車輛工程論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇車輛工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

為了構建科學實用的軌道車輛RAMS工程技術體系，需從實施RAMS工程需求出發，進行背景調研，分析、歸納、吸收國內外文件、標準、規范、指南、報告等文獻和工程應用經驗及要求．根據列車產品特點開展需求分析，分析列車產品RAMS工作特點及現狀、現有規范的應用情況和存在問題．同時結合RAMS技術與管理方面的發展趨勢，開展列車產品RAMS工程技術體系的研究工作．軌道車輛RAMS工程技術體系的研究途徑如圖1所示．按照圖1實施途徑的要求，可將RAMS工程技術體系分為RAMS管理、RAMS設計分析、RAMS信息和驗證確認4個模塊，有步驟地實施和開展．

1.2全壽命周期RAMS工作

在廣泛調研分析的基礎上，從軌道車輛產品特點出發，結合標準EN-50126/GB/T21562，經過認真分析和研究，確定軌道交通列車產品在全壽命周期內每個階段需要開展的RAMS工作．

1.3RAMS工程技術體系框架

軌道車輛RAMS工程技術體系結合產品的研制特點，考慮全特性、全系統和全過程，按照RAMS管理、RAMS設計分析、RAMS信息和驗證確認等分類進行構建，軌道車輛RAMS工程技術體系框架如圖2所示．

1.4建設實施

1)組織和隊伍建設．成立公司級管理組織，成立RAMS技術專業化隊伍，各相關單位設置專職RAMS管控人員，對設計、工藝和信息等方面技術人員進行培訓，形成RAMS工作隊伍．

2)制度和規范的制定．建立RAMS管理控制程序，明確RAMS工作流程和各部門RAMS工作中的職責．編制可靠性、維修性和安全性相關分析的RAMS技術規范和標準，明確每項工作的方法和標準，使每項RAMS工作都有明確責任人和標準模板．

3)RAMS信息管理平臺構建．根據軌道車輛特點，按照RAMS信息的特征開發的RAMS信息管理、分析和應用的數字化RAMS信息管理平臺．該系統將按照規定的程序和要求進行RAMS信息的收集、傳遞、加工、儲存、更新、維護和利用，以提高信息工作效益和效率為目的，為全面收集、分析、處理及反饋列車研制與運營中的RAMS信息提供必要、快捷的渠道和實用工具．RAMS信息平臺總體框架和登錄界面分別如圖3和圖4所示．

4)產品項目應用和管理．結合產品項目應用RAMS信息平臺、RAMS管理制度和RAMS分析技術規范，在實際產品項目中開展RAMS分析和管理。

2工程應用實例

我們設計、實施的RAMS工程技術體系在產品項目中應用，取得了良好的效果．現結合某動車組項目，從可靠性分配、故障模式影響分析(FMEA)、安全性分析、故障樹分析、維修性分析和RAMS信息評估等方面對應用情況進行說明，具體如下．

2.1可靠性分配及FMEA分析

1)可靠性分配．根據給定的可靠性指標，結合各子系統現有的可靠性數據信息，采用評分分配方法，通過有經驗的設計人員或專家對影響可靠性的最重要的因素進行打分，并對評分值進行綜合分析而獲得各單元產品之間的可靠性相對比值，根據相對比值對每個子系統分配可靠性指標，得到動車組子系統的可靠性指標．

2)FMEA．按照FMEA規定的分析方法和程序對構成產品的系統、子系統和零部件，或對構成工藝過程的各工序，或對運用維修過程的各種檢查方法、維修措施進行了逐一分析．通過分析找出產品所有可能的故障模式，確定每一故障對人員和系統的安全、任務的完成、系統性能、維修性及維修要求等潛在的影響，并按其影響的嚴重程度及其發生概率，確定其危害性，找出薄弱環節，以便采取有效的措施消除或減輕這些影響．從而為提高產品可靠性和維修性提供科學依據，并為維修計劃、后勤保障分析、試驗計劃的驗證及檢查等提供信息．

2.2安全性及故障樹分析

1)隱患識別及分析．利用系統安全性工程方法，識別了動車組的隱患，充分考慮了人員、過程和系統運行模式，并完整地記錄了結果，評估其風險，從設計、工藝、運營和維修等方面進行改進，使風險降低到容許風險范圍，實現風險的全面管理和控制．

2)故障樹分析．利用FTA尋找重大或頻發故障的原因和/或原因組合，即尋找導致故障發生的所有故障模式，協助分析人員發現潛在故障，發現設計較薄弱環節，指導故障維修，以便改進設計或使用和維修方案．例如對故障代碼為25EF的故障進行故障樹分析．

2.3維修性分析

為了保持和恢復產品的固有可靠性和安全性，即按設備的可靠性狀況，以最少的維修資源消耗，應用邏輯決斷方法來確定所需的維修內容、類型、間隔期和維修級別，制定預防性維修大綱，從而達到優化維修的目的．時線分析表可以清晰的表示大量并行作業之間的時間關系，如表5記錄牽引系統各保障工作項目的時線分析明細及人力人員的使用情況。

篇（2）

(1)課時比重偏低,缺乏對新概念、新技術的介紹;

(2)設備陳舊,缺乏實用性實驗的開設;

(3)科研活動參與率低,未形成完善的創新培養體系;因此,在培養體系、課程平臺、教學模式等方面對車輛工程專業網絡通信類課程進行全新的探討,既可以作為對“機電結合,特色分流”交叉教學的補充和深化,也可以通過車輛工程專業“以點帶面,見賢思齊”,帶動其他專業學生對網絡通信類課程的興趣和創新能力的培養。

2培養體系的改革

現有網絡通信類的課程教學以車載CAN和LIN網絡理論的認識為主,實驗教學則以演示性和驗證性內容為主。但是,傳統的車載網絡已失去原有的主導地位。針對“以車為本兼顧網絡”的原則,需要逐步擴大網絡通信類的廣度和深度,鼓勵學生立足本專業課程,學科交叉,勇于探索。通過車輛工程專業導論和認知實習,重點在于拓寬學生視野,初步建立學生對車載網絡知識體系的感性認識。展示本專業前期積累的各項成果,如飛思卡爾智能小車等,為后續知識體系交叉學習打下基礎。在驗證、鞏固和加深理論教學的基礎上,選擇車輛外圍相對獨立、功能簡單,但系統結構較為完整的網絡通信類實驗項目,力求學生能在課程實驗中能加深對車載網絡通信理論知識的理解,掌握車載網絡算法優化等方面的基本技能。以課程設計、競賽的形式,選擇適當的課題展開具有實際工程應用的綜合訓練。圍繞汽車行業生產、研發過程中具有實際工程意義的問題進行選擇,力求實現能正常運行的實驗室樣機,提高學生在車載網絡通信及優化方面的綜合能力。

