鐵路工程師論文匯總十篇

序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇鐵路工程師論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2施工質量管理

在鐵路工程的建設中，施工質量是必須嚴格控制的首要問題。施工質量不僅會關系到鐵路工程的適用性和項目的成本效益，而且還關系到國家的經濟利益和人民群眾的生命和財產安全。做好鐵路工程的施工質量管理，主要包括以下幾個方面。

2.1實行目標責任制，加強監督機制

實行目標責任制的目的，就是把鐵路工程質量管理的目標層層分解，確定每一分部、分項工程的質量控制目標，責任到人，嚴格按照各級分項目標進行管理。強化監督機制，就要求建設單位、監理單位、施工單位聯合起來建立有效的監督機制，要讓監督機制深入到鐵路建設的立項、論證、招標、施工、驗收的各個環節。

2.2加強質量監督的基礎工作

基礎工作是為了實現質量管理的總目標，為質量管理創造前提條件的最基本的工作。做好基礎工作，才能在施工中做到有方案、有標準、有制度、有目標，從而達到施工規范化、操作標準化，提高工程質量。做好基礎工作，首先應明確技術標準，使各項技術指標有章可循。第二要強化檢測手段，提高計量檢測工作的精度和準確性。第三應做到用數據指導施工，及時掌握現場隨時發生的質量情報和數據，以便及時分析質量動態,采取應急措施。同時還應注意對工人的技術培訓，加強質量教育。

2.3加強施工質量的控制

加強施工質量的控制，首先應加強對設計資料的質量控制，在開工前應對設計文件進行會審，同時在施工過程中，如果發現設計文件中存在著問題，則應通過適宜的途徑及時進行解決。其次應加強對工程材料的質量控制，要求工程材料必須符合設計要求和產品質量標準。同時要嚴把材料的采購關、檢測關和使用關，堅決不使用不符合質量要求的材料。再次，還要防止其他因素對工程質量的影響，比如報酬不合理、勞動強度高、勞保條件差、施工人員情緒不佳等都可能導致人為的工程質量事故的發生。

3施工成本管理

成本管理作為施工企業日常經營管理的核心，鐵路工程施工過程中起著十分重要的作用。成本管理控制得好，可以提高施工的效率，縮短工程時間，使得資源得到充分的利用，從而有助于提高企業的經營業績。對于鐵路工程施工企業來說，做好施工成本的管理，主要包括以下幾個方面。

3.1建立完善項目成本管理體系

嚴格要求成本管理的工作人員，建立一個高效合理的組織系統，內部人員要各司其職，分工合作。在進行任務分配的時候，責任要明確，內容要具體，不能模糊不清，否則將會出現各種管理漏洞，最終影響成本管理的有效進行，進而影響整個項目的操作。

3.2做好成本計劃

項目成本計劃是在了解項目所需要工費、料費和機械費的基礎上，明確項目各種費用的科學消耗，為項目的實施提供科學的依據。編制成本計劃時，應依據以前項目建設的經驗，根據擬建項目的具體情況，科學地確定人工、材料和機械設備的使用情況，成本計劃應對項目的各個環節所需要的人工費、材料費、機械費給予清楚的數據。3.3加強各種費用的管理與控制鐵路施工的費用包括臨時設施費、冬季施工費、雨期施工費等，為保證施工成本能夠有效地得到控制，首先應該制定出詳細的工程任務書，保證工作在確定的時間里完成，避免出現工期延遲現象，其次承包方案應該做的合理透明，再次應把施工任務和工程效益統一起來，實行有獎有罰的制度。

3.4加強監督與管理

成立相應的監管部門，對成本管理過程中的行為進行監督，及時阻止不利于成本控制事件的發生，避免浪費。同時對已經發生的事故應及時處理，防止一些工作人員因為擔心受到懲處而謊報成本，從而影響到后期的成本預算，避免資金短缺，影響建筑工程的施工進度。

4施工安全管理

由于鐵路工程施工場地分散、施工周期長、露天作業多、施工人員多，因此，施工的安全管理問題則成為了一個非常重要的問題。在施工安全管理方面，主要應從以下幾方面進行。充分做好施工前的準備工作為保證施工安全，應在施工前做好充分的準備工作。建設單位、施工單位以及相關單位之間應簽訂安全協議，明確各自的責任與義務。工程管理部門應深入施工現場，檢查現場的安全措施執行情況，并應對現場施工人員加大安全宣傳力度。施工單位也應成立專門的安全檢查督導小組，以便準備隨時對施工現場的安全問題進行檢查監督。牢固樹立安全意識在鐵路工程施工過程中，應當牢固樹立“安全第一”的理念，特別要注意杜絕為了搶趕效率而忽視施工質量而導致工程安全的事故出現。對于一些鐵路工程施工的重點工程，必須強化施工過程的領導與組織，協調好施工進度、施工質量與施工安全關系，使各方面工作都能順利進行。建立安全目標責任制在施工過程中，為了保障施工安全，必須建立安全目標責任制，這樣才能夠明確安全目標分級控制，使各部門各司其職，各負其責，以達到責任明確。

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（1）規劃準備。在施工隊伍簽訂完合同后，要立即組織專門人員對鐵路工程的整體建設規劃、路基施工設計圖以及施工場地等進行詳細、全面、科學的考察、了解和記錄，制成調查報告并提交。設計單位根據調查報告的相關信息，結合鐵路路基工程的總體施工規劃，對樁基工程的使用設備、材料、規格、方法等進行設計。而后，施工單位對照施工場地對樁基工程設計圖進行實地比對和分析，并及時就發現的問題同設計單位進行溝通協調，以保證樁基施工設計圖的科學性、實用性、合理性和有效性。

