公路施工技術探討3篇

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公路施工技術探討篇1

隨著公路橋梁施工技術的不斷發展，公路橋梁跨度越來越大，施工技術難度也越來越高。尤其在一些高山峽谷地區，地勢復雜，高差不一，給公路橋梁的設計和施工帶來了很大的困難。在地勢復雜的地區設置橋梁，既要考慮結構的安全性，也要考慮選線的合理性。高山峽谷往往是地質作用最強烈的地帶，地層條件復雜，對橋梁基礎具有極大考驗。特大橋梁由于上部荷載較大，需要采用承載力更高的高墩柱。高墩柱由于高度較高，無論是現澆還是預制，都存在一定的施工難度。此外，高墩柱模板工程的施工難度也較大，危險性較高。為了探究公路橋梁高墩柱的施工工藝，本文將分析公路橋梁高墩柱的施工特點，并據此提出相應的技術要點，旨在為提高高墩柱的施工質量提供參考。

1公路橋梁高墩柱施工的特點

1.1施工工期長

大多數公路橋梁高墩柱位于山區，對高度的要求較高，因此施工時必須清楚了解各墩柱的受力狀況。在進行模板施工時，要根據墩柱的設計要求，合理設計模板的受力參數。模板設計的標準要符合高墩柱的施工要求，應根據不同的環境來調整相關參數。在進行混凝土澆筑時，要特別注意混凝土的下落高度。與一般墩柱不同，高墩柱在進行混凝土澆筑時，混凝土的下落高度過高會影響整個結構的受力。高墩柱混凝土澆筑高度一般不宜超過5m，墩柱的澆筑高度越高，混凝土的跌落高度就越高，對施工的影響也會越大。澆筑混凝土時要及時調整模板的位置和高度，保證混凝土澆筑順利。

1.2施工難度大

高墩柱的施工難度主要體現在混凝土澆筑上，模板位置過高致使橋梁重心難以控制，從而使橋梁的穩定性變差。因此，隨著混凝土澆筑的進行，需要不斷調整模板重心，確保澆筑出的墩柱符合設計要求。對于截面較小的墩柱，澆筑時更要重視保持重心。由于高墩柱澆筑時重心難以控制，因此，預制高墩柱的接縫處理難度也較大，若接縫處理不當，會影響到整個墩柱的結構受力。為了使墩柱的接縫完美，在連接之前，要制定科學的施工方案，使接縫的精確度達到要求，從而提高橋梁結構的抗彎性能和承載性能。

1.3施工風險高

高墩柱的施工難度大、施工工期長。為了加快施工進度，提高施工效率，很多施工單位采用平行施工的方式，多個高墩柱同時開工。平行施工雖然提高了工作效率，但需同時采用多個高墩柱模板和設備，對應的施工成本將增加。高墩柱施工屬于高空作業，加上平行施工需要使用專業的設備、大量的施工模板，因此，對施工人員的技術水平和綜合素養提出了較高的要求，若施工人員的技術水平達不到要求，會增加施工的危險性。為了降低施工風險，在高墩柱模板施工中應注意以下幾點：①高墩柱模板施工屬于高空作業，對施工人員的身體健康要求較高，患有高血壓、心臟病、貧血等疾病的人員不適宜高空作業，另外施工前，管理人員需做好技術交底，將安全意識落實到每一個人；②高墩柱的高空作業必須制定保障人員安全的具體措施，地面要與高墩柱模板施工人員隨時保持聯系，以便當施工中遇到任何突發狀況時，地面可以第一時間接收到信息，并給出解決措施，必要時可配備對講機等聯絡設備；③施工期間，安全員、專業監理工程師必須實時監督施工，尤其在塔吊施工時，監理工程師要做到旁站，另外應適當增加安全管理員人數，保證現場施工安全；④系梁模板支撐系統施工四周應設置工作平臺，平臺四周設1.2m高安全欄桿及防護網，平臺通道至少鋪設兩張木跳板，并將木板頭尾固定，從而保證施工人員生命安全；⑤現場作業人員要佩戴安全帽，手套等勞保用品，當作業高度超過2m時，所有人員必須配備安全繩，故高墩柱屬于高空作業，現場安全繩需準備充足。

