殊監管區域、海關保稅監管場所(保稅港區、綜合保稅區、保稅區、保稅物流園區、保稅物流中心B型)和“信息圍網”的海關保稅監管場所(保稅物流中心A型、進口保稅倉庫和出口監管倉庫)等兩種類型。

到2010年,海關要全面建立新型海關保稅監管體系,形成保稅監管的新格局。具體量化目標是:以出口加工區和保稅區等多種海關特殊監管區域“物理圍網”模式實施監管的加工貿易企業進出口總值占加工貿易進出口總值的比率達25%;以電子賬冊、電子手冊及電子化手冊等“信息圍網”模式實施監管的加工貿易企業進出口總值占加工貿易進出口總值的比率達95%;加工貿易手冊(賬冊)按期核銷率達到98%。

由此可知,為支持海關新的保稅監管體系的建立,在保稅加工監管和報稅物流監管兩大業務門類中建立以“信息為網”為目的監管平臺,實現平臺上各個參與單位的信息公開、共享、實時和可追溯就成為實現上述政策目標的重要支撐。而長期以來,受制于大批出口企業和加工貿易企業、物流企業、口岸單位信息化水平低、基礎差和海關在具體業務處理上面臨的巨大挑戰, “信息圍網”的這一思路的形成和貫徹,卻經過相當長時間的摸索。

關務處理平臺的出現

以最早實行改革開放政策的深圳為例, 1991年5月28日經國務院批準成立的深圳福田保稅區,是國內唯一陸路口岸連接境外的保稅區,隔離圍網設施在1993年通過海關總署的驗收,建立之初的福田保稅區依托于鹽田港和沙頭角口岸開展保稅業務,當時進駐的企業包括加工企業、三資企業等。隨著我國經濟在全球產業分工中份額的加大和對外貿易的發展,保稅業務的需求也不斷攀升。福田保稅區為加工企業、貿易企業提供的業務種類和業務量逐年高速增長。對海關監管工作和企業關務處理的效率提出了嚴峻的挑戰。

易網通電子網絡(深圳)有限公司的副總經理黃雪坤親歷了這個過程,易網通成立于1997年,是香港上市公司TOM集團的全資子公司,在電子通關領域服務了12年。他介紹說,在電子通關系統建立之前,海關在福田保稅區內做了一個試點,建了一套微機系統供企業進行報關。然而,海關系統主要是為海關內部服務的,對企業應用難免考慮不周,企業想要的服務海關無力提供。而且海關開設的一個服務窗口,根本無法面對保稅區內眾多企業的服務要求。

“當時海關有一個微機科,實際上真正參與的就三個人,福田保稅區當時可是有上百家的企業。”

“另外,當時鹽田港在通關方面也很落后,深圳市政府認為這么大一個港口建成后在通關效率方面要有所考慮。在這個的基礎上,深圳市政府、深圳海關和企業決定形成一個實體來建設通關IT平臺作為港口的配套設施,易網通就這么應運而生了。所以公司從成立開始就跟海關有一種非常密切的合作關系,從一開始就以電子通關為主要的業務。”

“2000年后正好深圳的其它幾家保稅區和鹽田港逐漸發展起來,所有的保稅區都需要有一個信息系統。而且當時作為示范點的鹽田港投資那么大,在通關方面要考慮新的模式。

正好三個保稅區都有這種需求,所以海關就想統一搞一個保稅區業務形態下通關及電子監管的IT平臺。”

海關的構想是:海關從這個平臺上拿企業申報的數據,海關要發送給企業的東西再從這里轉給企業。使海關的內部系統和企業保持物理上的隔斷,從而即保證企業的正常業務的開展,也保證海關系統的安全和效率。

“由此而起,易網通開始投資建設基于保稅區區內企業和業務通關的信息平臺。當時叫保稅區通關平臺。就把三個保稅區統一起來了。全部采用一種電腦申報的方式,這有幾個好處,第一個,當時對海關來說卸下了一塊很大的負擔,它不用去管企業服務這一塊。第二個,從企業的角度來說,它得到了很好的由專營服務商提供的服務。”

“所以易網通最早就是從保稅業務這一塊做起的。而且一開始就是從保稅區整個平臺建設的基礎上開始的,起點比較高。當時的任務就是搭建一個園區內很多企業共用的一個平臺。實際上就是現在的B型保稅物流中心。

這幾年我們一直在升級、優化、增加功能,深圳三個保稅區(福田、沙頭角、鹽田)到目前為止運營的就是我們的一套系統。”

保稅物流信息平臺的出現

隨著我國加工貿易的發展和各個地區海關特殊監管區域的建立和擴展,各地都涌現了一批專門致力于通關平臺信息系統建設的IT企業,如上海億通、上海美華、珠海宏橋等,這些企業背景各異,服務市場也具有很大的地域性。

黃雪坤介紹:“原來我們大家主要都做加工貿易企業這一塊。這里有上千家企業,主要做的是通關服務,包括提供通關軟件,跟海關對接數據,通關的數據可以從這個平臺上傳送。

如果數據出現問題,要幫忙企業解決這些問題。可能外面不了解,說成是賣海關數據。實際上我們是利用這些數據幫企業再做一些增值服務。但是從大的層面上,大家都是依托海關監管政策和監管手段的通關業務,其服務對象涉及加工企業、物流企業、港口口岸等。”

易網通有了在通關服務平臺上的經驗之后,從2007年開始介入保稅物流的信息平臺建設。

“在福田保稅區系統升級之前,個別倉庫的進出差異非常大,通關帳、物流賬和海關的管理底帳對不起來。包括不同的企業遇到的一些實際問題。因為后來升級的時候就要想辦法解決這個問題,不能讓這些出現很大的誤差,甚至每天都要比對清楚。實際上易網通后面做的事情最大的特點就體現在這個基礎上。”

“關于‘物理圍網’和‘信息圍網’,有一個說法是B型物流中心,對區里的物流企業就是搞‘物理圍網’,對倉庫的就搞信息圍網。實際上我們理解它是一個配套的東西。現在我們說的是電子圍網的概念或者是電子監管的概念,是把物流的要素全部結合起來,鹽田是很典型的一個例子,鹽田保稅區現在實現了電子閘口,包括監控、車牌識別整套的電子圍網,再加上一套平臺的系統,而且跟海關是通過易網通的平臺對接,鹽田倉庫那邊可以進行二十四小時的進出貨。現在的技術已經可以做到把硬件和軟件、監管方和企業全部連在一個平臺上。能做到這一點的時候,海關的政策就敢給了。原來海關一下班就不能出貨,或者是要海關現場值班的,現在實現信息圍網之后,不用現場值班。海關下班后,就等于是給你一個綠色通道。這就等于事后監管,反正你所有的信息,當時什么車、什么貨出去,倉庫庫存變化的信息都留下來了,都能調出來的。這個信息可以跟在通關平臺上申報的信息對碰,再跟海關監管的一些數據對接。所以基本上已經沒有必要要人在監管現場等在那里,有了這套系統,海關就可以給企業信任管理的模式,就好像授信。”

保稅物流信息平臺的功能

目前,福田保稅區主要業務包括保稅倉儲和出口加工;福田保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成,國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的階段邁進。福田保稅區物流信息平臺功能主要有以下幾個部分:

物流服務系統:支持物流服務企業對貨主、貨主的客戶所開放的服務性接口,通過該接口的電子界面式開放,幫助貨主有效的降低物流風險和物流成本,提高貨主對客戶的服務水平,從而有效的提高物流供應商的競爭力。物流服務系統是基于互聯網技術具備物流行業特點的CRM系統,主要功能包括呼叫中心(Call Center)、供應商管理庫存(VMI)、貨物跟蹤、庫存查詢、客戶管理等增值功能。