（2）場地準備。施工單位要根據樁基施工圖，在施工現場平整場地，并科學、合理地圍堰相應的施工平臺。通常情況下，平臺的主墩要選擇岸邊的淺水區域，其圍堰材料一般采用規定的鋼板樁，并利用草袋進行規范筑搗。在平原陸地區域，其施工場地要利用推土機進行平整和壓實；在河流尤其是水深較深的區域，要進行鉆孔平臺的搭設。

（3）人員準備。施工單位要根據樁基工程的需要以及施工設計圖紙的要求，選聘和組織施工人員，包括管理人員、技術人員、施工人員、后勤人員、安全人員等等，并根據工期進度制定不同人員的進場時間。同時，還要對相應人員尤其是技術人員和施工人員進行施工技術確認，并積極組織相應的工前培訓，從而確保樁基工程施工的順利開展，保障樁基工程的施工質量。

（4）設備準備。施工單位要根據樁基施工圖紙的要求，在開工前購買和備齊所需的全部施工設備設施，例如挖掘機、運輸車輛、輸送泵、安全設施等。并確保各類施工設備的配套性，保證設備設施的質量合格。在設備設施進場后，要嚴格檢查相關設備的規格、數量、型號、質量等是否符合設計圖要求，并對其進行科學的存放、使用和養護，以避免因施工設備問題影響到樁基工程的正常施工。

（5）技術準備。施工單位在開工前，要首先對場地進行測量放線，一般是測量人員在施工圖紙的指導下，結合已有的導線網，對場地中的樁位位置進行精確的測定（其對樁位測量的偏差不應大于10mm），并對其進行護樁設置，以方便檢查人員的校驗。同時，還要做好技術交底工作，即在工程開工前，樁基項目的總工程師要對施工單位的各技術人員、施工隊長以及技術負責人進行詳細、全面、專業的技術交底，而后還要組織所有施工人員進行樁基施工圖紙、施工技術以及相關標準規范的學習和培訓，以保障樁基工程的順利、正常施工。

2鐵路路基工程樁基項目的施工階段

鐵路工程路基樁基項目的施工階段是整個鐵路路基樁基工程的主要階段，它的施工質量、技術水平以及操作步驟情況直接影響到樁基工程的可靠性和安全性。在這一階段的施工方法主要包括以下幾種。（1）樁基試驗。在樁基施工前，首先要進行樁基鉆孔和樁基灌注測試，以保障樁基灌注樁能夠滿足施工設計圖上的質量要求。在進行灌注試驗時，要對灌注樁進行最大載荷量和最大強度的測試，以確保灌注樁的質量和承載情況。（2）施工放線。施工人員待樁基測試合格后，就可以進行施工放線。一般情況下，施工人員要結合之前測量出現的樁基鉆孔位置進行相應的施工放線。注意在放線過程中，要嚴格按照設計施工圖上的要求和尺寸標準進行放線操作，并及時檢查樁孔的尺寸、位置等是否符合規定，避免出現樁孔大小有差異、位置移動等問題。（3）放置樁機及鉆孔施工。施工人員在確定好樁孔后，進行打樁機的放置和安裝。需要注意的是，在安置過程中，施工人員要密切注意打樁機的位置，始終保證其角度為同地面成90°的垂直方向，從而更好地確保樁機的牢固性以及鉆孔的質量。在進行鉆孔時，施工人員要嚴格遵循先慢后快的施工原則，但在進行地層鉆探時要保持樁機速度勻速，以便保證鉆孔的質量，避免出現土地開裂、鉆頭損壞等情況。（4）灌樁施工。待進行完鉆孔后，施工人員要先慢慢拔出鉆頭和鉆桿，而后將調配好的混凝土按照規定的比例向樁孔進行灌注。注意在灌注過程中要始終保證速度的均勻，以避免出現氣孔、冒漾等問題。待樁基灌注完成后，施工人員要拔出灌注管，并清理周圍的殘土。而后依照相應的技術規范對樁基進行質量養護，以保障灌注樁的質量水平和使用壽命。

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2新建29線鐵路施工測量質量控制

煤選站新建29線鐵路工程線路坡度大、曲線半徑小，而且曲線長，路基兩側堆積路基開挖土方，曲線兩頭相互不同視，因此不能按常規的偏角法進行線路曲線放線測量，需要在施工中根據施工測量資料對曲線測設方法進行設計，因此測量工作顯得尤為重要。須對測量各工序加強質量控制，以確保施工的順利進行。

2.1施工采用先進的測量儀器

2.1.1采用BTS-6000電子全站儀為主要測量工具，盡量發揮電子全站儀的功能優勢。

2.1.2建立閉合導線控制網進行現場平面位置控制。

2.1.3采用全站儀坐標放樣法進行現淺談電子技術在企業鐵路工程施工質量控制的應用趙瑜宋有平河北鋼鐵集團宣鋼物流公司075100場實際定位、放線。

2.1.4通過加密點準確控制線路中線

2.2施工階段的質量保證措施

工程開工時項目部提供了由新燁公司勘測隊施測的平面控制點和水準基準點，對其可靠性進行了檢測。由于要和原鐵路線路相連接，故對其接軌點現狀進行了實測，保證了順接。對于圖紙設計資料，在施工前進行全面認真地檢核、驗算及技術研究，發現問題或設計不明之處及時與設計單位協調解決。針對工程施工情況，在已有水準基點上引測滿足各部位施工時所需的臨時水準點并對點位進行標識。水準點應設在附近比較安全可靠的地方，并考慮施工時便于使用。線路附近應至少設有一個穩定的基準點，當地質不良或易于破壞地段，基準點應設輔助標或明暗標，輔助標與基準點間轉鏡不超過2次，高差不超過2m且不在同一地質和結構物基礎上。基準點和施工水準點采用砼標面、或穩定可靠的建筑物標面。根據施工需要，在已放的線路中線位置樁加設軸線控制樁，其間距應在5-8m，并附設護樁。施工中嚴格按設計提供的坐標資料進行線路中線放線，并對放樣出的點位進行檢核。