3課程平臺的改革

圍繞培養體系的三個層次,對車輛工程專業的課程體系進行了創新性規劃,在專業基礎課中增設網絡通信類基礎課程,整合優化成“大機械類基礎課程平臺”,并配合車輛工程專業主干課,適當增設專業特色選修課,引導學生進行機械設計方向和車載網絡通信方向的分流。在先修機械類、通信類公共課程的基礎上,以學生的專業興趣為主要依據,搭建“車載網絡特色課程平臺”。對原有的課程體系進行調整,既要增設網絡通信類課程,還要兼顧原有機電類課程的設置。相互支撐,構建車載網絡特色課程群,通過車輛機械與電子信息學科體系的交叉,實現創新型、綜合型人才培養的目標。

3.1基礎平臺

通過增設通信原理、計算機網絡等基礎課程,結合相應的課程實習,將通信網絡類課程融入到基礎課程平臺中。以主題會議、專家報告等方式向低年級學生介紹行業前沿技術以及網絡在汽車中具體應用,形成直觀的認知,增強學生的興趣。由于總課時的限制,通信網絡類基礎課程以小課時、重實踐、多交叉的形式進行調整。由于機械類課程在車輛工程總課時中占有較大的比重,因此網絡通信類的課程根據“不同方向不同要求”的原則進行壓縮。在總課時不變的前提下,壓縮課時量,以增設相關網絡通信課程。需要注意的是,在總學時不變的前提條件下,如果不進行專業分流,勢必會造成機械類課程與電子信息類課程在學時分配上發生沖突。面向高年級學生進行專業分流,形成車輛與通信互為支撐、優勢互補的格局。創新性的將部分學生引導到車載網絡通信方向,有效緩解機械與通信類課時沖突的問題。

3.2特色平臺

圍繞新能源汽車、車載網絡等汽車行業重點研究方向,設置課題研究小組,由教授或副教授擔任負責人,配備2-3位中級職稱的教師和實驗室教師,團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確形成結構合理的學術團隊。鼓勵不同專業方向的學生進行自由組合,選擇部分動手能力強的學生參加科研課題研究,為學生的科技創新提供支持。創新平臺的課程覆蓋了車輛、機械、通信等領域,涉及汽車電子、新能源和通信網絡等多個方向,滿足車輛工程本科專業學生的興趣要求。團隊結構合理,知識體系交叉,階梯分工明確;對部分優秀本科生,仿照研究生的培養方式實行導師指導的培養制度,進入實驗室協助配合研究生完成相應的課題研究,實現導師負責、研究生協助的雙導師培養制度。

4教學模式的構建

篇（3）

中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A文章編號：

工程基本概況

某大型汽車制造廠總裝車間建設工程（以下簡稱本工程），位于新疆烏魯木齊市開發區，總建筑面積約10.86萬平方米，上部主體采用鋼結構，基礎采用樁基礎，樁型為鋼筋混凝土預應力管樁，建成后將用于某知名汽車廠商總裝生產線專用車間，承擔汽車裝配、焊接及總成等任務。本工程由某建設集團第七工程處承建，施工現場長1200米，寬700米，占地面積約84萬平方米，包括工程本身占地面積12.37萬平方米，現場辦公、生產及生活設施等臨建占地面積0.73萬平方米，各區之間分區圍墻約3930延米。本工程2011年6月21日開工建設，預計于2013年7月30日完成并交付使用。

事故概況

2011年8月11日13點37分左右，新疆烏魯木齊經濟技術開發區，某建設集團第七工程處某大型汽車制造廠總裝車間建設工地突起大風，風力約11級，瞬時最大風力達到13級，持續時間約11分鐘，致使現場生產及生活附屬用房、圍墻、臨時供電線路等臨建設施倒塌、損壞嚴重，機械設備、施工材料不同程度受損，三人輕微傷，釀成重大質量安全事故。

事故造成的損失

本次事故發生約2小時后，現場立即組織由當地建設行政主管部門、質檢及安檢部門、建設、承建、管理、監理等單位參加的事故調查組展開調查。經調查組初步調查，本次事故共造成現場臨建房屋倒塌1棟31間約500平方米，材料倉庫1棟19間約300平方米，圍墻倒塌約396延米，供電線路損壞1200米，損失或損壞材料約3.9噸，損傷或損壞已進場施工機械11臺套。萬幸的是，事發時處于當地午餐時間，大批人員因返回烏魯木齊市區用餐尚未進場，除造成3名值班人員輕微傷外，未造成人員更大傷亡。經初步統計，本次事故造成直接經濟損失折合人民幣約56.65萬元，3人輕微傷，工期延誤約31天。

四．事故發生原因初步分析。

經現場事故調查組初步分析，造成本次事故原因如下：

本次大風超出當地正常氣象范圍。據當地氣象資料記載及統計，一般情況下，烏魯木齊開發區一帶發生11級以上大風的概率相當低，本次大風偶發因素較大，嚴重超出預期，特別是瞬間風力達到了13級，更是當地數十年來未遇，這是本次事故發生的客觀原因；參建單位經驗不足，思想上沒有引起足夠的重視。設計原因。現場查看設計圖紙發現，所損壞的建筑物，設計由承建單位承擔，圖紙粗糙，簽字蓋章不全，很多構造節點基本都是按照內地標準設計，完全沒有結合當地情況，這是造成本次事故的重要原因之一，具體內容有：①基礎埋深淺。②鋼柱斷面過小且柱距較大。③節點連接計算有誤。④現場建筑物總體布局不當。

承建單位現場管理原因。主要包括：

①事故發生于工程建設早期，人員正在陸續進場，特別是一些主要的管理人員尚未完全到位，質量、安全管理體系尚未建立健全，各項作業制度、工作流程、驗收程序等尚未成型，大多數時候作業處于失控狀態；加上從思想上沒有充分重視，管理上的漏洞相當多；②選擇分包單位不當。③工期安排嚴重不合理。④總包單位對分包單位沒有盡到管理責任。

五．與本次事故相關的資料等（附照片，其他見附件）

六．事故發生后采取的措施。

①建設單位、監理單位立即發出停工令，要求停止現場一切作業；②立即按照規定向當地建設行政主管部門報告；③立即采取措施，搶救人員，搶救設備物資材料。④按照規定，立即組成事故調查組，開展調查工作，調查損失情況，分析原因，查找責任，制定整改措施。

七．處理本次事故的依據

①本次事故的實況資料，包括時間、地點、部位、過程、事故后續發展情況、人員傷亡情況、經濟損失情況、工期延誤情況等；②有關的合同及合同文件，主要包括施工總包合同、分包合同、材料采購供應合同、監理合同及其補充約定等；③有關的技術文件和資料，包括圖紙、技術文件、檔案、施工記錄、監理記錄、材料證明文件、實驗報告、驗收記錄、事故發生后的觀測記錄等；④與本次事故有關的法律法規、部門規章、規范規程等。

八．事故處理方案

①委托有資質的單位對事發后所有受損建筑物、構筑物進行鑒定，根據鑒定結果，確定事故中倒塌部分按照相關標準重建，事故受損部分中約210平方米房屋、190延米圍墻不能加固也應推倒重建，受損部分約270平方米房屋、97延米圍墻加固后可以投入使用；