物流作業及集成系統:為了實現物流企業在線服務的可行性,必須集成物流作業及實際業務數據,包括物流報關報檢、倉儲、加工、運輸和配送等業務。該系統包括物流業務過程的ASP信息化和集成,幫助物流企業提高作業管理水平,降低管理成本,同時也為物流服務提供基礎數據源。主要的功能包括物流計劃、報關報檢、倉儲管理、動輸調度、網絡配送優化、電子貿易、簡單加工及業務集成等管理功能。

物流電子商務系統:包括物流網上自由市場和業務委托訂單受理兩部份電子商務業務,支持各種電子單證流轉,主要的功能包括產品展示、企業展示、供求信息、商務洽談、交易撮合、詢價報價、訂單委托等商務應用,通過該系統實施提高保稅區空閑物流資源的利用率,增強加工貿易、物流企業的商機,降低物流商務成本,加快商業信息流轉。

物流結算支付系統:包括應收應付、物流費用結算和網上電子支付功能,提高物流資金回收率和安全,加快資金流轉。

物流分析系統:支持物流企業、政府機構的決策,包括數據查詢統計和仿真智能分析。

數據采集及終端集成系統(解決方案或PACKAGE):支撐以上功能應用的便捷性終端,包括RF、BARCODE等倉儲庫存讀取設備、GPS貨物跟蹤終端、手機、PDA信息發送終端、支付終端等;

福田保稅區物流信息平臺經過2年多的實施運用,使得通關速度加快,提升企業物流服務效率;操作簡易,信息錄入量少,減少企業操作成本;物流增值服務能力提升,增加了物流服務的利潤;加強行業“多贏”合作,提高企業核心業務能力;實現福保物流園區與東部港口業務的聯合;提升企業的供應鏈整合能力,使之物流跟蹤和電子商務更有意義。

篇（4）

一、信念堅定，思想過硬

該同志有著堅定的政治信念，始終在政治、思想、行動上走在青年關員的前列。從學校畢業分配到*一線貨運監管現場，他始終堅定地貫徹執行“依法行政，為國把關，服務經濟，促進發展”的海關工作方針，并將此轉化為對海關事業的信念，貫徹在具體的崗位工作中。作為青年關員，他注重自身思想的凈化和洗禮，經常對照共青團的義務和權利，對照黨員的標準，規范自己的言行。對每次的政治學習他一次不缺，每次的業務培訓，他一次不少，從而為做好一線監管工作打下了堅實的基礎。在監管現場的3年多來，無論是在枯燥乏味的物流單證現場還是在酷暑寒冬、廢氣噪音污染較嚴重的查驗一線，他都能認真執行“海關人員六項禁令”，嚴格執行有關的職責要求，保證不做任何有損于海關形象的事。由于他工作認真，思想過硬，從事監管工作不久就擔任了查驗組長的重任，并被支部確定為黨員發展對象。

二、認真學習，熱愛本職

入關以來，他積極參加各項理論學習，不斷提高政治素質，將學習成果轉化為對本職工作的熱愛。他通過多種渠道，不斷補充新的知識，豐富自己，提高自己的政治素養；同時，注意學習海關業務知識，關心海關業務動態和信息，使自己更全面地了解海關工作，使本職工作更加有的放矢。查驗工作是一項最基層的工作，面對較為惡劣的工作環境，他滿腔熱情毫無怨言，無論事大事小，事難事易，始終保持著旺盛的工作熱情，一絲不茍，以高度的責任心和認真嚴謹的態度，力爭做得最好。他經常翻閱《知識產權海關保護目錄》，瀏覽法規處網站的“知識產權”欄目，及時掌握備案庫中的變動情況，留心收集有關侵權情事的信息、動態，不斷積累和豐富商品知識。他結合查驗崗位的工作流程，加強責任意識的宣傳，聯系現場實際查獲的知識產權侵權案例提高科內干部對海關備案的專利、商標、著作權的辨別技能；他虛心向有經驗的老同志請教，共同探討總結，和同事們一起充分發揮現場查驗“見單見貨”的監管特點，在實踐中逐漸總結摸索出適應*監管業務特點的查獲知識產權侵權的“查過去、查歸類、量、查貨主”的“四查”規律，使海關知識產權備案的保護機制在一線關口得到有效落實。近年來，監管科查獲的知識產權案件宗數和案值在全關名列前茅，受到了關職能部門的肯定。

三、勤奮務實，成績突出

作為監管科風險聯絡員，他能積極運用風險管理理念，不斷提高風險意識、切實轉變監管理念，以信息收集、整理和分析為基礎，積極探索創新查驗模式的新路子，經常提供有關風險信息和風險重點的建議，三年多來，共有十多條建議被采納并引起有關職能部門的重視。*和*年初，他運用“通關預警查驗系統”多次成功布控和查獲違規案件，被*海關評為通關查驗監控預警系統先進個人。

*年2月4日，他在分析預警系統的有關數據中，判斷出某公司有涉嫌侵犯知識產權的可能，于是立即組織有關員進行布控，從而查獲了*市興貿貿易有限公司涉嫌侵犯“TITAN”品牌的知識產權案，價值達36萬元人民幣，成為*海關*年第一季度最大知識產權侵權案，他撰寫的信息，引起了兄弟海關和職能部門的高度重視。在此之前的*年8月，他通過風險分析并參與查驗，一舉查獲了全國首宗奧林匹克商標侵權案，價值32萬元人民幣，該案件先后被廣東電視臺、*電視臺、《大公報》、《*日報》、《南方都市報》、《新快報》、《南方日報》、《法制日報》、新華網、新浪網、金羊網、大洋網、深圳熱線等多家媒體的相繼報道，北京第29屆奧林匹克運動會組織委員會也此“給予充分肯定和高度評價。此外，盧嵐峰同志還查獲有移交價值案件共十宗，涉嫌違規案值達178萬元，其中在知識產權保護方面，在*年1月查獲櫻花相機器材公司進口料件機身夾帶舊電池案，案值10萬元人民幣，*年5月查獲諾基亞手機侵權案，案值28萬元人民幣；在04年查獲索尼收音機侵權案，案值62萬元人民幣；在*年6月查獲*美業針織廠涉嫌串換進口料件出口成品案，涉及案值達28萬多港元。

篇（5）

（一）程控交換機管理系統建設

青島海關程控交換機管理系統是一個集程控交換機維護管理、實時監控、號線管理、短信通知、計費、114查號于一體的網絡版綜合性平臺，實施對總關大樓愛立信程控交換機和老海關西門子程控交換機的綜合管理，監控程控交換機CPU等主要硬件設備、數字中繼線、話務臺、數字分機的運行狀態；實現全中文維護指令，極大方便維護人員對交換機的日常維護管理。對近千部用戶分機資料完整全面的維護；對各點程控交換機進行統一計費；更新114查號系統；進行話務量統計，工作日志和故障歷史記錄；主要設備發生故障時發送告警短信。建設該系統對程控交換機安全穩定運行，保障關區語音通信暢通具有重大意義。年內已完成項目建設，二期工程將實現對青島地區程控交換機實施集中監控。