2.3施工測量的質量控制

鐵路線路施工測量的主要任務是精確放樣線路中心線位置及其坡度控制點。為確保線路中心線的定位及其高程精度，必須建立平面控制網、高程系統，并準確進行現場實測，具體內容包括以下幾個方面：

2.3.1平面控制測量

開工初期，大量原有建筑物沒有拆遷完畢，原有的以設計為目的的測量控制網圖形平面條件很差，點位少且精度太低，不能滿足施工需要。為提高控制網的精度和加快布網的速度，在此工程項目中首先布設2-3個高級控制點來控制整個施工區域，平面控制網的布設采用附合導線形式，導線邊長和轉角用全站儀一并測出，輸入微機進行平差計算后得到各控制點統一坐標。控制點選擇本著不影響交通、利于放線、能長期保存并且不受施工影響的原則，經現場踏勘，將首級控制點選擇在地勢開闊堅固的高壓電桿平臺上，觀測時盡可能選用天氣好的最佳觀測時間，使各項技術指標符合規范要求。進行首級平面控制測量后，再使用全站儀以導線形式加密控制點，以滿足施工測量需要，其精度主要取決于控制網的邊長，在保證測角精度的前提下，適當布設邊長較長的控制網，才能有效地提高邊角網的精度，滿足工程的需要。

2.3.2高程控制測量

高程控制系統采用國家統一高程系統數據，以三、四等水準測量精度引入測區。水準點應分布在鐵路道路兩側，以免受施工車、人流等影響，使點位間不通視，由于水準線路中已知點少，為保證精度也采用閉合線測量，在施工前和施工中，水準點至少復測一次，以便發現變化及時糾正，水準測量必須采用檢驗過的水準儀，精度不得低于四等水準的技術標準。

2.3.3點位放樣

在施工測量中，根據線路上各樁位的坐標與臨近控制點的關系，用全站儀進行放樣。曲線地段因曲線太長不用傳統偏角法放樣，而用全站儀進行坐標放樣，曲線地段每間隔20米放樣一個曲線中線點。如控制點不足需加測支點，必須觀測兩個測回，然后用儀器測出其坐標進行對比。如線路上有些樁不能保存，則必須在其兩側各測設3個控制樁，控制樁所在位置必須是能長期保存的，因為這些點在施工中要多次使用，例如路基開挖，線路鋪設，線路沉落整修都要用到這些點進行放樣。在放樣中如果點之間距離較短或量距方便，可用小卷尺或大鋼尺量距檢核，如果點間距離較遠或補放單點時，必須用全站儀實測放樣后點的坐標。實測坐標時一定要重新安置儀器，輸入或調入測站點坐標和后視點坐標或方位，不能掉以輕心投機取巧直接測量，因為長時間的放樣過程中，儀器受外界影響發生偏移會對已放點位置產生影響，不重新安置儀器起不到檢測的作用，檢核無誤才可離開本測站，做到把一切隱患消滅在測站內。

2.3.4放樣點高程測量

在放樣出線路中心點的平面位置后，接著要進行點的高程測量。高程測量方法簡單，但精度非常重要，一旦發生錯誤后果容易工程返工。

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在鐵路四電工程項目成本構成中，物資成本約占工程成本的70%以上，因此有效的物資管理對于保證施工項目的順利進行，降低成本和提高經濟效益有著舉足輕重的作用。從這個意義上講，認真做好物資從計劃到采購，從倉儲到發放的過程控制，可有效提高管理水平，提升企業的盈利空間。

一、做好物資計劃管理是龍頭

在物資管理中，物資的計劃管理是龍頭，也是主線，可以說有牽一發而動全身的功效。物資計劃管理包括：物資需求計劃、物資申請計劃、物資變更計劃等。物資需求計劃的編制是工程開工的前提保證，物資申請計劃的編制是做好物資供應的基石，物資變更計劃是降低消耗的有效手段。（1）施工項目在準備階段，工程部專業技術人員要依據投招標文件、中標文件以及施工方案提報物資需用計劃。物資需用計劃內容包括物資名稱、規格型號、材質、單位、數量、特殊技術要求說明等，在編制說明中要說明編制依據、到貨地點、到貨時間，物資原材料核算表等，并且要在工程項目開工前半個月內提報。（2）物資部門接到工程部物資需用計劃后根據項目實際情況3-5個工作日內編制出物資申請計劃，在物資申請計劃中要根據物資采購分類，對于防洪、防護等安全物資在物資申請計劃中要注明。物資申請計劃內容要包括物資名稱、規格型號、材質、單位、數量、單價、金額等，編制說明要有物資原材料核算表等。（3）由于工程設計方案及設計圖紙和工程施工方案變更時，工程技術人員要及時追加或核減物資需用計劃。物資計劃員根據物資變更計劃及時變更物資申請計劃，物資采購計劃要及時做到追加或核減。工程技術員與物資計劃員要經常溝通，在滿足工程需要的同時，杜絕不必要的浪費。