②指令承建單位必須委托有資質的設計單位承擔并完成受損建筑物、構筑物重建、修補、加固等設計工作，并應充分考慮當地特殊情況；

③指令承建單位廢除臨建建設的分包合同，由自身施工隊伍或者委托有資質的施工隊伍承建并完成重建、受損建筑物、構筑物的處理工作；

④指令監理單位，認真履行監理責任，嚴格審查分包單位，嚴格審查作業文件，嚴格控制施工工程，嚴格履行驗收手續，確保工程達到標準；

⑤指令建設單位，重新計算并核定建設工期，對不合理要求進行修改，必須確保合理施工工期，不得隨意壓縮；

⑥指令各參建單位結合自身實際，各自寫出本次事故報告，認真分析自身原因，查找管理漏洞，接受教訓，避免類似事件再次發生；

九．對處理結果的檢查鑒定的驗收

2012年9月8日，建設單位和監理單位下達復工令，各參建單位接到處理報告后，歷時約45天左右，完成部署的各項工作，現場恢復正常施工狀態，本次質量安全事故處理結束。在整個處理過程中，承建單位管理體系到位，必要的人員及設備到位，作業措施合理有序。監理單位嚴格履行職責。經各單位共同按照國家標準驗收，整個工程達到設計標準，滿足使用要求，可以投入使用。

十．本次事故處理結論

經調查組研究后一致認為，本次事故屬于嚴重質量安全事故，事故中既有客觀原因，也有主觀原因，但主觀原因是主要的。作為建設單位，給定的工期過于緊湊不合理，負有一定管理責任；作為監理單位，建設過程中存在嚴重的監理不到位情況，特別是對分包單位的審查沒有盡到應有的責任，負有監理責任；作為承建單位，質量安全管理體系嚴重不健全，施工現場管理嚴重不到位，特別是違規選定分包單位且疏于對分包的正常管理、監督和指導，致使現場失控，釀成事故，是本次事故的主要責任單位。

篇（4）

隨著經濟社會的發展，現代工業日益呈現出其“實踐、應用、綜合和創新”的特點，迫切需要在研究、開發、設計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創新人才。

相關資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發展呈現出重組、合并與中心定位，辦學形式多規格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創新人才培養模式應運而生。

一、當前國內外應用型創新人才培養的現狀

（一）西方發達國家應用型創新人才培養的成功經驗

高度重視應用型創新人才的培養，是經濟發達國家的成功經驗。發達國家根據經濟社會發展的需要，在20世紀50-60年代大力發展高等職業技術教育，在20世紀70-80年代開始發展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經濟的發展輸送了大量人才。

在應用型創新人才培養方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經過50多年的發展已經形成了從辦學理念、培養目標、教學內容及課程設置都比較成熟的培養體系。德國約有2/3的工程師畢業于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術專業人才。為保證這一目標的實現，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質量的關鍵因素。其課程設置、教學模式完全面向職業和實踐，從實際效果出發，企業需要什么，學校就教什么。學校和企業相互依存，學校負責理論教學，企業負責實踐教學，教學內容主要來自企業，強調實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經常去企業參觀、考察，了解企業的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環節占總課時的2/3，學生的畢業論文（設計）課題來自企業的需求，并在企業中完成。

美國大學和技術學院中存在本科層次的技術教育。技術教育學士學位教學計劃旨在培養技術師。技術師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規劃都有詳細的了解，在把工程師設計的裝置和系統轉變為實際產品的過程中，起著解決整個工程設計中的技術核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發達國家也非常注重應用型技術人才的培養。

（二）當前我國應用型創新人才培養的現狀

當前，我國許多工科院校所培養的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養模式進行教學設計和課程安排，重點培養人才的學術性，而不太注重其應用性，人才培養模式單一，創新能力不足。這一方面造成企業難以招到所需求的能解決生產中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業困難。

為適應我國社會經濟的發展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養計劃”，旨在培養造就創新能力強，適應社會經濟發展需求的高質量各類型工程技術人才。許多高等院校開始了應用型創新人才培養的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創新人才培養模式，該模式提出了構建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結合”的應用型創新人才知識培養體系，構建以“明事理、有教養、會干事”為目標綜合素質拓展體系，構建以實驗教學平臺、課外科技創新和社會實踐培養計劃為載體的實踐與創新能力培養體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創新人才培養新模式，在改模式的課程結構體系中，必修課由公共基礎平臺、學科平臺、專業基礎平臺構成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業方向模塊組成。這些在人才培養模式方面的改革與研究為我國工程技術人才培養模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養工程技術人才的新方向。

二、應用型創新人才培養是鐵路與城市軌道交通高速發展對車輛工程專業人才培養提出的新要求

資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。

鐵路與城市軌道交通的高速發展，可以預見。在今后相當長的時間內將迎來我國鐵路與城市軌道交通設備生產、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業人才培養模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業應用型創新人才培養模式的探索具有強烈的現實性和緊迫性。

三、車輛工程專業應用型創新人才培養的實踐與探索

（一）構建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業應用型創新人才培養的課程體系

應用型創新人才培養要求學生掌握堅實的理論基礎、系統的專門知識，具有一定的生產實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質、工程實踐能力、創新能力、創業能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發展對車輛工程專業的技術人員的素質和技術應用能力提出了更高的要求，因此課程設置和教學內容必須反映出鐵路和城市軌道交通內涵的多樣化和技術發展的要求。在畢業生就業市場分析的基礎上，車輛工程專業的學生畢業后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設置上，改變了傳統課程體系設置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎課、學科基礎課和專業課，并根據不同的專業方向在專業課程的設置上設置相應的限選課程。把專業技術應用能力的培養貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環節，在每門學科基礎課程和專業課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養學生實踐動手能力。通過現場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。

（二）改革考核方式與人才評價體系

考試機制是建立在教育機制體系基礎上的一種促進和發展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調記憶、理解能力。而應用型創新人才培養目標的一個顯著特點是注重學生專業技術應用能力的培養。因此在主干專業課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據課程的教學重點和學科的發展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養學生創新意識與創新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產實際問題的能力。

當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設，能夠與團隊成員分工協作，具備良好的團隊協作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。

（三）探索校企聯合培養人才的新模式

企校合作教育是學校與企業雙方共同參與人才培養過程，以培養學生的全面素質、綜合能力和就業競爭力重點，利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結合，來培養適合不同用人單位需求的應用型人才模式。

因此學校要加強與現場用人單位的聯系，采用“訂單式”培養模式，為企業量身培養符合企業發展要求的應用型創新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯合培養車輛工程專業應用型人才協議。同時聘請現場工程技術人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現場有經驗的技師作為實踐教學指導教師。

參考文獻：

[1] 林健.工程師的分類與工程人才培養[M].清華大學教育研究，2010（2）.