（二）青島前灣保稅港區建設

我科根據技術處在保稅港區監管規劃建設過程中的職責分工，積極做好相關工作。完成了保稅港區信息化管理系統建設方案關于通信建設部分內容，積極探索研究無線視頻技術在保稅港區海關監管方面的應用。為全力做好青島前灣保稅港區一期封關區域視頻監控系統建設，由處領導帶隊，深入保稅港區一期封關區域進行實地考察，并與保稅區管委、黃島海關、港務局、招商國際青島公司人員就保稅港區一期封關區域視頻監控系統建設進行交流，對保稅港區圍網、智能報警系統、監控作業中心等基礎設施建設存在的問題提出改進意見，在驗收時間緊、任務重的情況下，多次與保稅區管委、港務局、招商國際青島公司等單位進行溝通，對保稅港區視頻監控系統互聯互通、無線視頻監控系統改造升級等提出指導意見，確保保稅港區一期封關區域視頻監控系統按照驗收標準順利建設完成。

根據《青島前灣保稅港區視頻監控實施方案》，為滿足海關對保稅港區進行巡查以及突發事件應急處置等現場監管需要，要求在青島前灣保稅港區建設無線移動視頻監控系統。通信科作為主要負責部門，面臨封關驗收時間緊、建設項目多的情況，積極協調保稅區管委和承建單位，按時完成建設工作。在總關和青島保稅港區港北港區監控作業中心、保稅物流園區監控作業中心分別建設基于頻率700MHz的中心基站和全向天線，對保稅港區一期封關區域進行無線網絡覆蓋，實現了巡查車和單兵系統采集的移動視頻圖像傳輸至保稅港區監管指揮中心和各監控作業分中心，同時實現了移動視頻圖像向總關監管指揮中心傳輸，形成對有線監控網絡的有力補充，大幅提升我關監管智能化、科技化、集約化水平。10月23日，全國海關網絡專家組一行聽取技術處關于無線移動視頻監控系統項目匯報，實地觀摩了該系統在青島前灣保稅港區的具體應用，對項目建設給予肯定。

（三）精心打造“海關卡”

針對近年來移動手機資費不斷下調的情況，通過多次與移動公司溝通協調，為我關關員量身定做了一款“海關卡”，該卡是山東省內較低資費的全球通品牌卡。1月份，首先在青島地區試點實施。截止到3月份，關區海關共有1934個手機虛擬網用戶轉為“海關卡”，占關區關員總人數的79%。這是關區手機虛擬網2004年組建以來首次大規模下調資。為進一步優化海關卡資費套餐，為關員爭取了更多的優惠，積極協調移動公司將“海關卡”中的數據包月由原來的省內漫游25MWAP流量更改為全國漫游30MWAP和Internet流量，每月贈送80分鐘市話和1000分鐘省內免費接聽，使“海關卡”資費優惠幅度進一步加大，得到關員的普遍好評。

（四）培訓基地程控交換機安裝工作

培訓基地愛立信程控交換機于1997年10月安裝運行，目前設備已運行了12年，配置陳舊，功能落后。為更好地滿足基地通信需求，經我關申請，總署為基地配備了塔迪蘭IP3000程控交換機。為保證該項工作順利實施，處領導高度重視，成立工程組，制定《培訓基地程控交換機安裝方案》，精心組織，嚴密實施，確保責任落實到人。11月份開始前期準備工作，在設備供應商和通信運營商的配合下，順利完成程控交換機安裝調試、功能設置、數據導入及中繼線路聯調測試。12月21日和22日，工程組全體人員連續奮戰兩天，割接數字中繼3條，用戶分機300余線，順利完成集中切換工作。

（五）3G技術研究應用

隨著3G技術應用日益廣泛，我科在認真學習研究3G通信技術的基礎上，積極與中國移動、新聯通和電信等通信運營商進行聯系溝通，了解目前市場上主要的3G通信資費標準，參加相關的培訓和推介會，并對各公司推出的3G設備進行測試，研究分析TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000技術性能特點以及各通信公司資費優惠情況，為下一步3G設備在我關的推廣應用做好準備。同時，充分挖掘高速無線局域網WLAN、無線視頻傳輸等3G通信技術在海關工作領域中應用的可行性，積極借鑒先進的技術經驗，努力實現3G技術在海關實際工作的有效應用。

（六）智能會議系統維護

按照總署視頻會議系統音、視頻輸入輸出要求，我科積極協助承建單位，完成12樓會議室智能化建設。根據前期使用中發現的問題，對智能會議系統進行了全面檢測和維護，修復了調音臺、無線控制板等故障設備，更換了VGA視頻矩陣，并對會議視頻、音頻采集程序進行了升級，保證智能會議系統各項功能的正常使用，并配合辦公室完成了智能會議系統驗收工作。今年前三季度，參與保障我關接待才利民副省長、魯培軍、李克農副署長等重要領導會議七次，共排除智能會議系統各類故障十余次，累計加班30余小時，順利完成會前調試和會議保障工作。

（七）、日常運行維護與通信保障

1、總關大樓手機信號覆蓋線路改造

為解決總關大樓手機裝修后信號較弱和不穩定的問題，我科積極協商青島移動通信公司，根據大樓裝修布局調整，設計新的信號覆蓋方案。為不影響正常辦公，多次利用下班時間架設信號覆蓋線路，并成功在總關大樓部署了微蜂窩移動信號覆蓋系統，并對五樓禮堂、地下車庫及樓宇電梯等通信盲點進行了信號覆蓋，有效解決了新大樓用戶數量不斷增加與有限通信頻率資源之間的矛盾，手機通信質量得到顯著改善。

2、程控交換機故障處理

處理程控交換機電源故障2次。經過分析排查，準確定位故障點，對空氣開關進行改造，解決了經常跳閘的問題，確保設備穩定運行。

3、光機維修保養工作

年內組織對大港海關旅檢現場、郵局辦光機例行巡檢工作，排除各類光機故障9起，保障業務現場正常使用。并準備于明年完成大港海關旅檢現場、郵局辦光機維保合同簽訂工作，使光機維護工作更加規范順暢。

4、老干部活動中心通信保障

對老干部活動中心辦公樓進行實地考察，聯系聯通公司接入100對大對數電纜，分別與移動、聯通、電信公司進行聯系，對室內信號分布系統進行更新。

5、綜合通信平臺應用

依托綜合通信平臺開發短信告警和電話告警功能，保障信息系統安全運行。當信息系統出現故障時能向指定號碼發送告警短信或直接發起呼叫。短信告警與電話告警功能可同時使用并互為備份，確保告警信息在第一時間送達，為我關信息系統安全運行提供了有力保障。

6、開發短信群發通知功能

開發短信群發通知功能，大幅節約人力、縮短工作時間。可批量發送上萬條短信，與采用電話通信方式比較可節省開支75%以上。該功能在人事處新關員考錄工作及企管處注冊登記企業信息核查工作中均發揮了重要作用。

（八）其它工作

完成培訓基地和老海關程控交換機維護合同的簽訂，定期巡檢維護程控交換機。一年來，根據各部門業務需求，及時完成程控交換機的各項功能設置，及時處理各類通信故障30余次。完成關稅處、綜合統計處、機關服務中心、大港海關通關現場和大港海關查驗平臺通信網絡調整工作。配合關務保障處成立、關區科級干部工作交流和總關競爭上（擇）崗，完成相關人員的綜合通信平臺和電話線路調整，共調整電話線路270余條。維修傳真機40余次，出入庫電話200余部，辦理EDGE和3G無線上網卡借用手續100余人次，為關領導解決各類通信故障20余次。