二、做好物資采購管理是重點

我們知道，物資管理工作的基本任務是根據施工需要，按時、按質、按量有效地組織物資供應，保證施工生產的順利進行，其核心任務就是物資采購。（1）物資采購應堅持集中采購為主，爭取批量效益的原則，盡力降低采購成本。采購方式可以通過招標、邀標、議標、詢質比價等形式，體現公開、公平、公正、有序競爭擇優選購。（2）在物資采購中，要堅持對供方進行資質審查，堅持質量合格、價格合理、售后服務好和交貨及時的原則，以減少采購風險，提高供應保證程度。需要行政許可的產品，生產廠家必須持有有效的行政許可證，杜絕盲目采購。（3）物資采購要體現計劃的嚴肅性，嚴禁無計劃或超計劃采購。確因施工方案的變更，原計劃采購無法利用的物資，應積極聯系交換或退貨；對于錯采購、超采購的物資必須退、換貨。同時要堅持先調劑后采購的原則，努力盤活庫存剩余物資。（4）物資采購堅持“誰采購，誰負責”的原則，即誰采購，誰承擔降低采購成本和承擔質量、服務保證責任。堅持進行全過程成本核算的原則，堅持在保證質量，價格合理的前提下，優先采購信用等級高的供應商提供的物資，確保施工進度順利進行。（5）工程物資料款支付前要確認物資型號、規格、數量、質量、資料等是否正確、完善，核對物資委托采購計劃、物資訂貨合同、物資正規發票是否齊全。

三、做好物資倉儲管理是關鍵

作為物資管理的重要一環，倉儲管理在物資管理的環節中占據重要的位置,有效的運用合理的倉儲管理方式可以直接提高物資管理工作效率與力度,在現場物資倉儲管理過程中應注意以下幾個方面的內容。（1）倉庫設施的配置、布局要合理。要根據儲存物資的技術性能、質量要求、周轉量大小和當地氣候條件等因素，設置必要的、足夠的倉儲設施，并符合所保管物資的技術要求。（2）倉儲設施應按倉儲物資的性能配置相應的防火、防爆、防損、防盜、防腐、防潮、防凍、防霉、防蛀、防鼠、防塵等設施。并應根據有關國家標準設置相應的圖形標志。庫內設施必須保持質量標準，完好完整狀態，有固定的保存位置，有嚴格的保管保養制度，指定專人保管，管庫人員應會正確使用。（3）倉庫、貨場規劃布局應合理、庫存物資應分區分類，有序編號，標志明顯。倉儲設施必須保證收發、保管、搬運正常作業，并符合有關技術安全規范。新建改建倉庫應按有關建筑規范標準實施。（4）物資入庫應數量準確、質量良好，驗收記錄、技術證件必須齊全。到庫物資必須及時驗收，所有到庫物資都要有驗收時間登記。驗收中發現質量不合格，數量超出允許誤差范圍的必須查明原因，分清責任，及時反饋，并做好記錄。驗收中發現問題的待處理物資，不得辦理入庫手續，應單獨存放，妥善代保管，防止混雜、丟失、損壞。（5）物資出庫必須憑證齊全，手續齊備，數量準確，質量完好，包裝牢固，標志清楚。物資出庫必須堅持“三檢查”，即檢查發料憑證是否無誤，檢查發出物資的編碼、品名、規格、數量是否相符，檢查應附技術證件和有關憑證是否齊全。物資出庫應嚴格執行回收利舊制度，對規定必須回收的物資應退舊（廢）才能領新。（6）物資倉儲信息的賬卡、單據、憑證必須使用正確，填寫規范，記錄完整，字跡清晰，傳遞迅速；必須按規定方式改錯，按要求印章齊全，按程序嚴格審查。倉庫賬項清楚，物資進、出、存儲動態記載正確，做到日清月結，賬、卡、物相符。

四、做好物資成本控制是根本

嚴格把握項目工程物資管理與材料成本控制，能夠有效的實現項目工程物資、材料的優化配置，提高利用效率，保證項目工程的建設和運行。（1）物資在管理過程中要堅持總量控制，限額供料，限額領料的原則。對于主要材料，要認真按計劃領料，對于主要物資要嚴格按限額領料。施工現場要嚴格執行限額領料制度，倉庫發料要憑限額領料卡進行發料，杜絕無憑證發料。（2）每季度要定期對材料成本進行分析，掌握工程物資預算價、投標合同價及實際市場供應價，分析對比物資需用計劃與物資采購存在的量差原因，及時掌握限額領料制執行的情況，并分析限額領料超耗的原因，及時采取優化改進措施、降低消耗成本。（3）要加強物資的賬物管理及微機管理。對物資的賬物管理，保管員的賬務處理要做到日清月結，賬、卡、物、資金“四對口”，確保材料的數量完整。盡可能的建立物資管理信息系統，利用現代化的手段對物資實行聯網管理，好處是可以隨時了解各項目物資庫存情況，進行科學系統的管理。（4）上級物資管理部門每月要對責任主體單位上報的報表進行統計、分析、考核，每季度及時通報現場的物資管理情況，或組織相關部門不定期對項目進行物資采購、合同檢查、物資申請計劃、管理效能等專項檢查，發現問題及時督促整改。

五、做好內業資料管理是基礎

在物資管理中，內業資料以及賬務處理貫穿著整個物資管理的全部過程。內業資料是物資管理最原始的憑證，做好材料賬是項目物資管理最基礎的工作。物資人員應按照物資管理相關規章制度，認真填寫和記錄相關表格，做到規范化、標準化。施工現場物資管理部門必須建立詳細的材料管理臺帳，每月的收料單、發（領）料單、調撥單等必須進行編號，從進料到發料必須有隨同的材料質保書編號和試驗單編號，專項材料無法做試驗的，應有材料質保書隨同?，F場到料登記臺帳、發料登記臺帳、盤點庫存記錄、各類賬頁和收發憑證必須整潔、清晰、計算正確，方便核算。