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中圖分類號：G40 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）53-0046-02

隨著我國高等教育的跨越式發展，不僅本科招生規模迅速擴大，研究生的招生規模也有了巨大的增長。另外，由于國家行政體制的改革，很多部委院校劃歸地方管理，行業人才培養屬性逐漸減弱。培養什么樣的人成為這些院校乃至我國高等教育所面臨的新課題。研究生教育是高等教育中精英教育的重要部分，承擔著我國未來高級人才的培養重任。碩士研究生數量多、學科門類涵蓋面廣，怎樣結合院校的歷史、特色和社會需求設定培養目標是當務之急。

研究生培養方案是完成培養目標的具體操作規程，其中課程體系或課程設置是提高研究生研究能力與實踐能力的關鍵。本文將結合工程教育的理念對培養方案中的課程設置進行梳理與優化，貫徹培養目標拉動的思想，提高培養質量。

一、背景

碩士研究生的培養其本質是科研能力、產品設計開發能力的培養，其導師的科研能力、視野往往決定了學生的培養質量。這些院校的大多導師的科研來自于原院校所屬的行業企業，因此有必要在研究生的培養中進一步強化行業特色，這樣就決定了培養目標中行業人才培養成為主要目標之一。目前研究生培養模式還存在很多問題，歸納起來如下：（1）課程設置不合理，教學形式與教學方法與本科雷同；（2）科研訓練不足，導師指導不夠；（3）培養目標上，重學術性人才培養，忽視應用型人才培養；（4）培養過程重視“共性”而忽視“個性”；（5）培養目標與培養過程不統一，與社會發展需求脫節。

二、研究生工程教育的本質與體系

研究生工學教育的目標定位是培養學術型人才，以知識傳承和培養研究生的知識發現和創新能力為目標，以開展學術研究為主要特征；研究生工程教育的目標定位是培養高層次應用型人才，以提高解決工程問題和技術創新能力為目標，以對接職業發展為主要特征。原部委所屬院校的研究生培養目標大多為應用型人才，因此引進工程教育理念優化研究生的培養方案是必要的。不同的目標定位，必然需要不同的培養模式與之相適應，在課程內容、教學方式和教學手段等教育資源組織和運行方式上都應有明顯的區別。因此，急需擺脫完全學術型觀念和框架的束縛，建立起相對獨立的研究生工程教育培養模式來支撐和保障目標的實現。研究生工程教育體系的基本框架：研究生工程教育體系從結構上分，應包括教育的層次結構和學科結構。從層次結構上看，研究生工程教育有碩士和博士兩級，目前主要針對碩士層次的研究生培養。

三、研究生工程教育培養知識結構與課程結構設計

1.研究生工程教育培養知識結構設計。研究生個體課程體系設計是以高質量的創新能力、實用的工程能力為目標的，創新的知識結構是實現目標的有力保證。如圖1所示為工程型人才知識結構框圖，此圖呈寶塔形狀，塔基為寬厚堅實的基礎知識和廣博寬泛的相關知識構成；塔身由深入穩固的專業知識構成；塔尖由系統而精深的專業知識構成；各知識結構之間充滿了綜合性方法論知識、實驗與驗證方法知識和工程實踐知識，使各知識模塊之間有機的聯系起來，形成濃重的工程創新氛圍。

2.研究生工程教育培養的課程設置。高層次工程人才的培養主要通過課程體系來實施。根據工程人才的能力和素質特征，課程體系的建立應運用CDIO（構思、設計、實施和運作）的課程設計方法，涵蓋三方面的內容：一是理論層面的知識體系，包括未來工程師個體必須掌握的基礎科學、核心工程基礎和高級工程基礎等知識；二是實踐層面的能力體系，包括未來工程師個體必須具備的工程推理與問題解決技能、實驗與知識發現技能、系統思維能力等；三是人際交往技能體系，包括團隊合作與溝通能力、外語交際能力，以及在企業與社會環境中，兼顧各方利益和尊重生態規律，構思、設計、實施和運作土程產品/系統的能力。

基于圖1所示的知識結構設計的碩士研究生課程包括：學位課、選修課、必修課程和補修課程。為了更好地達成頂層工程實踐能力，在課程設置的各個層級中設置了與行業相關的課程，也可以稱之為專業特色課程。①學位課分為公共基礎課及學科基礎課，是為達到培養目標要求，保證研究生培養質量而必須學習的課程。同時增加了行業通識知識課程，使之對行業中所涉及的基本知識有所了解。②選修課是為解決實際問題、完善知識結構或加深某方面知識而開設的課程。選修課應以實際應用為導向，以職業需求為目標，以綜合素養和應用知識與能力的提高為核心，與專業任職資格掛鉤。重視理論性與應用性課程的有機結合，突出案例分析和實踐研究，注重培養學生解決實際問題的意識和能力。在此增加了行業的前沿知識課和行業工程知識課，這一部分大多要結合研究生的研究、設計或工程項目開發、未來工作取向以及社會人才需求狀況等在導師的指導下選定。③實踐環節中案例科研、工程實踐以及行業企業的工程實踐列為必修環節，貫徹“實踐、認識、再實踐、在認識”的認識論，加快學生從感性認識到理性認識的速度，提高認知水平和知識運用能力。④補修與增修，對于跨一級學科考入或同等學力考入本專業的碩士研究生以及跨范疇選擇課題的研究生，一般應在導師指導下確定1～3門本學科內外的課程作為補修或增補課程，并進行考試或考核。⑤論文階段，要求最終成果不僅限于研究論文，而是增加工程設計以及工程項目開發報告等。不論是論文還是報告都必須來源于實踐，最好來自于企業乃至所在行業的企業。

3.培養目標牽引下的課程設置。當某個體研究生的個性化培養目標確定之后，就要按照工程教育的理念為其選定各層面的課程，即明確哪一門課程、哪一個章節、哪一個知識點能夠解決未來研究或工程中的哪個問題，使之充分保證目標的達成。以大連交通大學機械工程學科研究生培養中的兩個研究方向研究生為例：①計算流體動力學數值仿真研究方向，主要針對工程領域中的流體流動、傳熱等問題，以數值計算和仿真為主要手段，開展大規模計算工程軟件的工程應用問題的研究。近年緊密與我國高鐵的建設相聯系，研究解決動車運行各種工況下的空氣動力學問題，培養的研究生大部分就業于南北車集團的所屬企業。課程配置時在學位課程模塊中除選定其他學科基礎課外，再選定《流體力學》、《現代軌道車輛》兩門專業相關、行業相關課程；在選修課模塊中選定《計算流體動力學軟件應用》、《機車車輛高等流體動力學》、《車輛工程》等具有較強行業特色的課程；研究生論文的研究內容都取自南北車下屬企業的生產企業，這樣既解決了企業的實際工程問題，也鍛煉了研究生的解決工程問題的能力，同時也為研究生的就業打下了良好的基礎。②工業機器人技術研究方向，主要面向汽車制造、機車車輛制造領域研究、開發設計工業機器人及其應用系統，在應用工程的基礎上進行機器人機構學理論、控制理論、計算機控制方法的研究。其特點為理論聯系實際，立足應用。在進行課程配置時在學位課程模塊中選定《車輛工程》或《現代軌道車輛》行業相關課程；在選修課模塊中選定《車輛現代設計與制造技術》、《機器人技術》、《計算機控制技術》等具有較強行業特色的課程；研究生論文的研究內容都取自南北車下屬企業的生產企業，如動車車輛轉向機焊接、車體的焊接、地鐵及城軌車輛的焊接等工程項目，在為企業解決實際工程問題的同時，也使研究生知道了學習機器人技術的意義，掌握了解決車輛制造過程中焊接自動化的工程問題的知識與技能，為機電專業方向的研究生就業開辟了一條新路。