2公路橋梁高墩柱施工技術

2.1翻模施工

翻模施工是高墩柱工程中常用的施工工藝。翻模施工是將混凝土墩柱分成多個節段，一般為2~3個節段，每個節段的高度控制在1~3m之間。高墩柱高于普通的墩柱，在進行分段時，可以根據實際情況調整節段的個數和高度。翻模施工順序是：將模板各節段安裝完成后，澆筑混凝土；待下部混凝土凝固后，拆除下部模板，采用起吊機或其他設備，將下部模板提升至未拆除的模板上，連成一體，繼續澆筑。按照此順序反復進行，直到達到墩柱的設計高度。采用翻模施工，可以不設置腳手架，簡化施工步驟，只要合理處理橋墩各接縫處的問題，便可保證橋墩的完整性。該工藝安裝簡單，連接方便，在施工中被大量采用。翻模施工需要注意以下幾點：①施工平臺與墩身模板通常以焊接的方式連接在一起，因此施工者要注意安全；②施工期間要通過三維坐標法來對墩柱進行測量，使墩柱各點的位置能準確標注；③在施工前要做好充足的保障措施，避免因操作不當導致高墩柱未達到標準高度；④高墩柱柱身的質量會影響整個橋梁的結構穩定性，在施工前應提前拼接模板，檢驗各接縫的精準度，使墩身混凝土質量達到標準；⑤翻模時要注意接縫處的連接，由于混凝土澆筑是分層倒入的，分層處恰好在接縫處，因此撤除模板后要注意保障接縫處混凝土的強度，增加拉桿，增強模板的穩定性；⑥如果墩身有水泥漿，應及時清理。總之，翻模施工成本較低，投入的模板和設備較少，施工工藝簡單。如果墩柱高度過高，人工無法完成翻模，可借助吊車或其他設備，減小施工難度。

2.2滑模施工

與翻模施工不同的是，滑模施工不需要拆除模板，而是采用千斤頂控制模板升降。滑模施工最主要的工作是準確測量。首先，在墩柱四周布設垂直線和激光鉛垂儀，二者互相檢驗，確保墩柱的垂直度是滑模施工的前提。其次，要正確使用千斤頂。千斤頂上升和下降的距離都需要提前測量，并做到按時檢修，以保障施工正常進行。滑模在千斤頂的作用下，向上脫模。脫模后要及時檢查墩身的完整度，若出現瑕疵，必須第一時間修復，要做好養護工作，減少混凝土裂縫的產生。應合理使用液壓千斤頂，并定期進行檢查，防止施工期間出現故障而影響施工。在混凝土脫模后，要馬上對混凝土進行修復，避免在混凝土表面產生裂縫，確保高墩柱施工的整體質量。

2.3鋼筋施工

在墩柱鋼筋綁扎操作前，應針對墩柱輪廓線區域內的樁頂面混凝土進行處理。采用鑿毛裝置，有效開展鑿毛流程，校正墩柱的主筋狀態。結束鑿毛流程后，應當利用壓力沖水裝置對混凝土表面進行清理，確保其處于濕潤狀態，同時應避免產生積水問題。在設置勁性骨架的過程中，需要在施工現場區域進行拼接，并使其能夠精確就位于墩壁中央，確保達到良好的剛度與強度級別。勁性骨架屬于墩體施工的核心部分，應當安裝在墩壁中心區域，并保持立面垂直于水平面。在安裝主墩鋼筋的過程中，施工團隊需要采用定位框進行輔助操作。對于定位框的設置有如下要求：主要設置在勁性骨架上，屬于主筋限與定位構造的一種；要能夠有效控制主筋位置，并確保模板與鋼筋保護層能夠正常安裝；可與勁性骨架相互配合，充分發揮其自身的功能特性；在施工過程中，應當安裝雙層定位框結構，使其能夠承擔受壓與受拉的雙重任務；通常情況下，定位框需要在生產工廠內部進行放樣處理，并使用型鋼作為基礎材料，保證其后續能夠正常使用。

2.4混凝土施工

2.4.1混凝土澆筑施工

混凝土通過輸送管道末端布料，布料要遵從先內側后邊緣的順序。混凝土澆筑不可一次澆筑完成，要分層澆筑。為保證混凝土振搗均勻，每層厚度不宜超過50cm。振搗方式為：插入式振搗，平行布點。振搗施工可分為兩個階段：第一階段，振搗時間通常不超過60s，但也不宜少于45s。第一階段完成0.5h后開始第二階段，第二階段振搗時間縮短，以20~30s為宜。兩次振搗點為同一振搗點，振搗要符合規范要求，避免振搗不均勻產生氣泡。