二、明年工作打算

1、建設關區SIP語音專網，有效解決分散辦公場所關區語音專網接入難的問題。

2、挖掘程控交換機管理系統功能，加強通信管理水平。

篇（6）

拱北海關副關長兼中山海關關長 閆偉東

隨著中山外向型經濟的快速發展，中山海關的業務量也逐年大幅增長，2004年共監管進出口貨物567萬噸，貨值140億美元，增長20％；監管進出口集裝箱突破100萬標箱，備案加工貿易合同1.4萬份，金額108億美元。海關監管業務的大幅增長與海關有限的管理資源的矛盾進一步突出，通關瓶頸問題日益顯現，一線監管面臨巨大的壓力。按照海關總署建設現代海關制度第二步發展戰略，要以全面實施風險管理作為中心環節，整合各項改革，創新海關管理方法和管理手段，建設“耳聰目明”的智能型海關。因此，把風險管理運用到海關各項工作中，是我們實現“嚴密監管”與“高效運作”有機統一的必然選擇。

在海關監管中應用風險管理方法和技術，就是對企業、行業、商品、運輸工具等各類監管對象，從進出口規模、稅收貢獻率、監管難易程度等方面系統地分析與評估，確定“量體載衣”式的監管方式，突出海關的監管重點，使海關有限的監管資源“用在刀刃上”，使大多數守法企業獲得通關便利。今年以來，中山海關開展風險管理，重點抓四個方面的工作，概括起來是“兩個構建”、“兩個創新”。

構建風險管理工作模式。中山海關作為一個副廳級隸屬海關，業務門類齊全，點多面廣，監管業務量較大。為此，我們依托風險管理平臺，建立了“風險管理工作領導小組＋稽查處風險管理分中心＋辦事處風險管理分中心”的三級風險管理體系，把風險管理融入各作業環節和部門中，形成主管部門綜合性分析、各業務部門專業性分析、各作業環節具體處置、反饋的點面結合的“風險管理鏈”，真正構建了一個“信息共享，職責明確，協調配合”的風險管理工作網絡。在風險管理平臺的推廣應用中，我們一方面重點抓好風險信息的采集報送工作，另一方面綜合運用風險平臺整合關稅監控分析系統、執法評估系統等海關各種內部信息資源，實現內部業務信息的充分共享，為風險管理工作提供信息服務、決策支持。為了提高風險管理的績效，我們還十分重視人才隊伍的培養。通過舉辦培訓班等形式，有計劃地培養一支兼具業務專長和風險管理專業知識的干部隊伍，并通過實際工作應用，不斷提高現場關員的風險識別能力，提高執法能力和管理效能。

構建加工貿易風險管理運行機制。加工貿易是中山外貿進出口和經濟發展的重要組成部分，目前關區共有加工貿易企業3800多家，2004年加工貿易進出口額達119億美元，占全市對外貿易額的近8成。中山海關以加工貿易為突破口，積極探索風險管理在加工貿易管理中的應用，不斷提高整體監管效能：一是完善對加工貿易的動態管理，結合風險管理平臺的推廣應用，設計了覆蓋加工貿易全程管理的70個量化風險管理指標，實現了對加工貿易監管數據、進出口通關數據以及其他風險動態信息的有效監控;二是完善內外勤分離作業模式，內勤部門加強對企業單證的管理，促進加工貿易單證管理與實際物流監管的統一，外勤部門則集中力量加強對企業和物流的實際監管。在此基礎上，明確內勤部門、外勤部門和風險分析監控分中心在風險管理中的職責分工，科學設置風險采集、風險評估、風險處置和績效評估4個作業環節，建立具有宏觀調控又有實際操作性的加工貿易風險管理機制;三是完善風險管理基礎上的企業分類管理模式，建立與企業類別相對應的有針對性的管理制度，促進企業守法自律，建立健全“企業自管、海關監管、政府協管、社會共管”的加工貿易綜合管理機制，在確保整體監管效能的前提下便利企業通關。

創新業務隊伍內控機制。結合關區實際，我們大膽創新，將風險管理理念應用于業務、隊伍管理內控機制，設定了包括稅收價格水平及應稅商品異動、保金保函超期未核銷、通關效率、涉案超7天未移交貨物、已申報未放行超7天貨物（海運、陸運）、查驗率和查獲率、合同核銷率、下廠核查情況、艙單核銷管理、風險管理績效、稽查辦案、統計、巡查巡視及帶班、投訴等15項“內控指標”，每月對關區業務、隊伍狀況進行“體檢”。通過對各項指標的定期收集、分析，及時把握關區整體風險狀況和變化趨勢，掌握隊伍業務“兩個行情”。由于內控指標具有綜合性、警示性和時效性，使內控機制與通關過程的執法監督相互配合，為有效化解執法廉政兩個風險，對關區執法水平及所處的執法環境進行判斷和評估提供直接依據，取得了較好的成效。

創新通關管理監管模式。不斷完善以守法便利為核心的通關管理機制，建立與企業守法水平相適應的通關方式，推動海關監管從以貨物為主向貨物、企業并重的方向轉變，將海關的監管時空前伸后延。5月份在我關小欖辦率先啟用“前臺即審即放、即時出單”窗口作業新模式，通過科學整合作業流程，配合電腦叫號系統、電子顯示屏等科技手段，真正實現正常報關單證即接、即審、即出的“一站式”通關，受到了廣泛好評。加強風險分析，提高海關監管的針對性和有效性，把通關監管現場的管理資源集中在少數風險較高、信譽較差的企業和貨物上。各業務現場充分利用風險平臺開展監控分析，科學確定當前時期的監管重點和風險目標，分析結果直接應用于選擇查驗崗位，有的放矢地實施布控，合理調整查驗率，提高查獲率，取得了一定成效。我們還積極構建關企新型合作伙伴關系， 9月與東茗影音等3家被海關總署列入“紅名單”的企業簽訂了“共建誠信守法企業合作備忘錄”。列入“紅名單”的企業將享受包括在海關業務現場設專門窗口，優先辦理貨物申報、查驗和放行手續等7項通關便利。我們還將對各項通關便利措施進行整合，按照“守法便利”原則，海關監管與企業的誠信守法狀況直接“掛鉤”，海關對誠信守法企業予以通關便利，最大限度地簡化辦事程序和手續。

中山海關駐石岐辦事處主任 鄭智賢

中山海關駐石岐辦事處負責全關區的加工貿易監管業務，如何以不足70人的加工貿易監管隊伍實現對3800多家加工貿易企業的有效監管是我們面臨的一個重大挑戰。去年以來，我關對風險管理在加工貿易和保稅監管工作上的應用進行了積極的探索，逐步建立了切合關區特點的加工貿易風險管理模式。

針對加工貿易業務領域的管理重點、風險趨勢和特征，我們設計了包括合同備案、單耗管理、手冊執行、物流進出、企業資信等5個方面70個量化風險管理指標，覆蓋了加工貿易全程管理，并依托風險管理平臺實現加工貿易風險的自動預警和判別。在此基礎上，以《加工貿易風險監控分析信息》為載體，定期圍繞“重點商品、重點企業、重點環節”開展監控分析，及時提示業務管理工作中的異常動態和風險事項，盡早發現風險和化解風險。例如我們通過分析發現個別企業存在將殘次品偽報為邊角料內銷以逃稅、逃證的風險，立即排查出關區12家邊角料內銷量大的企業開展專項核查，查獲9家企業涉嫌擅自內銷殘次品等保稅料件，案值4666萬元，涉及稅款942萬元。通過風險管理不僅查處了個案，更規范了整個行業的經營行為。