四、展望

在過去多年的研究生培養實踐中，學校和導師都不斷地對工程型研究生培養問題進行探索與研究，也總結出很多經驗，制定了一些切實的培養方案，但在培養的過程中大多都按照學術性研究生的培養方案進行，缺乏系統的基于工程教育理念的培養方案。本文所述內容也是我們在培養研究生方面的一些思考和初步實踐的總結，尚缺乏深入的理論研究和系統論述。今后要進一步研究工程教育在研究生培養中的理論意義，并構建系統的培養規程，特別要注重下列幾方面具體問題的研究與落實：第一，大力構建產學研聯盟體系，為研究生培養提供工程實踐的條件與機會；第二，推動與職業任職資格及國際研究生工程教育發展趨勢的對接；第三，積極營造崇尚工程文化的氛圍，提高公眾、社會及學校對工程人才和工程教育的認識；第四，主動培育研究生工程教育的師資隊伍，適應未來工程人才培養要求。

參考文獻：

[1]劉建樹.淺談研究生工程教育體系的構建[J].紡織教育，2012，（2）：43-46.

篇（6）

中圖分類號：G461-4

1.引言

實踐教學是車輛專業教學過程中的重要組成部分，是實現專業培養目標的重要環節[1]。加強實踐教學，培養學生專業基本操作技能、研究創新能力與創業意識，對推進素質教育，深化教學改革，貫徹落實南華大學（以下簡稱“我校”）“一基三實”“一路三建”的辦學思路，有著特別重要的意義。實踐教學的內容包括實驗教學、實習教學和設計教學[2]。

2.實驗教學

實驗教學是車輛工程R到萄У鬧匾組成部分和主要教學環節，包括獨立設置的實驗課程和理論課程內安排的實驗教學環節。其基本任務是：對學生進行實驗技能的基本訓練，驗證和鞏固理論知識，加強理論聯系實際，培養學生的觀察、動手、分析和獨立工作的能力，主動研究的探索創新精神。

根據汽車專業實驗大綱的要求，我校車輛工程系開設59項實驗，建立7個實驗室。在滿足實驗教學的同時，使車輛實驗室具備高水平裝置研發和改造的能力，為車輛專業教師科研工作提供支撐，能指導研究生實驗工作，使其成為組織本科生參加各類專業競賽。

3.實習環節

實習環節緊密聯系生產實際進行， 帶著問題、帶著任務、帶著課題進行實習。實習環節主要包括：

（1）認識實習：通過對典型的汽車相關生產經營企業或單位的參觀，學生對車輛專業涉及的設計、制造、營銷等環節有一個全面認識，初步樹立工程觀念，為后續課程的教學創造條件。

（2）生產實習：主要以工人身份頂崗或跟班勞動的形式進行。培養學生觀察、分析和解決生產實際問題的能力，使學生初步掌握本專業的主要生產技能。通過生產實習可以加深學生對汽車專業在國民經濟中所處地位和作用的認識，鞏固專業思想，拓寬學生的專業視野，激發學習熱情。

（3）畢業實習：將學生的畢業設計與就業和創業結合，老師與企業共同商定滿足企業需求的畢業設計方案，邀請企業帶著畢業設計方案來學校招聘，學生以工程技術人員身份頂崗或跟班勞動的形式進行畢業實習。引導學生深入實際，綜合運用所學的專業理論知識和生產技能，培養學生分析和解決實際問題的能力及生產的組織管理能力，并在工作中結合自己的畢業設計課題（論文）收集各種資料。

4.設計環節

設計環節主要包括課程設計和畢業設計。設計選題要求符合車輛專業培養目標，滿足教學基本要求，圍繞本學科和專業，提倡選擇與當前車輛專業發展方向結合，具有一定實用價值的課題；選題應能夠使學生綜合運用所學車輛專業基礎理論、基本知識和基本技能，獲得較全面的訓練，通過設計教學環節，使得理論認識深化，知識領域擴展，專業技能延伸，鍛煉分析問題和解決問題的能力，提高綜合素質。

設計教學環節實行指導教師負責制，每個指導教師應對整個設計階段的教學活動全面負責。指導教師應具備中級或中級以上專業技術職務，有整車或汽車零部件實際設計、研究或制造工作的經驗，具有與課題相關范圍內較全面的知識，教風嚴謹、責任心強，能充分調動學生的積極性，既培養學生又能出科研成果。

教研室做好指導教師、學生的思想動員工作，由指導教師向學生下達設計任務書，公布設計工作要求、質量評分標準等有關管理規定。設計教學結束后，教研室組織學生按時按質將完成論文或設計說明、計算資料、圖紙、實驗數據、報告等，組織相關教師集體評閱，開展答辯工作，按照學校指定設計答辯評分參考標準公正評分。

5.總結

通過實踐教學模式的探索，加強了實踐教學的規范管理，實現了車輛專業培養目標，培養了車輛學生專業基本操作技能、研究創新能力與創業意識，同時，對推進素質教育，深化教學改革，保障教學質量，具有特別重要的意義；建立了實踐教學相關的規章制度，使實踐教學有章可循，完成了校院兩級實踐教學管理體制的銜接。

篇（7）

畢業實習與畢業設計是理工科教育培養學生利用基礎理論解決生產實際問題不可或缺的途徑，是對學生四年理論學習的一次綜合考察，是對所學理論課程以及動手動腦綜合素質的一次檢驗，能夠培養學生綜合運用理論與實際知識解決工程技術問題，印證、運用和鞏固所學各門功課的理論知識，進一步培養計算、設計、工程制圖及查閱文獻資料的能力。是大學生走上工作崗位前的一次綜合訓練機會，所以加強對畢業設計教學與管理力度勢在必行。由于學生就業機制轉變、經濟體制轉型、高校擴招等因素的影響，傳統的專業實踐教學和管理模式陷入了困境，在編制培養方案和安排學生畢業實習、畢業設計（論文）時，往往割裂了它們之間的聯系，導致部分學生的畢業實習流于形式，畢業設計（論文）的題目和內容多數也只是“紙上談兵”。所以，搞好專業實踐教學工作，尤其是充分利用畢業實習和畢業設計（論文）這兩個實踐教學環節，對于提高學生的綜合能力和全面素質、對學校的發展都具有重要意義。

1 生產實習與畢業設計存在的問題

在市場經濟條件下，企業，特別是國有大中型企業已不再具有計劃經濟體制下那種支持大學辦學的義務。由于實習經費不足，學生經濟負擔較重；實習時間相對集中，生產單位在這一段時間內的生產情況變化不大，很難保證學生在這一段時間內學習和了解到生產制造的全過程，更別說學生上崗實踐了；實習人數不斷增加，集中實習給教學、管理、食宿、交通、安全等帶來諸多困難。