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1.采購成本高

一是采購各方主體的積極性不夠高。對于甲供物資而言，建設單位在采購時實施的采購策略和方法不夠嚴謹，導致采購物資的價格偏高。而對于自購物資而言，雖然體量不小，但由于市場競爭充分，利潤空間不足，施工單位多會想方設法通過設計變更來提高自購物資的價格和數量，以此來換取采購利潤。二是采購物資浪費大。鐵路項目建設單位和施工單位根據設計單位提供的采購清單進行采購，采購清單的準確性決定了采購物資的浪費程度。由于設計單位的自身角色的定位和長期養成的習慣，在制定采購清單時都會乘以一定的系數，建設單位本身對采購清單的檢查能力不夠，施工單位也樂得這樣的結果，這樣就無形中造成了采購物資的浪費，進而增加了采購成本。三是采購信息沒有共享。雖然鐵路工程項目推薦多單位聯合采購，但就目前情況來看，推進實施情況不容樂觀。各施工單位多數還是采取自行采購的方式，每個施工單位甚至每個施工標段都會設置采購部門及很多個小的采購小組，負責不同階段各工程的物資采購。這樣導致了采購資金的利用率較低和采購資金的擴張。

2.采購管理混亂

一是采購制度不健全。鐵路建設項目物資采購管理辦法和規定在一些具體采購細節上還未完全覆蓋，比如甲供物資的簽認工作缺乏制度約束，造成賬物不符，追查困難；比如對急采購物資未明確作出說明，導致現場發生需要采購應急物資時，項目部無法操作。二是預算管理需加強。鐵路工程項目往往開工需求大多急迫，給予設計的時間極為有限。而整個設計過程中留給預算的時間更是少之又少。這就造成了項目預算人員無法仔細的進行分析，給出合理的數據，只能是做一個大體的估計，導致項目超預算情況頻發。三是采購計劃不清晰。在目前建設單位和施工單位分別負責甲供物資和自購物資的采購模式下，雙方制定的采購計劃都未與設計單位對接，計劃中只包含了需要的物資總量和大概的時間安排，計劃的針對性和可操作性不強，這就導致采購物資的利用效率不高。

3.采購質量控制難

一是采購模式針對性不強。一方面，甲供物資通常采用招投標的方式選擇供應商，而招投標更關注的是供應方的經濟指標，這樣可能會排斥掉一批經濟指標不夠好但產品質量過硬的供應商。另一方面，許多供應商為了在招投標中取勝，往往過度壓低自己的價格，而價格的壓低就只能通過質量的打折來彌補。二是采購監督力度不夠。利潤較豐厚的甲供物資指定由建設單位負責采購，設計單位負責提供采購參數，但無論是建設單位還是設計單位，目前都沒有一套有效的監管體系對其進行監督管理，這就造成采購尋租頻發，進而導致了采購質量難以保證。

二、EPC模式下鐵路工程的采購管理要點

針對目前鐵路工程采購管理存在的問題，將EPC模式引入鐵路工程項目，通過對目前采購管理各相關方的職責和權力進行重構，并在采購管理的整個流程中選取若干個重要環節從EPC角度進行詳細分析，進而提出新的采購管理思路和方法。

1.物資設備分類及各方采購職責重構

一是物質設備分類原則重構。在建設單位和施工單位中間引入總承包方，將物質設備分為建設單位監督總承包方采購、總承包方自行采購和分包方采購三大類。采用這種分類的目的主要有：

（1）建設單位對涉及鐵路行車安全的少數物資設備采購實施監督，既保證了采購物資設備的質量，又可以使建設單位騰出更多時間和精力來開展其他工作。

（2）將物資設備采購的主導權交給總承包方，既激發了總承包方的積極性，又控制了工程的采購成本。

（3）分包方在總承包方的總體指導下開展物資設備的采購，采購計劃更有針對性，采購資金利用效率更高，間接的節約了分包方的成本。二是各方采購職責重構。新建立的各方職責中，將原建設單位的大部分職責轉由總承包方來承接，建設單位主要起監督作用?？偝邪降穆氊熀蜋嗔緦Φ龋欣诳偝邪介_展工作。設計單位的職責中加入了協助采購管理的內容，將設計單位的作用進一步發揮，使得設計與采購能有機銜接。

2.采購規劃和供應商選擇

一是做好采購規劃。對總承包方而言，首先要建立并更新鐵路工程物資的采購清單，將總承包方負責和分包方負責的采購細目區分清楚；其次要建立項目物資信息管理機制，保證各方在共同完成采購計劃制定的過程中能夠順暢、準確、明晰的傳遞采購信息。需要注意的是，設計單位要加深設計深度，盡可能的提供詳細、深入、精確的物資需求建議；總承包商要關注設計變更、供應商變化和工程建設緊急情況，加強采購計劃的動態調整。二是做好供應商選擇。在選擇供應商的時候，不僅要考慮到物資的性價比、物資的質量、供應商的穩定性，還要考慮到物資的存儲和運輸。總承包商可結合國家鐵路局和鐵路總公司頒布的供應商準入大名單基礎上，結合自身的經驗建立自己供應商評價標準，以形成合格供應商庫，并針對不同的項目特點有針對性的選擇項目的供應商。同時作為獨立的市場主體，總承包商要有全局觀和長遠眼光，除了做好完整的采購工作，還要在與供應商建立良好的合作關系上下功夫。

3.合同簽訂

一是合同的談判與簽訂。EPC模式合同的編制需要由總承包方或者承包方和供應商之間進行談判，確定物資供應的種類、規格、數量，供貨時間、地址、履行方式，驗收模式、付款方式等。在這里特別需要說明的是，由于鐵路建設項目物資設備采購量巨大，應根據設計方案分期分批的與各供應商簽訂合同，避免過早簽訂合同后過多占用工程資金或無故增加物資設備的儲存保管和損耗費用。二是合同的執行跟蹤。EPC模式要求在簽訂正式合同之后，還應該對合同執行的情況進行動態跟蹤，及時關注合同履約的動態，對發生的意外情況及時采取補救措施。如果實際情況需要對合同的某些內容進行更改，經雙方同意，可以補充合同條款，優化合同的履約方式等，為工程建設做好后勤保障。