在開展風險管理工作中，我們注意加強內勤部門、外勤部門、風險管理分中心和貨管部門之間的聯系配合，發揮部門合力，形成一張高度協調、反應靈敏、聯系緊密、疏而不漏的防范風險網。如今年7月我們通關部門在辦理某鋁業制造廠以“未實際送貨”為由申請刪除一份深加工結轉報關單的業務時，發現其深加工結轉申請表中的實際結轉情況登記欄有涂改跡象，立即將此信息反饋風險管理分中心。經分析，風險管理分中心認為近年國內鋁材價格持續走高，而且該企業規模偏小但鋁制品進出口量大、深加工結轉出口所占比例高，存在企業擅自挪用保稅料件進行內銷的風險。外勤部門根據風險管理分中心指令對該企業鋁制品深加工結轉業務進行重點核查，查獲企業涉嫌深加工結轉“空轉”鋁錠640噸，案值916萬元，涉及稅款206萬元。

在排查企業風險的同時，我們還積極拓展風險管理的領域。今年以來進一步加大了對海關內部管理水平、工作效率和監管質量的風險評估和分析，緊緊抓住備案核銷手冊時限、到期手冊催核核銷情況、單損耗管理尺度等關鍵問題，探索建立加工貿易績效評估體系，提高工作效率和質量。

據統計，今年1-9月，中山海關備案加工貿易合同9600多份，合同金額59億美元，核銷到期合同9800多份，審批深加工結轉6.8萬宗，下廠核查企業1249家，通過風險分析查獲飛料走私、高報單耗、保稅設備移作他用等加工貿易走私違規案件33宗，案值近億元，風險管理平臺在加工貿易管理業務應用中取得較好成效。

中山海關駐小欖辦事處主任 麥鴻毅

篇（7）

關鍵詞：國際中轉 洋山保稅港區 國際物流

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O8-0073-04

1、研究背景

1.1 洋山保稅港區為什么要大力發展國際物流在港區的中轉與集拼？

國務院十九號文件明確了上海國際金融中心和國際航運中心建設的思路。這一精神對洋山保稅港區的經濟發展具有積極的促進作用。就目前洋山保稅港區的現狀來看，對功能的挖掘并不是很充分。為了充分發展國際物流，增強洋山保稅港區在自由貿易港中的國際競爭力，洋山保稅港區需要進一步發展國際中轉功能。

洋山保稅港區需要突出國際中轉的主導功能，而且在未來的發展中，不僅僅是發展集裝箱港口中轉這一層面的國際中轉，更重要的是要突出物流增值性較高的更高層面的國際中轉，從單純的運輸型中轉逐漸轉向具有附加價值及集拼拆拼附加價值到高水平加工型中轉，以真正帶動洋山保稅港區的發展，從而促進上海航運中心的建設。

1.2 研究方法

·二手資料分析法

·實地調研和訪談

·案例分析法

1.3 主要研究內容

·洋山保稅港區國際中轉集拼、水水集拼業務模式、相應監管模式的發展現狀及問題分析；

·洋山保稅港區進一步發展國際中轉集拼、水水集拼業務的關鍵點；

·洋山保稅港區未來國際中轉集拼的業務模式設計和監管建議。

2、課題研究主要概念——國際中轉

2.1 國際中轉概念

國際中轉是指對進入園區內的國際、國內貨物進行分拆、集拼后，轉運至境內外其他目的港。國際中轉功能很好的結合了港口地緣優勢和政策優勢，開展貨物進口、出口、中轉的集運、多國多地區的快速集拼和國際聯合快運等業務，加快了貨物在境內外的快速流動。

2.2 國際中轉層次分類

第一層次：運輸型中轉

運輸型中轉的主要表現形式為：

船舶掛靠、直接港口碼頭轉運國際中轉(國外國外)、

港區拆拼箱后轉運國際中轉(國外國外)以及“國外國內”、“國內國外”、“國內國內”等中轉業務。

第二層次：加工型中轉

一方面提高港口吞吐量；另一方面帶動本地加工業、企業運營中心的發展。主要表現形式有：

“國外采購區內加工國外配送”式轉口貿易、

“國外采購區內加工國內銷售”的加工再進口、

“國內采購區內加工國外銷售”的加工再出口、

“國內外采購區內外貿易加工國內外配送”的復雜模式。

第三層次：服務型中轉

服務型中轉主要結合信息、金融、航運、媒體及研發等產業，通過提供國際企業管理渠道、金融、信息、營銷等服務而創造高附加值。服務型中轉的主要載體是企業營運總部。

目前洋山保稅港區的國際中轉業務還停留于第一層次。本課題主要探討這一層次的國際中轉業務如何進一步發展。為了便于展開研究，根據中轉貨物的主要來源，我們在研究過程中將分為國內中轉集拼（水水中轉集拼）和國際中轉集拼兩類業務研究。

3、國際物流在洋山保稅港區中轉現狀

3.1 中轉集拼的業務模式

中轉集拼的經營業務模式按貨物的主要來源分為國內中轉集拼運業務模式和國際中轉集拼業務模式。

3.1.1國內集拼運作業務模式——水水中轉集拼

由集拼公司集合內地報關出口貨物，在當地口岸完成一次集拼貨物裝箱后，通過沿海、沿江內支線傳播運輸方式轉關運至洋山口岸，通過集卡駁運將貨物運至洋山保稅港區內拆箱，根據不同的（國外）目的港和客戶需求以及洋山港船期情況與通過陸路運輸的上海本地貨物及上海周邊經濟腹地轉關的出口貨物進行第二次分揀、拼箱后運送出境。通過這一過程完成散貨的集拼，提升集裝箱利用率，壓縮貨物制造商成本，提高效率。

3.1.2國際中轉集拼運作業務模式

國外的貨物首次集拼后出口至中國，從洋山口岸短駁至洋山保稅港區后，按照不同（國家）目的港和客戶以及船期與來自其他國家的轉口貨物、國內中轉集拼的貨物、本地貨物以及本市周邊經濟腹地轉關的出口貨物在洋山保稅港區重新組合裝箱集拼，最終運送出境。

在此以喬達為例說明。

喬達主要業務是集拼，即國內和國外的貨物先運輸進入洋山保稅港區，在此拼裝以后再出口。

· 國內貨物進區

· 國外進境貨物

·貨物在區內集拼后的出區流程

篇（8）

玻璃隔間里，通關二科關員小張正在處理一份報關單，幾十秒內他必須完成如下程序――核對報關單據、檢查許可證、判斷走私風險……桌上厚厚一摞單據已經高過他的頭頂，周圍的同事也大都如此。為了兌現“當天單證當天清”的承諾，這里實行了“兩班制”和無節假日。即便如此，遇到忙碌的日子，他們吃個午飯也會像打仗一樣緊張

好在，再過一段時間，他們都將和這種日子說“再見”。老李將坐在辦公室里報關；計算機智能系統將接管小張的不少工作，他會有更多精力關注高風險、疑難貨物的審核與監控。

2007年12月27日，上海海關在全國率先開展通關無紙化改革。啟動后第一周，試點現場――上海浦江海關駐航交所集中報關點出口科的人均日接單審核量從800份下降至400份。由于實施自動驗放，海關單證作業速度提升了一倍，時間縮短到7－8分鐘。通關無紙化，令海關和進出口企業“雙贏”的前景漸漸清晰。

單據放回“家”

“現在，我們只要把報關數據通過電腦傳給海關審核”，上海通用汽車有限公司負責人說，“紙質報關單據嘛，放在‘家’里就行嘍。當然，報關單也要保存好，以備海關來檢查。但這比起從前一趟一趟地往報關廳跑，要節省大把的時間和力氣。”