高校擴招對畢業設計（論文）教學也有較大的沖擊。近幾年來，隨著高校招生規模過快膨脹，師資力量及實踐教學條件跟不上擴招的要求，生師比不能滿足教學要求，存在每個教師帶10～20個畢業生做畢業設計（論文），題目大同小異的現象，導致教學質量下降；而且，由于畢業設計（論文）這段時間也是各用人單位進校招聘及研究生考試復試之時，學生思想精力較難集中，對組織完成好畢業設計（論文）將帶來消極影響。這雖然已引起了學者和教育部門的高度重視。但如何解決這一問題，還未有切實可行的措施。作為本科教學的最后也是最重要的一個畢業設計（論文）環節，如何使之在培養學生科技創新能力中起到應有的作用，各學校應根據各自的辦學特色制定相應的對策。

2 畢業設計（論文）與畢業實習相結合的途徑

為使畢業實習和畢業設計實踐環節取得好的成效，我們車輛工程專業提出由畢業設計指導教師帶本人所指導畢業設計學生畢業實習的模式，使學生結合工程實踐或指導教師所研究課題完成畢業設計，一方面有利過程管理，同時提高學生科研能力和實踐技能，為進一步學習深造或解決工程實際問題打下基礎。

2.1 與學生科技競賽相結合的實習與畢業設計

我校汽車工程學院學生自2008年參加國家教育部舉辦的“飛思卡爾智能車競賽”，曾獲全國比賽二等獎；自2007年參加Honda中國節能競技大賽，曾獲全國第二名的好成績。另外還有諸如“挑戰杯”及“機電產品大賽”等科技活動，且成績斐然。為使學生有好的環境進行科技活動，汽車電子電控實驗室和汽車結構及節能減排實驗室分別成立了“汽車電子控制技術研發中心”和“汽車結構及節能減排技術研發中心”，學院專門為這些中心提供了實驗室用房，每年從院發展基金中劃出一筆經費購置臺式計算機、網絡服務器、單片機開發設備、DSP開發板、二沖程發動機等。這些中心的任務是迎接學校的創新創業大賽、全國電子競賽、嵌入式系統競賽、節能減排技術競賽等各種面向本科生的科技競賽。成員也均來自本院對科技創新活動有濃厚興趣的同學，特別是即將進行畢業設計（論文）實踐的高年級學生，在學有余力的條件下，以這些科技競賽為目標，參加科研活動。并且，我們將這些科技競賽的準備也作為學生畢業實習的一種新形式，而不局限于所有的學生都去企業實習。

在這些科技創新中心，由導師負責指導，高年級學生結合畢業實習和畢業設計進行科研活動，學生熟悉科研活動和科技創新的基本過程及具備初步的科技創新素質。因學生結合真實的科技活動項目做畢業設計，帶著問題學習，其興趣濃厚，積極性高，取得較好的效果。實行該項措施后，成果顯著，該中心每年都有本科生在國家和山東省的挑戰杯大賽、飛思卡爾智能車大賽、全國大學生電子競賽、節能電動車競賽等多項競賽中獲得榮譽。在科技活動中心參加科研的學生在研究生錄取和學生就業中得到學校導師和用人單位的青睞。

2.2 建立以導師項目和企業為核心的實習與畢業設計基地

安排部分學生到企業實習基地，如每年本專業有學生到中國重汽卡車公司實習，并根據企業實際需求和學生本人興趣擬定畢業設計題目，使學生在生產實踐中掌握第一手資料，為完成畢業設計及更好的適應工作打下基礎。畢業設計指導教師由工程技術人員與教師共同承擔，這不僅給學生帶來了創新的樂趣，提高了其學習積極性，使其建立了強烈的成就感，而且為他們提供了參加企業產品研發、生產和市場推廣等活動的機會，在實踐中增長了才干。

對考研學生，由于面臨復試和聯系導師等具體問題，為使學生畢業設計和考研兩不誤，通常要求學生結合畢業設計指導教師的科研項目選一部分適合自己做的內容作為畢業設計題目，畢業實習在教師所在實驗室進行，指導教師不僅對學生畢業實習和畢業設計給予指導，同時對學生考研復試及聯系導師提供應有的幫助，使學生受益匪淺。

2.3 根據學生的就業意向結合企業生產的分散實習和畢業設計

通常大四部分學生已經有了就業意向，可安排學生到就業單位實習，并結合實習內容完成畢業設計。近幾年，學生到江鈴汽車底盤股份有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、長城汽車和某些汽車電子公司等單位實習，實習中指導教師與學生保持通訊聯系，了解生產企業情況及學生實習內容，為學生確定可選擇的畢業設計題目（如：汽車底盤總成設計），使學生在生產實踐中掌握第一手資料，為完成畢業設計打下基礎。

3 結束語

本文根據車輛工程專業的特點和現有培養方式的不足，指出了目前畢業實習和畢業設計存在的問題，結合車輛工程專業特色提出了一種畢業實習與畢業設計相結合的創新能力培養新模式。

篇（8）

（長城汽車股份有限公司技術中心，河北省汽車工程技術研究中心，保定 071000）

摘要：根據最小二乘法原理，結合發動機特性方程、車輛行駛特性方程和換擋特性方程，推導出自動變速器換擋規律求解數學模型。對實例進行仿真試驗，結果表明，采用該求解方法得到的換擋規律能夠很好地發揮車輛的最佳動力性和經濟性，大大提高了工作效率，同時驗證了該方法的有效性，為進一步提升整車使用性能提供重要的理論依據。

關鍵詞 ：最小二乘法；換擋規律；數學模型；仿真試驗

中圖分類號：TQ018 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）17-0159-04

作者簡介： 龔正偉（1982-），男，甘肅白銀人，學士，工程師，研究方向為汽車傳動系統設計與開發。

0 引言

換擋規律是自動變速器設計的核心，變速器依據換擋規律來確定車輛實際行駛過程中何時升擋、降擋或者保持擋位，換擋規律的準確與否直接影響整車的使用性能。換擋規律的求解過程實質上是找出變速器換擋影響因子與發動機、車輛行駛性能參數之間的函數關系，利用工具進行計算[1]。現階段主要通過經驗法和圖解法求解換擋規律[1]。由于發動機特性參數的分布規律隨工況不同而發生變化，利用經驗法得到的結果無法準確滿足車輛實際行駛工況需求，而采用圖解法的求解運算工作量相當大，影響變速器的設計質量[1，2]。采用最小二乘法，尋找數據之間的最佳函數匹配，最大程度的減小運算量，提高計算精度，滿足實際需求。利用最小二乘法原理，結合發動機特性方程和傳動系統特性方程，推導出自動變速器換擋規律求解數學模型，并通過仿真計算，驗證該求解方法的有效性，研究結果有助于車輛使用性能的提升。

2 換擋規律求解數學模型

自動變速器換擋規律包括動力性換擋規律和經濟性換擋規律，要建立合理的換擋規律求解數學模型，需要求出換擋影響因子（油門開度α、車速v、驅動輪滑轉率δ）與車輛動力特性和經濟特性之間的函數關系，并結合換擋特性進行推導。