2.4.2混凝土拆模、養護

混凝土拆模不當會造成嚴重的安全事故。由于是高空澆筑混凝土，更要加強對混凝土強度的監測。混凝土強度超過2.5MPa時，方可拆模。混凝土強度應根據當地的氣候條件適當調整。在拆模前，要先檢查混凝土試樣強度。當混凝土脫模不順利時，不可暴力拆模，以防損壞混凝土的完整性。拆模后的混凝土要注意保護和養護，裸露時間長的鋼筋頭應用水泥漿包住，以免生銹降低鋼筋的強度。同時，要注意對立柱混凝土的養護，養護前采用塑料薄膜包裹，包裹前應保持立柱表面有一定的濕潤度。塑料薄膜要纏繞緊實，避免被風吹走。混凝土養護不少于7d，可根據當地的氣溫、降雨情況做出調整。橋梁高墩柱施工不同于其他施工，屬于系統性施工，施工周期長，并對施工人員的要求較高，要求施工人員掌握專業的橋梁知識。高墩柱施工大多采用翻模、滑模或爬模，這些工序對精度的要求高，需要現場人員認真負責，結合現場情況科學調整施工方案，保證項目順利完成。

3結語

本文以特大橋梁高墩柱為研究對象，總結了高墩柱的施工特點，分析了高墩柱的施工工藝及施工難點。為提高橋梁高墩柱的施工質量，從翻模施工、滑板施工、鋼筋施工及混凝土澆筑等多個方面展開討論，給出了橋梁高墩柱的施工要點。目前，高墩柱的適用范圍正在逐漸擴大，因此關于高墩柱的施工工藝及標準需根據實際情況進一步補充和完善。

作者:陳雷 單位:中建路橋集團有限公司

公路施工技術探討篇2

我國公路工程施工跨度往往較大，施工環境也相對復雜，一些固定的施工環節在不同的施工工況下會出現一些適應性的變化，主要表現在施工工藝、機械設備選擇以及關鍵部位的施工技術方面。在確保施工進度滿足要求的基礎上，保證關鍵部位的施工效果良好，方可滿足區域公路工程的建設和使用要求。面層部位、基層部位對公路工程質量影響較為明顯，與此相關的關鍵部位的施工標準則要更高，相應的施工技術選擇應更加嚴謹。針對此類質量控制的關鍵點，應構建完善的質量控制體系，充分準備關鍵部位的施工文件，包括施工圖、工藝應用流程圖以及質量分析記錄表等，進而從數據層面對關鍵部位的施工質量進行分析，確保關鍵部位的施工質量。

1公路工程施工中關鍵部位施工技術

1.1瀝青面層施工技術

在進行瀝青面層施工時，一定要注意選擇合適的瀝青用量。在此基礎上，應做好瀝青混合料的級配工作，并選擇合適的工程機械對瀝青面層進行攤鋪和壓實。在攤鋪瀝青面層時，相應的攤鋪作業應平緩、均勻，并依據攤鋪作業的一般要求，保證好攤鋪作業的連續性。如果施工溫度較低，則可適當提高攤鋪的速度[1]。一般而言，應避免在低溫環境下作業，以此減少對瀝青攤鋪質量的影響。應盡量避免使用冷接縫處理技術。這種處理技術的粘合性不強，容易在垂直應力的持續作用下出現斷裂的情況。如果必須要使用冷接縫處理技術，在應用此類技術之前，應在施工部位涂刷一些乳化瀝青，以此強化接縫處的粘合度。為了保證瀝青面層的平整度，施工人員除了要保證瀝青材料本身的質量之外，還應選擇合適的運輸車輛和運輸路線等。

1.2水泥路面施工技術

為了確保水泥路面的施工質量，首先應選擇好混凝土的材料配比。在確定具體的數據值時，應全面分析施工環境的具體特點以及施工路面的強度要求，進而準確選擇水灰比以及路面施工的坍塌度。若要提升混凝土本身的強度，也可選擇添加適量的外加劑，但此類外加劑也有可能對混凝土本身的質量產生不確定性影響，為此應控制好外加劑的數量以及種類。在對水泥路面進行振搗時，不能出現蜂窩狀的結構。如果在水泥路面的施工過程中出現了離析的情況，應及時對水泥混合料進行攪拌，保證水泥混合料的材料混合度滿足路面的施工要求，以此確保后續施工的整體質量，進而優化水泥路面的平整度施工指標。如果在水泥路面施工的過程中需要使用多臺攪拌機械，則應加強對水泥路面攪拌機的管理，控制好施工機械的使用頻率以及使用順序。