此次上海的通關無紙化改革，主旨是風險管理和“企業分類+差別化作業”。海關以企業信用為主要標準，綜合報關商品的實際情況，按風險高低對貨物實行分類管理。誠信企業的進出口貨物可實行無紙通關或快速通關；不法企業的進出口貨物將受到重點審核和查驗。在試點擴大和計算機自動驗放比例提高后，通關方式再全面由“紙面人工為主、逐票審核”向“電子自動為主、重點審核”轉變。

無紙化通關后，企業通關方式分為兩種：

一是與國際通行的無紙通關基本一致的“無紙通關、企業單證暫存”。A類和AA類高資信企業的貨物若符合無紙通關條件，就由海關系統自動完成審核、驗放，企業憑系統反饋的回執直接辦理提、發貨手續，不再遞交報關單證。值得注意的是，目前并非所有貨物都能適用這種方式。例如涉及貿易管制的貨物，由于尚有部分許可證件電子數據未實現聯網，需要等到相關許可證件的電子數據與海關實施聯網之后才能享受。

而A類和AA類以下資信類別的企業將實行“單證分類作業”。海關綜合企業、商品兩大因素確定貨物的風險等級，低風險貨物將被快速驗放，高風險貨物則會受到重點審核和查驗。

現實下的選擇

無紙化通關改革的動力，是近年來上海海關管理面臨的巨大挑戰。

大量跨國公司在上海落戶后，原料配件零庫存、生產成品負庫存等新的物流運作模式不斷出現，社會各界對海關進一步簡化手續，提高口岸通關效率的呼聲日益高漲。與此對應的，是海關管理資源的“瓶頸”。

入世以來，上海口岸進出口量年增長速度高達29％，而海關人員年增幅不到5％。2007年，上海海關監管的進出口貨物總值近5200億美元，占全國海關監管貨物總值的近1/4，而上海海關人員量僅占全國海關的6％。2007年，按照249個工作日計算，上海海關日均監管進出口貨物值高達21億美元，日均征稅6.34億元，日均統計報告單量5.48萬份。

要“管得住”，又要“通得快”，僅靠增加機構是無法解決的。上海海關意識到，改革管理手段，將有限的管理資源用到監管風險最大的地方，才能提高監管效率。

2007年年初，上海海關通關無紙化改革課題組成立。通過對口岸通關現狀的大量調研和論證，2007年10月8日，通關無紙化改革實施方案經海關總署黨組專題會議審議通過，上海海關在全國范圍內率先開展試點。

由于無紙通關的主要依據是企業資信，使得海關傳統的“貨物管理”理念轉向了“企業管理”，在作業方式上也大有突破：

傳統上，海關必須逐一審核企業每一票進出口貨物的報關單證，并將其存放于海關單證檔案庫內。無紙通關后，高資信企業不再遞交單證，進出口貨物數據完全通過計算機系統進行審核處理。其次“計算機”代替“人工”完成單證審核，風險管理系統自動生成每票貨物的風險值。海關按照風險值的高低進行分類作業。

“對海關和企業來說，通關無紙化改革至少有四個方面的重要意義，”上海海關新聞發言人，副關長卞祖耀表示。

在無紙化通關試點，實施自動驗放的貨物海關單證作業速度提升了一倍，作業時間縮短至7-8分鐘。改革實現了通關流程再造，必然會大幅緩解海關管理資源不足的壓力。據測算，上海口岸進出口企業的報關單中，將有60％的出口報關單和40％的進口報關單能滿足通關無紙化改革條件，實現計算機自動驗放。同時，“誠信守法便利、失信違法懲戒”的氛圍引導企業守法自律，促進海關從“執法監管”向“監管服務”轉變。改革試點也將減少對普通單證的人為干預，加強廉政制約。

雙重計劃

最先成為試點關區的，是浦江海關駐航運交易所業務現場，這也是上海關區最大的海運業務出口現場。而首批試點企業包括了上海通用汽車有限公司、上海振華港口機械(集團)股份有限公司、美蓓亞精密機電有限公司、巴斯夫應用化工有限公司和喬山健康科技有限公司。

篇（9）

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準確地處理信息流。港口信息平臺是社會物流大系統的重要組成部分，對于我國來說，港口是發展現代物流業的重要平臺，而信息平臺是現代物流業的主要技術支撐，可以說，沒有現代信息技術，現代物流就無從談起因此，港口的信息化也就是社會大物流系統的重要組成部分。

寧波港口目前已經初步完成了信息平臺的搭建，港口物流信息平臺是連接國際貿易有關政府部門（如交通、海關、外經貿、檢驗檢疫等）、社會服務機構（如銀行、保險、運輸、倉儲、港口、機場等）和各類貿易、生產、運輸企業的內部管理信息系統并集成他們的數據，開展電子數據交換和電子商務服務的信息網絡平臺。作為口岸物流監管部門、企業間的信息中介，平臺提供信息轉換、傳遞、存證等增值服務，幫助相關政府部門實現高效的服務和監督，各類企業方便地開展標準化、電子化的國際貿易和電子商務，從而達到改善政府形象、提高通關效率，降低交易成本、增加貿易機會、增強城市綜合競爭的目的。港口物流信息平臺是鞏固區域性國際集裝箱樞紐港的地位，由此可見建設港口物流信息平臺的必要性。然而長時間的應用事實卻表明，港口物流信息平臺的應用并沒有給寧波港口帶來企業預期的效益，其中重要的原因就是在港口新服務平臺的設計過程中忽視了港口業務流程優化的問題。

寧波港口物流系統優化就是基于BPR 使港口物流系統的社會效益和企業效益持續不斷地趨向最優的過程。因此，港口物流作業流程再造必然會涉及政府和企業兩個層面，具體地說包括了戰略流程、運作流程和實現流程等方面的流程再造。這就要求港口從更廣闊的視角，將現代港口物流系統置于區域經濟發展戰略中進行再思考，運用BPR的基本理念和區域經濟學理論對其進行剖析和重構。

一、港口信息平臺的內涵

港口物流信息平臺的快速發展，需要解決三個層面的因素：第一個層面就是基礎信息建設層面，主要是指平臺搭建過程中的基礎信息的普及和應用，在這里主要包括互聯網技術的應用，借以解決信息共享、信息傳輸的標準問題和成本問題。只要解決信息的采集、傳輸、加工、共享，就能提高決策水平，從而帶來效益。寧波目前港口建設中已經完成了第一層面的要求，在這個層面上可以不涉及或很少涉及流程改造和優化的問題，信息平臺的任務就是為決策提供及時、準確的信息。

第二個層面就是港口業務流程優化的層面。在這個層面中需要引入BPR的思想。BPR(Business Process Reengineering)，又名業務流程重組。是美國麻省理工學院計算機教授的哈默博士在1999年首次提出。他對BPR的定義是：“對企業業務處理過程中的核心過程，從根本上重新思考并徹底地重新安排流程，使企業的諸項關鍵性能，如成本、質量、服務、速度，同時獲得大的改善”。寧波港口信息平臺的搭建就需要將系統論和優化技術用于物流的流程設計和改造，融入新的管理制度之中。此時的信息平臺作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以規范地貫徹執行，并使物流在規定的流程中提供優化操作方案，例如倉儲存取的優化方案、運輸路線的優化方案及提供更人性化的服務方案等。

第三個層面使港口與企業之間形成供應鏈，使供應鏈管理的作用上升。

通過以上的層面我們可以看出，在整個寧波的港口物流信息平臺的搭建過程中，要實現最終的港口與企業供應鏈的整合，需要港口業務流程實現不斷地優化和整合，目前寧波港口已經初步完成了第一層面的建設，本文從業務流程重組的角度出發，研究寧波港口信息平臺的搭建。