2.1 發動機特性方程

車輛發動機特性包括轉矩特性、油耗特性和功率特性，發動機的輸出轉矩Me、小時燃油消耗率ge、輸出功率Pe與轉速ne之間的關系如圖1所示[2]。可以看出，油門開度α一定時，Me、ge、Pe分別是ne的函數，利用最小二乘法原理擬合它們之間的函數關系。一般情況下，擬合多項式次數采用2～4，其計算精度可以滿足工程要求[5]，本文取k=2進行擬合求解。由此，可以得到擬合方程如下：

式中，Wq驅動輪垂直載荷（N）；δ0驅動輪特征滑轉率；φ驅動輪驅動力系數；φ0驅動力系數最大值；hT車輛牽引點到水平面距離（m）；L軸距（m）；YK0驅動輪靜載荷（N）。

2.3 換擋特性方程

換擋特性表明了不同油門開度下車輛驅動力與車速、油耗與車速的關系，是換擋時刻在供應特性場上的體現，也是評價自動變速器性能的主要指標。換擋特性說明換擋前后系統的狀態。在此假定：①換擋時間短，換擋前后行駛速度不變；②換擋前后外界阻力不變；③換擋前后動力傳動系統無動態變化以保證車輛良好的動力性能。利用驅動力曲線法、耗油量曲線法[2，6]分別將車輛供應特性線轉化為驅動力-速度曲線和小時燃油量-速度曲線，如圖2所示。

根據圖2并

參考文獻[7]可以得出，要保證供應特性場的完整性，換擋曲線應在相鄰兩擋的供應特性場內，即兩換擋曲線重合區域內，且經過相鄰兩擋的交點，該交點為換擋特性點。

3 仿真計算與分析

為驗證基于最小二乘法原理得到的換擋規律求解數學模型的有效性，以某車型為例進行仿真計算，并對結果進行分析研究。

3.1 模型參數

仿真計算所用的主要參數為：δ0=0.15，φ0=0.704，rq=0.346m，i∑1=77.801，i∑2=50.950，i∑3=43.702，i∑4=39.012，ηm=0.95，ηn=0.9，hT=0.295m，L=1.7m，YK0=42782.35N，擬合系數如表1所示。

3.2 仿真計算與分析

采用matlab編程擬合計算出換擋規律求解方程的待定系數，本文給出Ⅲ-Ⅳ擋換擋規律的待定系數，如表2所示。同時，可得到最佳動力性換擋規律曲面和最佳經濟性換擋規律曲面，如圖4所示。

油門開度一定時，車輛換擋速度隨滑轉率的減小而增加，其增加的速率隨著擋位的增加而變快；滑轉率一定時，車輛換擋速度隨油門開度的增加而增加，其增加的速率隨擋位的增加而變快。滑轉率減小時，表明速度損失小，此時應升擋以提高車輛動力性，升擋后保持油門開度不變或增加，車輛燃油消耗率會增大，因此為保證車輛經濟性，升擋的同時應減小油門開度；整個換擋規律曲面的變化趨勢符合車輛實際擋位變化狀態，能夠滿足車輛動力性和經濟性需求。（圖4）

對比傳統圖解法[3]得到的換擋規律曲線（滑轉率δ=0.92%），如圖5所示，基于最小二乘法得到的換擋規律與基于傳統方法得到的換擋規律基本相當；而與傳統方法相比，采用最小二乘法建立換擋規律求解數學模型，能夠借助計算機編程高效準確地得到換擋規律求解過程中所需要各種工況下的參數，大大減小了工作量，提高了效率。

4 結論

①利用最小二乘法原理，并結合發動機特性方程、車輛行駛特性方程和換擋特性方程，推導出自動變速器換擋規律求解數學模型；

②對實例進行仿真試驗，結果表明基于最小二乘法原理得到的換擋規律與基于傳統圖解法得到的換擋規律相當，符合車輛實際擋位變化狀態，能夠滿足車輛動力性和經濟性需求；同時，最小二乘法求解自動變速器換擋規律能夠大大減小工作量，提高產品設計效率。

參考文獻：

[1]陳永東．電控機械式自動變速器換擋規律的研究[D].武漢:武漢理工大學碩士學位論文，2007．

[2]邢明星．拖拉機電控機械式自動變速器換擋規律研究[D].洛陽:河南科技大學碩士學位論文，2012．

[3]胡建華，陳興同，等.徐州：中國礦業大學出版社，2008．

[4]劉嚴.多元線性回歸的數學模型[J].沈陽工程學院學報，2005．

篇（9）

中圖分類號：G646 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）05-0232-03

1992年國務院學位委員會第十一次會議批準了黃達等學位委員提出的“關于按專業授予學位證書的建議”，該文件標志著專業學位制度正式建立[1]。專業學位研究生教育經歷了二十余年的發展，培養規模日益擴大，但也面臨著許多尷尬，包括社會認同低；配套資源短缺；學生自我價值迷失等等[2]。專業學位研究生教育的基本屬性是職業性，這是區別于學術學位研究生教育的最主要特征。即專業學位研究生教育主要是培養特定社會職業的專門應用型人才，使其能夠運用專業領域已有的理論、知識和技術有效地解決專業問題，并具有創新性[2]。若能真正實現該培養目標，以上尷尬自會消除。培養模式是目標達成的橋梁、手段。然而專業學位研究生培養模式存在諸多問題，本文就其中存在的三種問題，給予分析說明，并給出整改意見。

一、專業學位研究生培養模式存在的三種問題

1.選題脫離工程實際。研究生學位論文水平是評價研究生培養質量的重要指標，而學位論文的選題是高質量完成學位論文的前提與關鍵環節。選題直接決定了學生需要掌握的專業知識的范疇和深度、需要的技能以及創新思維的延伸方向。專業學位研究生的選題應該來源于生產實踐，能夠在解決實際問題的基礎上有所創新。然而目前的大部分選題偏重理論研究，與學術學位研究生的選題類似，不能直接用于實際工程。究其原因是具有工程實踐經驗的老師少。導師的研究方向決定了所帶學生的選題方向。我們大部分老師來自于高校，缺乏企業、工廠工作經歷，工程實踐經驗也很少。所以給出的題目偏重理論研究、學術研究，離實際應用還有較長的距離。專業型碩士研究生指導教師應是承擔工程類科研項目的一線研究人員，而且必須有充足的精力和科研經費[3]。而具有工程實踐經驗的老師，因為在外項目多，很多老師有自己的公司。即使有充足的精力指導學生，但有可能對學生不放心，就不用或少用學生參與重要的工程項目。有些導師只讓學生做一些重復性工作，致使學生缺乏創新性的指導和鍛煉。還有一種情況，就是有些具有工程目的導師需要學生在項目中完成一定工作，并且可以發揮學生的創新型思維，但因為所在高校對每位老師帶研究生數目限定過于死板，出現了具有好的選題卻沒學生研究的情況。具有工程實踐性的選題是有時效的，當此問題已被很好的解決時，此選題就沒有意義了。所以這種情況把好的選題浪費掉了。

2.課程學習與課題研究時間分配沖突。攻讀碩士專業學位的學習時間一般為2-3年，目前大部分學校將學制定為2年。用于課程學習、論文研究等工作的時間分配矛盾突出。眾所周知，2年制專業碩士培養，1年的時間用于課程學習，剩下1年的時間一方面要完成課題大論文或者報告，同時還要花幾個月的時間找工作，導致用于完成科研工作及課題論文的時間過少，學生真正投入到課題研究中的精力不夠，其研究狀態不穩定、不深入。所以課題論文的質量差強人意。