1.3路基施工技術

路基施工的準備工作尤為關鍵，在選擇地理的開挖方式之前，一定要做好地質條件的勘測工作，以此作為制定路基開挖計劃的基礎。選擇合理的淤泥處理方式，并確定路基施工的整體范圍。在做好路基施工的準備工作之后，應根據施工要求和施工工況，選擇合適數量的施工設備。在開展路堤填筑作業之前，應對施工范圍內的雜草以及土層進行處理，尤其是一些生活垃圾等，以此保證路基施工的整體質量。如果在施工過程中遇到了軟土層，施工人員應使用結構性強化或者改變混合料材質的方法強化軟土層的承載能力，合理優化軟土層的沉陷值。在選擇路基的填料類型時，應盡量選擇流動性好一些的路基填料。如果需要使用多種填料，應選擇分層填料的方式，將不同層級的填料分開，避免出現填料混合的情況，這是確保路基填料整體緊實度以及強度的基礎。

2工程案例一

2.1工程概況

某一級公路工程的標段長度為7.6km，車道數合計為6車道，且兩邊均設計了慢行車道。設計時速為80km，東段原為4車道，并配有非機動車道，需將其改為6車道。需將非機動車道移至外側，寬度3.5m。含跨河橋梁3座、人行天橋5座。本工程主要施工內容為：K10+450~K18+100范圍內的道路工程、橋梁涵洞工程，及陳海公路東段（港沿公路-渡港）提升工程全線（約7.7km）范圍內的瀝青攤鋪、照明工程、綠化景觀工程、監控工程及交通標志標線、護欄等道路附屬設施等。

2.2關鍵部位施工技術

2.2.1路面振搗和接縫處理

本工程選擇的路面振搗機械為排式振搗機械，為了確保路面壓實度，將施工振搗時間提高了30%，振搗次數也有所增加。為了避免在路面振搗的過程中出現混合料離析問題，使用了多臺振搗機，保證路面振搗的均勻性。在開展路面收面和接縫處理工作時，在確保路面整體平整度要求的同時，對路面上的裂縫以及振搗痕跡進行了處理。為了確保路面的整體美觀度，對路面縱向脹縫及橫向縮縫進行了處理。

2.2.2軟土路基施工處理技術

在對軟土路基進行處理時，一定要注意做好壓實度的檢測工作，為此施工部門指定專業的技術檢測人員，對軟土路基的壓實度進行檢測。此間，應明確路基壓實度以及相關的填料要求。路基壓實度以及填料要求參考如表1所示。為了確保壓實度的有效以及填料應用的合理性，在開展軟土路基壓實工作之前，選取施工路段進行壓實度試驗。此間應詳細記錄和分析實驗數據，并以此數據為基礎，選擇合適的施工機具、填料種類，確定軟土路基的鋪設厚度，最終選擇合適的壓實方式。針對軟土路基，雖然采用更多的碾壓遍數可在一定程度上提高路面壓實度，但也并非越多越好。碾壓次數不僅與軟土路基的厚度相關，還會受到壓實系數的制約。松鋪系數參考表如表2所示。通過分析松鋪系數參考表，將碾壓次數確定為4次。在開展碾壓作業前，應使用推土機、平地機對施工路面進行整平，具體的整平方式可為由路邊向路中心擴展。一定要注意布置好排水設施應對雨水的影響，避免出現路基坍塌問題[2]。

3工程案例二

3.1整體路況

某高速公路的整體路況為交通流控制效果不好，整體車流密度較大，重型卡車通行頻率較高，由此導致路面出現質量問題。主要表現為路面破損、整體結構穩定性和承載能力均有所下降，特別是在雨天以及雪天，路面抗滑性不良，事故隱患較為明顯。雖然部分路段整體維護質量較好，但依舊存在一些表層脫落以及裂縫問題，對高速公路的通行安全性產生了一定的威脅。

3.2施工關鍵技術要點

路基路面材料在生產時，技術人員需要確定好混合料攪拌設備是否正常，且測量精度是否在誤差允許范圍內。在進行級配比例調整過程中，需要通過多種配料試驗進行配合比設計。混合料配合比設計過程是一個比較繁瑣的過程，需要技術人員具有較好的耐心，并細心做好相關記錄工作。混合料配比完成后進行生產時，需要控制好攪拌時間和生產過程中混合料的溫度，一般瀝青混合料的攪拌時的生產溫度宜控制在170℃左右[3]。混合料生產完成后，可以根據現場的需求選用合適的噸位運輸自卸車。運輸自卸車的選擇不是噸位越大越好，噸位越高，運輸成本也會成幾何級上漲。本工程經過成本測算，選擇20t的自卸車成本是最優的。運輸混合料之前需要在車廂內涂抹一層隔離劑，同時車頂設置一層遮布，以利于降低混合料對溫度變化的影響。