二、BRP的核心思想

BPR之所以能夠成為企業追逐的熱點，主要是因為BPR能夠有效的改善企業經營績效，這和BPR的核心思想是分不開的，BPR的核心思想具體表現為以下兩點：

1.先進的IT和IS的應用

大多數傳統的業務流程改善方法在提高速度和增加準確性，先進的IT和IS能夠大大減少整個功能的環節或活動，徹底消除了傳統管理模式下中間環節傳遞、協調、控制所帶來的成本與風險，降低了人為因素的影響，大幅度壓縮了產品開發、制造、銷售與儲運周期，加快了新產品的更新換代速度，降低了生產制造成本。因此靈活地使用IT是成功實現重組的一個關鍵因素。

2.組織結構的變革

BPR摒棄了職能導向的管理思想，確立了以“最大限度滿足顧客需求”的業務流程為核心的組織形式，使員工由被動的服務提供者變為主動的服務創造者，大大提高了員工工作的主動性和積極性，從根本上確保了企業整體服務水平的日趨完美。同時BPR大大地壓縮了科層組織中的管理層級，縮短了高層管理者與一線業務員工、顧客之間的距離，有助于企業貼近顧客群，直接獲取他們對產品的真實反饋意見和新需求信息，準確預測市場動向并及時進行經營決策調整，以提高顧客滿意度。

在港口物流業務的流程中，每一個服務流程都不是獨立的活動，而是一系列具有邏輯關系的活動所組成的一個整體，任何一個單獨的活動都不能夠創造預期的效果，并且各個活動之間的銜接具有很強的邏輯性和順序性。針對于物流信息服務平臺的設計，必須要綜合港口物流服務業務，在此業務基礎上建立方便各相關單位（集裝箱碼頭、貨代、外代、外理、海關、場站、港務局）的信息查詢系統和生產情況的實時監控系統。必須要借鑒BPR的核心思想，做到港口自身的組織與信息化技術有效的整合，使得信息技術的發展與港口組織結構變化之間協調，及時優化企業的組織結構和生產流程，提高港口自身適應激烈市場競爭的能力。

三、基于BPR的港口物流信息平臺的設計

從BPR的核心思想出發，我們可以看出，寧波港口物流信息化平臺的搭建必須體現自身組織和信息技術的有效整合，平臺建設務必從服務客戶的角度出發。港口必須擁有與航運、經貿、口岸信息網絡相連接，可以供物流暢通無阻、可以提供規范的物流企業操作的平臺，解決信息平臺落后的處境。平臺如圖所示：

從下圖不難看出在公共信息服務平臺中實現了EDI系統的查詢，公共信息服務等功能，主要完成和海關、商檢聯動、邊檢服務、稅務、銀行服務、口岸服務等功能服務。EDI服務中實現了四方面的信息查詢：第一是碼頭集裝箱信息。同時在在碼頭集裝箱信息當中實現了集裝箱單箱歷史查詢、在場集裝箱信息查詢、海關放行查詢、在場溫控箱巡查記錄等查詢功能。第二是船舶/船期信息。在這模塊里面同時實現船舶動態計劃查詢、船舶歷史信息查詢、集裝箱船進箱截單查詢等功能。第三是集卡信息，實現集卡信息查詢、集卡停牌查詢、集卡歷史信息查詢。第四是文報信息，實現文報傳輸查詢， EDI中心支持船公司及、港口、碼頭、理貨、貨代、集疏運場站、貨主及與上述運輸業相關的政府監管部門 ("一關三檢")和銀行保險實現電子數據交換，并提供高效、便利、快捷、準確、經濟的信息服務，使參與國際貿易的各種企業，在貿易手段上與國際接軌，同時提高寧波口岸在世界市場的競爭力，實現國際集裝箱運輸的無紙化經營。碼頭服務實現了集裝箱碼頭服務、散雜貨服務、配套服務等服務，并鏈接了十一個有限公司，且有詳細的地圖說明。一站式服務實現了對海關、堆場、碼頭、船代、貨代的信息查詢。場站服務與客運服務其功能也都基本實現。

四、結論

BPR的實施意味著要變革傳統的管理思想、組織、方法和手段，帶來企業管理體制、領導方式、企業文化、人才素質等方面的根本變化。本文從BPR的角度出發，研究了港口業務中實施BPR的一些理論和方法，提出了寧波港口物流信息服務平臺的體系結構，并進行功能設計，借以實現港口物流中的響應速度，提高管理的效率。

參考文獻

[1]劉炳輝，洪怡恬.基于BPR的現代港口物流系統重構[J] .物流技術,2009(11) .

[2]李國良.流程制勝——業務流程優化與再造[M].北京:中國發展出版社.2005.

篇（10）

（一）美國農產品冷鏈物流模式

美國農產品的生產以高度專業化、區域化和規模化著稱，其產地市場集中，農產品物流以大規模直銷和配送為主，平均78.5%的農產品是從產地經物流配送中心直接到零售商，批發商銷量僅占20%左右。在利潤驅動和競爭壓力下，減少流通環節、降低物流成本已經成為企業降低產品成本，保持市場競爭力的必然要求。

美國十分重視加強農業信息化的建設，現已建成世界最大的農業計算機網絡應用系統。該系統連通美國農業部、15個州的農業署、36所大學和大量的農業生產企業，實現了生產者、運營者和銷售者的資源與信息共享。以信息技術、儲運技術、冷鏈技術等為支撐，美國在發達國家中率先實現了農產品冷鏈物流現代化和專業化，大大降低了農產品的損耗率。

以蔬菜產業為例，美國的蔬菜物流是世界上最先進、最具有代表性的農產品冷鏈物流，蔬菜從田間采摘到進入終端消費者始終處于所需的低溫條件，實現了產前、產中和產后全程全方位社會化服務，較好地解決了蔬菜均衡供應的問題，且物流環節的損耗率極低。發達國家的果蔬損失率普遍控制在5%以下，美國果蔬在保鮮物流環節的損耗率僅為1%-2%。

（二）日本農產品冷鏈物流模式

作為亞洲農產品冷鏈物流的先驅者，日本交通運輸設施發達，農產品保鮮、冷藏、運輸、倉儲、加工等物流裝備和技術先進，農產品物流服務體系完備，已形成了從“田間到餐桌”的一整套農產品冷鏈物流體系。

為了實現生鮮農產品采后的高效保鮮，提高附加值，日本在全國生鮮農產品主產地建設了高密度、專業化的冷庫，采用先進的冷藏、冷凍技術及設備，減少農產品在儲運過程中的損耗，實現物流與市場的有機結合。目前日本擁有保溫冷藏車12萬輛，98%的農產品通過冷鏈流通，損耗率為5%，形成全程溫度控制的高效冷鏈流通網絡。此外，日本還建立了以農業合作組織為主、以中心批發市場為核心的農產品冷鏈物流體系，有效保障城市的生鮮農產品供應。農產品生產總量的80%-90%經由批發市場送達最終消費者。

以果蔬冷鏈物流為例，日本從如下幾個方面依靠技術創新提升農產品冷鏈物流的整體水平：一是產地加工企業采用真空預冷技術和冰溫預冷技術，有效延長了果蔬的保鮮期；二是采用自動化冷庫技術，使鮮活果蔬貯藏保鮮期比普通冷藏延長1-2倍；三是冷藏運輸朝著多品種、小批量和標準化方向發展，節能和注重環保是冷藏車技術發展的主要方向；冷藏集裝箱與鐵路冷藏車配套使用的物流模式大大提高了鐵路冷藏運輸的質量；四是運用信息技術建立電子虛擬的果蔬冷鏈物流供應鏈管理系統，對農產品的產、貯、運、銷全過程進行動態監控，同時實現物流信息在全國范圍內的實時傳遞。