4.配送管理

鐵路工程項目的配送主要有兩種模式，按照交易主體分，分別是賣方運輸和買方倉儲。在具體實踐中，兩種方式各有優劣，也有不同的配送管理方式，具體選擇何種待項目情況而定，很多時候都需要兩種配送方式綜合使用。現結合鐵路工程項目的采購特點和未來發展方向，從EPC模式視角去審視，提出如下建議：一是近期建議總承包商采用供方直接配送模式。這需要總承包商建立物資管理虛擬中心，目的是達成對采購物資設備集中管控的高效調配，避免發生物資設備到期未進場等問題出現。二是遠期建議總承包商采用供方直接配送模式和買方儲備及配送相結合的方式。因為鐵路投融資體制改革以來，鐵路總公司正在努力盤活既有土地資產，積極主動尋求新的利潤增長點，其中物流園的建設正是發展方向之一。如鐵路總公司借助運輸資源優勢，在全國建設或收購了眾多的物流園，形成了大物流系統，那么總承包商借助這一龐大平臺開展物資設備采購配送無疑是更加經濟合理的。但是部分已損壞的物資設備還是應采用供方直接配送模式，以規避采購風險。

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1.完善物資采購平臺，降低采購成本

提升鐵路施工企業物資成本控制能力是一項長期而艱巨的任務，而控制成本首先就要從控制企業對施工材料購買成本的支出方面入手。要在物資采購方面控制企業成本，就要建立健全物資采購平臺，減少購資開銷。一方面，企業可以根據建設工程需要的物資種類以及數量等，詳細的羅列一個物資采購清單，按照清單上預算的材料數量以及價格購資，有目的的采購物資。另一方面，企業要擴大目標供貨商的范圍，通過整合分析各供貨商的產品利弊來選擇最優供貨商，降低所購物資的價格，或者采取大規模購資或者簽購資合同等方式協商議價，縮小購資開支。也可以利用網絡購物的方式采購鐵路施工材料，利用網絡銷售成本低，售賣價格低的特點，用較低物資成本購進大量施工材料，控制成本投入。另外，企業要通過新聞、網絡等條件獲取鐵路施工物資的價格調整信息，通過分析比對從各個渠道獲取的物價信息來預期將來物價變動趨勢，確定物資價格變動范圍，控制購資成本投入。

2.設立階段性定額消耗策略，嚴格控制物資使用量

鐵路工程建設是一項非常龐大復雜的任務，施工人工素質水平參差不齊，施工監督工作也很難普及，因此難免會造成物資浪費。這就需要企業制定嚴格的定額消耗策略，通過控制施工過程中材料的消耗量以及不合理應用情況，加強物資使用管理。定額消耗規劃首先就要監控采購物資的質量高低，力求購進質量好、利用率高的施工材料，從而保證物資能夠充分利用，減少不必要損耗與浪費。其次，要在材料儲存過程中實施管理，仔細記錄材料的儲存量以及使用量，并做好材料的維護保管工作，防止材料腐蝕變質。在材料挪用時謹慎監督材料使用情況，及時制止材料超額使用以及人為占用物資的行為。此外，還有做好施工材料的回收再利用工作，并對回收物品進行整理記錄，充分發揮施工材料的效能，使施工材料發揮其最大的效益，這也相對降低了材料的使用量，降低了施工的物資成本。

3.嚴格控制企業物流體系，減少運輸成本

在企業進行了物資采購工作之后，就要進入到材料配送的階段，該階段要求材料供應方能夠在提供建材之后及時配置相應的送貨人員以及配送車輛，通過購買方支付運輸費來提供運輸服務。鐵路物資在運輸過程中會產生一筆巨大的費用支出，直接構成鐵路施工企業的物資成本，因此，調整材料運輸費用支出也是一項艱巨的任務。首先，要從運輸管理人員方面入手，加強對職工的培訓教育，培養專門的物流管理職員，在物流體系中的主體因素上監控運輸形式與支出。還可以引進一些高效便捷的物流管理軟件，利用軟件及時便捷的特點監控物資運輸過程，及時掌握運輸情況，并根據現時情況作出合理的調整與改進。在增強物流管理體系方面，企業還應運用合理的方法管理材料運輸系統，以此來提高物流管理水平。企業還可以通過聯合或借鑒其他企業的物流管理方式，通過企業之間的合作對話規劃物流體系，降低行業物資成本。

4.加強鐵路施工企業物資信息化管理，全方位控制企業支出

鐵路施工物資管理要加強與信息化之間的聯系，就要從各方面發揮效力、轉變職能，促進信息化與企業管理接軌。信息化管理需要由專業的人員來操控監理，因此，鐵路施工企業要提升信息化應用進程，必須從人員管理與培養入手，不僅要吸收專業的高素質人才，還應注重在職人員的素質培訓，不斷提升更新企業人員的綜合素質，跟上信息化建設的進程。由于舊的物資采購模式中相關采購數據并不完整、公開透明度較低、物資供給商范圍狹窄，企業急需加速物資管理與信息化的連接進程，通過電子網絡渠道獲取大量的供貨商信息，快速準確地匹配供求信息，最大限度的控制采購成本。在對庫存及施工應用材料的管理過程中，也加入信息化管理的因素，使職能設備代替職工的一部分勞動，不僅能剔除物資存貨與支出中不合理事項中的人為因素，還能提升數據的精確度，是一種便捷高效的物資管理措施。

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二、“鐵路工程地質學”發展歷史及教學模式

西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析

雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用?？荚嚫桥R時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知?！拌F路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。

四、教學模式改革探索

教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。

1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。

2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。

3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。

4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習?？梢孕Ｆ舐摵?，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。

5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。

6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。

7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。

五、教學實例展示

當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非?；钴S，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。