3.3瀝青混凝土攪拌與攤鋪設備選型

路面施工前應,先確定好本工程施工所需要的主要設備機械。技術人員需要以混合料的攪拌速度和混合料的用量為基本依據，去判斷應選擇何種規格的施工機械。所選擇的攪拌設備需要具有較大空間的熱料倉和冷料倉，熱料倉和冷料倉之間等待的時間不宜過長，否則容易出現待料情況，或引起材料溢出現象。攪拌設備上的溫控系統必須要能夠正常運行，否則嚴重影響混合料的配比情況[4]。在選擇攤鋪混合料的機械設備時，應選擇具有較高的自動化性能的機械設備，此類設備配裝自動找平裝置，配有簡易的路面夯實裝置，有助于提高攤鋪質量和攤鋪效率。壓實機械并不是選擇功率越高越好，需要根據施工距離、工作面的大小、施工過程中的各類環境因素，來選擇更加合適的壓實機械。通常情況下，雙鋼輪振動壓路機的噸位應控制在9~12t。

4結語

瀝青面層、水泥路面、路基以及基層部位等均屬于公路工程施工中的關鍵部位。施工人員在選擇施工技術以及相應的施工工藝和機械設備時，應在全面分析施工工況的基礎上，進一步分析此類關鍵部位的施工要求，以確保公路工程施工的整體質量。在工程實踐中，針對公路工程實際的施工工況，應結合自身施工經驗，對施工技術的使用方法進行靈活變通，從而提高施工技術的施工適應性。要積極與設計人員進行溝通，確保關鍵部位的結構性要求，以此切實提高公路工程整體施工質量。

作者:阿布力克木·阿不都熱西提 單位:和田公路管理局

公路施工技術探討篇3

1工程概況

京滬高速公路作為我國重要的骨干網絡之一，是連接政治中心北京和經濟中心上海兩個城市的關鍵公路通道之一。其中，京滬高速位于江蘇境內的新沂-淮安-江都段是江蘇省內重要的南北主干道，全長約為260km，原設計為雙向四車道，采用設計速度120km/h，公路橫斷面的路基寬度為28m。隨著京滬高速沿線城市的經濟與社會發展，高速公路的通車量逐年遞增，原先的設計標準無法滿足現有的通行需求和功能，擬對該區間路段的高速公路進行改擴建施工。淮安至江都段改擴建項目JHK-YZ23標全長約為26km，主要采用的擴建方式為雙側拼寬結合局部分離，擴建后的高速公路設計通車速度為120km/h，采用設置有中央分隔帶的雙向八車道形式，公路橫斷面的路基寬幅擴增為42m，具體橫截面如圖1所示。沿線道路除互通收費站采用水泥混凝土路面外，其余均為瀝青混凝土路面形式。該高速公路瀝青路面的設計服役年限為15年。

2項目主要難點

本標段項目施工里程長，工程量大，工期緊，全線邊通車邊施工，交通導改次數多，安全風險高。影響總體工期的制約因素較多，新老路拼接處施工質量管理難度大。老路病害形式多樣，處理復雜。

2.1主要工程量大

主要工程量包括為：SMA-13上面層887916m2，EME-14瀝青混合料917021m2，Sup-25瀝青混凝土552417m2，水泥穩定碎石基層540719m2，低劑量水泥穩定碎石底基層（廠拌冷再生水穩碎石）577620m2，銑刨瀝青面層395271m2，銑刨水穩基層57559m3。2.2交通組織復雜全線各階段施工均不阻斷交通，采取封閉原高速公路硬路肩及部分第二行車道的方式，保留第一車道供車輛通行，邊通車邊施工安全管理風險高。根據施工進度分多次進行交通轉換，施工難度大。因此需做好各階段的交通組織，積極同路基、橋梁標的溝通協調，做好交接工作，加強施工過程中的安全巡查工作和對交通導改設施的維護，保障交通安全。

2.3病害種類多

京滬高速作為連接北京和上海的關鍵通道，原路面在車輛荷載及環境因素的長期作用下，路面性能逐步衰減，出現不同程度的損壞。需在充分調查研究病害類型的基礎上，確定最佳的處理方案。