（三）加拿大農產品冷鏈物流模式

加拿大冷鏈物流業的發展已有一百多年的歷史，在硬件設施、軟件管理、法律體系建設等方面積累了許多寶貴經驗，主要表現在：農產品冷鏈物流技術高速發展；專業的農產品冷鏈物流形成規模；物流企業向集約化、協同化、全球化方向發展；教育培訓體系日趨完善；政府為農產品物流的發展提供有力的宏觀管理保障機制。以蔬菜冷鏈物流為例，加拿大早在19世紀末就開始蔬菜冷藏運輸，目前社會化、專業化、規范化的蔬菜冷鏈物流已經取代了產地和市場間的“點對點”運輸，使得蔬菜貯存、運輸的成本更低、效率更高，也更便于檢測和監管。為了更好地保障蔬菜安全，加拿大食品檢驗局建立了6個有關蔬菜等植物性食品質量檢驗的通用模型，在全國范圍內推廣應用。

加拿大農產品冷鏈物流經過多年的發展，已經形成了完整的、與本國經濟發展相匹配的農產品冷鏈物流體系和網絡，使農產品減少了流通過程中的損耗、降低了成本，間接地增加了農產品產量和農業產值。加拿大農產品冷鏈物流損耗僅為5%，是我國的1/6；物流成本不足30%，是我國的1/2。

二、我國農產品冷鏈物流發展障礙分析

（一）缺乏政府引導和統一規劃

我國目前農產品冷鏈物流體系缺乏政府引導和統一規劃，冷鏈物流各環節間缺乏溝通與聯合，冷鏈物流資源比較分散，缺乏統一協調機制。例如：我國目前冷庫的建設結構并不合理，存在肉類冷庫與果蔬冷庫數量比例失調，城市經營性冷庫與產地加工型冷庫數量比例失調，大中型冷庫與批發零售冷庫數量比例失調的現象，其結果必然導致農產品冷鏈物流鏈條上下游之間缺乏組織協調性，處于自發或者無序狀態。

（二）法律法規體系和標準化體系不健全

目前針對冷鏈物流行業的標準雖然在農業部、商務部等各部委相關法規中均有體現，但并沒有形成體系。這就造成了冷鏈物流各環節的設施、設備、溫度控制和操作規范等方面缺少統一標準，信息資源難以實現有效銜接，發達國家普遍實行的相關管理辦法和操作規范在我國尚處于推廣階段。以日本為例，20世紀90年代以來，日本先后頒布了《物流法》、《物流二法》、《物流效率化法》、《綜合物流施政大綱》和《新綜合物流施政大綱》等一系列促進綜合性物流發展的法律規范和政策，全面指導物流業的發展。中國在建立健全法規體系和標準化體系方面還嚴重滯后。

（三）缺乏資金投入的支持

這表現在我國對農產品產后低溫貯藏加工投入力度不夠，蔬菜、水果等鮮活農產品絕大部分由產地以原始產品形式賣出，尚不能做到采摘后盡快進行低溫包裝貯藏和加工。據統計，發達國家農產品的產值 70%以上是通過產后處理（貯藏保鮮加工）來實現的，而我國這一比率僅為30%。美國農產品產后產值與自然產值之比為3.7:1，而我國僅為0.38:1（見表1），就充分說明了這一問題的嚴重性。

（四）缺少高素質物流人才

高素質的物流人才是農產品冷鏈物流發展的關鍵所在。冷鏈技術以冷凍工藝學為基礎，以制冷技術為手段，涉及多門類學科知識，需要具備物流技術、供應鏈流程、信息技術系統及電子商務技術、人力資源管理等方面綜合知識背景和能力的高素質人才。但目前我國高素質的低溫物流管理和物流專業方面的技術人才嚴重不足，供需缺口很大。高素質物流人才的缺乏嚴重抑制了農產品冷鏈物流的發展，導致企業運作起來力不從心。

（五）冷鏈物流技術水平低

我國在冷凍冷藏質量監控、環境溫度和潔凈度控制、衛生管理和包裝技術等方面仍與國際標準有較大的差距。例如，生鮮農產品產后預冷技術和低溫環境下的分等分級、包裝加工等商品化處理手段尚未普及，運輸環節溫度控制手段原始粗放，發達國家廣泛運用的全程溫度自動控制在國內沒有得到廣泛應用。加拿大最大的第三方物流企業湯姆遜集團 (Thomson Group)擁有目前世界上最先進的自動控溫與記錄、衛星監控的“三段式”冷藏運輸車,可同時運送三種不同溫度要求的貨物，我國在這些方面則有待進一步發展。

（六）冷鏈物流的運輸能力不夠

目前我國冷藏保溫車輛約有3萬輛，占貨運汽車的比例僅0.3%。比較而言，美國擁有冷藏車20多萬輛，發達國家汽車冷藏運輸占整個冷藏運輸量的60%-80%；公路運輸中，我國易腐保鮮食品的冷凍冷藏運輸只占運輸總量的20%，其余 80%左右的禽肉、水產品、水果、蔬菜大多是用普通卡車運輸，且車輛的制冷技術和工藝比較落后，缺乏規范的保鮮冷鏈運輸車廂和溫度檢測與自動溫控設備。在我國總運行的鐵路車輛中，冷藏車只有6900多輛，占比僅2%，而且大多是陳舊的機械式速凍車輛，規范的保溫式的保鮮冷藏車箱缺乏。冷藏運量僅占易腐貨物運量的25%，不到鐵路貨運總量的1%。

（七）冷鏈物流的庫容設施比較落后

目前我國冷庫容積為880萬噸，僅為美國的1/4，日本的1/2。雖然我國冷庫總容量呈現出逐年增長的趨勢，但目前我國冷庫功能比較單一，缺乏先進的冷庫管理理念，技術比較落后，導致利用率不高。以上海市為例，目前上海冷庫總儲量為35.4萬噸，人均冷庫占有量僅為發達國家的萬分之五，其中，約七成冷庫已有近30年庫齡，已經很難適應時代的需求。由于我國在運輸和冷庫設施上的落后，使得我國農產品冷鏈物流費用占到運輸產品成本的70%，而根據國際標準，這一指標最高不超過50%。

三、發展我國農產品冷鏈物流的對策

第一，加大政策扶持力度。針對目前我國農產品冷鏈物流的發展狀況，要加大政策扶持力度，從硬件和軟件兩個方面改善農產品冷鏈物流發展的環境。

硬件方面要加強冷鏈物流的硬件設施建設，合理規劃建設道路、場站、港口等基礎設施，為農產品冷鏈物流的發展提供良好的硬件基礎，并發揮其組織、協調、規劃職能，建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的農產品冷鏈物流中心。軟件方面則是要要從產業政策和財政金融政策角度給予大力扶持，盡快建立包括整個物流節點在內的農產品冷鏈標準，同時還要借鑒國外發展經驗，加強對冷鏈操作標準執行的監督力度。

第二，培養符合冷鏈物流發展要求的高素質、復合型人才。現代物流學科是一門新興的交叉學科，涉及管理學、金融學、交通運輸工程、信息化技術等領域的專業。企業的競爭歸根到底是人才的競爭。開展農產品冷鏈物流業務的企業需要對冷鏈物流發展具備全局認識和專業知識的管理人才和技術人才。具體可通過廣泛開展崗位培訓、抓好物流人才的基礎教育等措施來培養市場急需的物流應用人才，另外還要建立完整的物流人才儲備機制，為物流人才的引進創造良好空間。