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1引言

在經濟迅速發展的今天，交通運輸業在不斷地發展，這使得鐵路的建設也更加普遍，鐵路交通作為現今軌道交通的一種，具有省時、節能等優點，存在巨大的發展空間。但是，作為重要的交通方式之一，鐵路的建設過程中安全問題應該放在首位，這就需要在施工之前對線路進行合理的勘察。在實際鐵路的勘察過程中，也還存在著一系列的問題有待于解決，由于鐵路一般是線性分布，由一個城市連接多個城市，這就會使途中的地質和地貌有很大的變化。因此，在鐵路的勘察過程中，應該盡量減少一些不利因素對于工程的影響，為路線更好的開發奠定基礎。

2鐵路勘察的目的

鐵路工程的建設前期最重要的工作就是勘察，鐵路勘察的主要目的就是熟悉鐵路所在區域的相關情況，尤其是地質情況，并對實際情況進行掌握，只有這樣，才能使鐵路的建設人員充分了解相關情況，并預測可能出現的事故等，使這一區域的地質可以得到最大限度的開發，避開開發的不利因素。按照地質條件的不同，可以實現鐵路因地制宜的開發項目，在實現物盡其用的同時，還能保障對所在區域鐵路施工的有效管理[1]。對于鐵路的勘察，主要有以下幾點作用：第一，為幫助工程找到最佳的施工地點，可以在規劃的環節進行勘察，這就是選點的關鍵，鐵路是跨區域的施工工程，只有將各地區最適合施工的地點選好，才能保障后期的工程順利完成；第二，為建設工作更好的實施，需要勘察的過程中做好相應的規劃工作，在保障勘察資料具有一定的真實性和科學性的同時，要進行工程的可行性研究。

3鐵路勘察的現狀

當前的鐵路行業雖然發展迅速，但在施工過程中，尤其是在勘察的過程中還有許多的問題有待于解決，具體包括以下三個部分：第一，工作人員在工作中的專業性較差，這主要是由于很大一部分的工程師對于其他的一些專業缺少了解，與此同時，設計人員和施工人員的勘察知識不多，就導致對于勘察的知識和技術不夠專業，很多情況下，由于一些工作人員對于鐵路的勘察專業知識不足，但卻對勘察的工作提出了一些想法，也有設計人員對鐵路的勘察工作進行隨意安排的現象，這些情況在很大程度上阻礙了勘察結果的科學性，更有甚者，完全不尊重施工地點的情況，不做勘察就直接進行施工，這在很大程度上致使事故發生；第二，在勘察的過程中資金沒有進行合理的安排，這是由于勘察人員的技術不足以及實際勘察具有很大的難度，致使勘察的成本超過實際的勘察預算，也會影響整個鐵路施工的建設進度；第三，勘察的周期沒有進行合理的安排，鐵路的勘察工作是非常復雜的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的鐵路工程中，經常是在工程項目進行報送時就需要提交相應的地質報告，或者是可研報告剛剛提交施工單位就要求提交相應的地質報告，這就在很大程度上導致鐵路的勘察周期縮短，勘察的結果也受到很大的影響。

4改善鐵路勘察的措施

在鐵路的勘察過程中，往往會由于很多外界因素影響到鐵路的勘察效果，本文根據這些問題給出相應的措施，具體分為以下幾個方面：第一，應該重視鐵路的勘察對于環境的影響[3]。這是由于鐵路是連接多個城市的重要運輸線路，每一個城市的環境也不盡相同。因此，在進行勘察的過程中，尤其要注意的是對于環境的影響，這種影響主要包括兩個方面：一是鐵路的勘察工作會對鐵路的周邊環境產生相應的影響，主要是由于一段鐵路的施工，可能會對這段鐵路原有的線路有一定的影響，二是鐵路的勘察會對鐵路的建設地的地質產生一定的影響，鐵路在勘察的過程中，就是對于原有的地質環境進行改變的過程，一旦施工不到位，就極有可能導致施工地點的地面出現變形等現象。第二，應該劃分好責任，這主要是清楚勘察工作的流程及技術管理，主要是由勘察單位負責來對問題進行解決。第三，對于施工方法要進行統籌管理，由于勘察要求不同，對應的巖土的勘察重點也不同，在勘察過程中應該盡量減少因目標不清晰造成的各種資源不能盡用的問題。第四，勘察應該加強與設計的聯系，這就需要勘察人員及時與設計人員進行溝通和聯系，在了解整個鐵路設計的前提下，熟悉鐵路設計中需要的參數，明確應該勘察的重點，對于勘察的項目進行有針對性的布置，減少工作成本的浪費。

5鐵路勘察的技術發展

現今的鐵路勘察技術已經逐漸的發展，本文對于勘察的幾個技術進行具體的分析：第一，測繪。測繪是鐵路勘察中最常用的也是最基礎的辦法之一，簡單來說就是在測繪知識的前提下，通過對要修建的鐵路位置進行相應的野外調查，對鐵路將要施工的區域進行相應的勘察，在勘察的同時記錄好相應的水文、地貌以及地質情況，并對這些數據加以分析和研究，通過分析的結果制定好相應的地形圖，從而達到可以幫助后期的施工工作順利進行的目的。第二，制定并完善相應的鐵路勘察管理制度。由于勘察單位不同，相應的勘察側重點和技術方法也不同，這就導致勘察的結果也不盡相同，這些因素會對鐵路的設計和使用方面產生各種不同的影響。因此，各單位應該設置相應的鐵路勘察管理機制，對已有管理制度的單位應該對其進行完善，致使鐵路相關的勘察單位具有相似的管理制度，從而在很大程度上解決這一系列的問題。第三，使用鉆探技術和坑探技術。鉆探技術和坑探技術可以有效地探明將要建造的鐵路的所在地的地質情況，并且是最重要的勘察手段之一，在鐵路工程的勘察工作中是不可缺少的。鉆探方法的使用是很廣泛的，可以根據具體地質的不同來進行具體的應用。