3.校企聯合培養難以落實。校企聯合培養的模式在落實中存在培養過程粗放，企業聯合培養難以落實的窘境。高校與地方政府（或行業協會）共建產業技術研究院培養研究生，產業技術研究院為全面落實雙導師制和專業學位研究生實踐提供了平臺和載體，構建出了科教協同的專業學位研究生培養模式，形成了理論與實踐耦合的專業學位研究生培養機制，增強了專業學位研究生解決實際問題的能力[4]。校企聯合培養的模式出發點是好的，1年的時間研究生在學校完成課程理論學習，1年的時間去企業學習、研究和實踐，掌握工程應用技能，這樣畢業后能很快的適應新崗位，但是這種模式在實施過程中卻很難取得理想的培養效果。原因有三：一是企業的工作圍繞公司業務展開，不會為了專門培養一個碩士而為其在論文選題、導師指導上投入合適的資源，包括人力資源和軟、硬件配套；二是企業辛苦培養出來的碩士，畢業后很有可能另謀出路，企業缺乏培養的動力和熱情；三是企業缺乏學校那種成熟的碩士培養模式，學校導師重要工作之一就是指導研究生完成碩士研究和論文，這個過程貫穿學生從入學一直到畢業的整個時間段。學校要為學生的培養質量負全責，而企業并不會在此事情上投入太多，企業導師也難做到如學校導師一樣為學生的整個培養過程負責。因此，“雙導師制”多流于形式，校企培養真正落到實處的不多[5]。

篇（10）

中圖分類號：P228文獻標識碼： A

一、前言

近年來，運輸危險品的車輛隨著經濟的快速發展與日俱增，運輸過程中由于環境、車輛、危化品的不安全狀態和人的不安全行為所造成的特重大事故頻繁發生，嚴重危害和威脅到人的安全和環境的污染。因此，建立規范的危險品運輸車輛監控系統，是預防這種事故的有效途徑。

二、系統整體構架

2.1 設計思想

通過對危險化學品溫度、壓力、空間姿態等狀態和運輸車輛的位置、速度、發動機、制動等情況的實時監測，實現危險品車輛在運輸過程中的全程跟蹤和監測 [1]。通過加載無線通信自動報警功能，可及時向總監控中心報警，并向多個指定人員手機報警。當總監控中心收到信號，啟動應急預案并反饋給車載終端，建立聯系。

2.2 系統框架

系統主要由車載監控終端、GPS、GPRS 通信系統、監控總中心系統、分中心系統組成。系統結構如圖1所示，車載終端如圖2所示。

圖1 系統總體結構圖

圖2 車載終端總體結構圖

三 系統主要功能

3.1 車輛監控與調度功能

1) 車輛和危險品等信息定時發送或調度查詢功能：車載終端通過GPRS的方式將實時信息傳送到監控中心；監控中心也可以直接發送調度查詢命令進行調度查詢。

2) 基本 GIS 功能：監控中心的電子地圖可以實現各類信息層的顯示、放大、縮小、平移、漫游、查詢及鷹眼等功能[2]。

3) 車載終端接收調度指令，并有實用的數字及漢字顯示功能。

4) 車載終端與監控中心的通話功能[3]。

5) 車載終端受監控中心控制的遠程熄火功能。

3.2 數據信息管理功能

1) 車輛實時數據處理：監控中心將實時查詢的車輛位置、車輛和危險品的狀態信息等存入數據庫，以保證電子地圖上可以實時更新該車的信息。

2) 車輛歷史軌跡追溯：監控中心通過存儲的數據追溯車輛歷史信息，可以選定某車某時間段的位置記錄進行軌跡回放。

3) 車輛報警數據記錄：監控中心將已解決的異常狀態車輛的報警信息進行存儲和管理。

4) 用戶和車輛信息管理：用戶包括監控中心人員、司機、客戶(貨主)、公司管理人員等，車輛是指運輸公司擁有的所有車輛，其中車輛信息包括車牌號、顏色等靜態信息，也包括所載危險品及司機信息。

5) 系統運行日志記錄：對系統運行的操作進行存儲和管理。

6）數據緩存：當車輛遇到通信忙趨勢可以先將數據暫時保存起來，等恢復通信以后在發送至監控中心。

3.3 報警及處理功能

報警的信息包括: 車輛運行狀態發生異常報警、危險品狀態異常報警、區域監控( 地理柵欄) 報警、碰撞報警、車載終端斷電報警、應急報警、車載終端防拆報警、停車后非法移動報警、盜車報警等。監控中心收到報警信號，及時作出相應處理。

四、系統涉及的技術

4.1 編程技術

本系統需要利用各種不同的編程技術來實現終端。對數據的處理方法也要通過編程來實

現。

4.2 數據庫技術

監控中心數據庫包括靜態表和動態表。靜態表是系統長期保存的，內容一般不發生變化的表，動態表是在車輛運輸危險品時動態建立的，內容隨時發生變化的表。各個表之間以“編號”進行區別，并建立相應關系。

4.2.1 靜態表

靜態表主要包括車輛基本信息表、駕駛員基本信息表、監控中心操作員表、報警基本表、車輛狀態類報警定義表、危險品狀態類報警定義表、命令表。

報警基本表：該表存放所有的對報警信息和處理方法的定義，對報警信息分門別類。

車輛狀態類報警定義表：該表定義了車輛的那些狀態被監控，以及這些狀態發生了什變化，系統會報警。

危險品狀態類報警定義表：該表定義了危險品的那些狀態被監控，以及這些狀態發生了什么變化，系統會報警。

命令表：該表指出了系統中都有哪些命令，例如控制命令、調度命令等。

4.2.2 動態表

動態表主要包括運行車輛信息表、運行車輛狀態表、報警表、發送命令表、接收命令表。

運行車輛狀態表：該表存放執行任務的車輛本身以及它所運輸的危險品的狀態信息。

報警表：該表存放車輛傳到監控中心的報警信息。

發送命令表：該表存放監控中心發給車輛的命令。

接收命令表：該表存放監控中心接收到的車輛的調度回復命令[4]。

4.3 嵌入式技術

在車載終端要采用嵌入式技術來控制接受到的各種信息，處理之后再發送出去。

4.4 通信技術

這里采用 GPRS 無線通信網絡來實現數據的傳輸。首先需要設計通信協議來保證通信的系統的通用、高效和安全。

五、 總結

目前，運輸危險品車輛不斷增加，對危險品監測系統的要求也越來越高，需要對相關技術進一步提高及完善，使監測技術日漸成熟，更加的智能化，以自己獨有的特點為危險品運輸工作保駕護航。

參考文獻：

[1] 孫代平.一種危險化學品罐箱/ 槽車的實時監測系統[D] .大連:大連理工大學碩士學位論文, 2006.

[2] 高智.基于 GSM 網絡 GPS 車輛定位跟蹤系統的設計[D].大連海事大學碩士學位論文, 2004.