6結語

綜上所述，在鐵路工程的勘察過程中，可能會遇到很多問題。例如，工作人員在工作中的專業性較差，在勘察的過程中資金沒有進行合理的安排，勘察的周期沒有進行合理的安排等，針對這些問題，應該采取一系列的改進措施。例如，應該重視鐵路的勘察對于環境的影響，對于施工方法要進行統籌管理等。與此同時，本文根據現今的鐵路勘察情況，詳細敘述了幾種勘察技術的發展課題。例如，測繪技術、制定并完善相應的鐵路勘察管理制度、使用鉆探技術和坑探技術等。

【參考文獻】

【1】蘭堅強.山區高速鐵路工程地質勘察及存在的問題———以贛龍鐵路福建段為例[J].資源信息與工程，2017(02):152-153+155.

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二、評審級別

助理工程師（初級）、工程師（中級）、高級工程師（副高級）。

三、評審方法

采取“直通車”的辦法，不受每年職稱評審一次例會的限制，根據申報情況隨時組織評審。

四、評審申報材料

1、高級工程師審核表一式三份（中級以下不需填）；

2、遼寧省專業技術資格評定表一式三份（帖上照片）；

3、遼寧省專業技術資格報評推薦表一式三份；

4、反映個人學歷、資歷、的相關證件（原件、復印件）；

5、主要業務成果（獲獎證書及有關業績證明復印件）；

6、論文、著作（原件、復印件）；

7、一寸照片四張。

五、評審的工作內容

1、計算機職稱考試考前輔導；

2、職稱指導與推薦；

3、工程師報卷資料指導；

4、高級工程師答辯培訓與指導。

六、評審條件

1、學歷、資歷要求

高級工程師：博士畢業滿2年；本科滿5年。工程師：博士畢業；碩士、雙學士學位滿2年；本科、?？茲M4年。

2、業績成果要求

高級工程師須具備下列條件之一：①國家級自然科學獎、發明獎、科技進步獎、星火獎；②?。ú浚┘壈l明獎、科技進步獎、星火獎；③市、省直廳局科技進步一等獎一項或二等獎兩項以上；④科技成果被列為市、省直廳局級以上重點推廣項目，取得了明顯的經濟效益、社會效益和環境效益，并獲得有關方面的獎勵；⑤市、省直廳局以上先進科技工作者；⑥?。ú浚┘壷卮罂萍记闆r（信息）成果二等獎。工程師須具備下列條件之一：①省級以上自然科學獎、發明獎、科技進步獎、星火獎；②市、省直廳局科技進步三等獎；③科研成果通過技術鑒定，并有一定推廣價值（須附“技術鑒定證書”）；④市、省直廳局級重大科技情報（信息）成果獎；⑤科研成果被列為市、省直廳局級推廣項目。

3、論文、著作要求

在企業從事專業技術工作的人員參加相應級別的專業技術資格評審時，對論文數量不做限制性要求。經本（行業）企業采用的技術創新報告、發明專利、研發項目、工藝方案、技術鑒定報告、可行性方案、行業標準等可替代論文。

4、直接申報

（1）助理工程師：本科畢業1年、大專畢業3年、中專畢業5年；

（2）工程師：碩士畢業2年、本科畢業5年、大專畢業7年；

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那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學,那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學三個月,在經濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學者,他在斯坦福大學的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數字。

國際上通用的標準軌是143.5厘米,現在歐洲大部分國家都使用標準軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標準軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標準軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標準軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標準軌。

有人說,1937年制定的國際標準軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區修筑鐵路時,鐵路工程師的技術來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區的農工業產品進入。其三是各地區的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標準軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經濟交互角力后,一步步發展的結果,這正是典型的path dependence問題(依發展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規格,這是18世紀末,在英國礦區發展的原初型鐵路,在紐卡斯爾地區最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標準軌的規格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉地區的系統“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學理論上的依據,純粹是因為已經有人在用了?！?/p>

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區的鐵道,認為L&M的規格較適合,就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現在回過頭來看鐵道的發源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經實驗,19世紀中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同感,而這正是英國當時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔過重,認為還是老規格較合適。在地勢變化較大的地區,其實106.7厘米更合用,因為較容易轉彎。在多山的地區,若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負責土地與公共事務,對具體的投資、興建、技術規范都不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統就出現一項特質:地區性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經驗影響:或是向英國某個地區學來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協調呢?

其實很簡單,南北戰爭之前,有誰能預期日后會建造出全國性的鐵路網呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據某個地區的地盤。他們甚至不想和其它區域的鐵路接軌,基本的心態是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛入,鐵道的規格因而形成割據?，F在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規格都已統一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標準化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權,授給林肯總統,他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業者不愿接受,就和東部的同行結盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區,資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規格。在這種“地區性整合度高、全國性相似度低”的結構下,美國的鐵道系統,怎么可能在20年內(1866~1886年),就完成規格統一呢?143.5厘米的規格獲勝,是因為它有特殊的優越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標準,當時存在9種規格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢?主要是各地區的經濟發展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產生大者恒大的雪球效應,市場占有率愈來愈高。各地區的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發展跨區的鐵道系統,共同管理相互協助,這是推動鐵道標準化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標準規格,1937年成為國際標準,沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規格統一化的重要推手。1880年代統一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規格;但這已是國際標準,改動不了了。143.5厘米能一統天下,并不在于規格上的優越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

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馬屁股距離決定軌寬

經濟學中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標準距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標準,究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標準,因為美國的鐵路,最早是由英國人設計建造的。

那么,為什么英國人用這個標準呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標準。

電車軌標準又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標準。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標準呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰車的馬的屁股寬度。故事到此應該完結了,但事實上還沒有完。