2.4新老路拼接施工難度大

路面擴建施工采用挖臺階的方式對老路硬路肩進行挖除，新施工的路面各結構層同老路面進行拼接，施工質量管理難度大。

3京滬高速路面改造關鍵工藝

3.1拓寬新建路面結構層

京滬高速主線第三、第四車道新建路面均設計為瀝青混凝土形式，首先是厚度為4cm的SMA-13面層，下部依次為6cmEME-14高模量瀝青混合料+6cmEME-14高模量瀝青混合料+10cm粗粒式瀝青混合料（Sup-25）。為保證路基穩定性，基層設計為水穩碎石，厚度為38cm，同時采用廠拌冷再生水泥穩定碎石作為底基層，厚度為20cm。新建道路路面結構各層次之間均設置黏層，以加強連接，道路整體厚度為84cm。黏層材料根據季節氣溫的不同，選擇采用SBS改性乳化瀝青或不黏輪乳化瀝青。

3.2既有路面改造方案

（1）京滬高速主線第一、第二車道路面改造方案。既有路面局部病害處理后，攤鋪厚度為4cm的SMA-13改性瀝青瑪蹄脂，在既有路面與加鋪層之間灑布瀝青黏層，黏層材料根據季節氣溫的不同選擇采用SBS改性乳化瀝青或不黏輪乳化瀝青。（2）橋面鋪裝改建方案。既有橋面銑刨9cm瀝青鋪裝層后，攤鋪4cm+5cmSMA-13面層，橋面防水層采用熱噴SBS改性瀝青+預拌碎石。橋面上下瀝青鋪裝層之間設置黏層，黏層材料根據季節氣溫的不同選擇采用SBS改性乳化瀝青或不黏輪乳化瀝青。（3）匝道路面改建方案。既有匝道路面局部病害處理后，攤鋪厚度為4cm的SMA-13改性瀝青瑪蹄脂。

3.3主線路面拼接方式

新老路面拼接位置為硬路肩內邊緣，面層拼接位置為內邊緣處往第二車道20cm，基層拼接位置為內邊緣往外25cm。拼接施工首先從硬路肩內邊緣處往第二車道20cm開始開挖，臺階共分為三階進行開挖，位置分別在原面層中間、基層頂部以及基層中間，相應臺階寬度分別為20cm、25cm、25cm，臺階高度則為12cm、10cm、19cm、39cm。為避免拼接處路面開裂，在中面層頂、基層頂部各鋪設一層聚酯玻纖布，寬1m。為避免既有路面中面層剩余的2.5cm在第一層臺階底的夾層在路面結構中的質量隱患，在鋪筑完拼寬部分下面層后，對臺階處2.5cm×20cm的夾層進行二次銑刨，并與6cmEME-14中面層一同攤鋪。

3.3.1老路下面層處理過路段

新老路面拼接位置為硬路肩內邊緣，面層拼接位置為內邊緣往第二車道35cm，基層拼接位置為內邊緣往外10cm。拼接施工首先從硬路肩內邊緣處往第二車道35cm開始開挖，臺階共分為三階進行開挖，位置分別在原面層中間、基層頂部以及基層中間，相應臺階寬度分別為20cm、25cm、25cm，臺階高度則為12cm、10cm、19cm、39cm。如圖2所示。為避免拼接處路面開裂，在中面層頂、基層頂部各鋪設一層聚酯玻纖布，寬1m。為避免既有路面中面層剩余的2.5cm在第一層臺階底的夾層在路面結構中的質量隱患，在鋪筑完拼寬部分下面層后，對臺階處2.5cm×20cm的夾層進行二次銑刨，并同6cmEME-14中面層一同攤鋪。

3.3.2老路上基層處理過路段

新老路面拼接位置為硬路肩內邊緣，面層拼接位置為內邊緣往第二車道70cm，基層拼接位置為內邊緣往第二車道25cm。拼接施工首先從硬路肩內邊緣處往第二車道70cm處開始開挖，臺階共分為三階進行開挖，位置分別在原面層中間、基層頂部以及基層中間，相應臺階寬度分別為20cm、25cm、25cm，臺階高度則為12cm、10cm、19cm、39cm，如圖3所示。為避免拼接處路面開裂，在中面層頂、基層頂部各鋪設一層聚酯玻纖布，寬1m。為避免既有路面中面層剩余的3cm在第一層臺階底的夾層在路面結構中的質量隱患，在鋪筑完拼寬部分下面層后，對臺階處2.5cm×20cm的夾層進行二次銑刨，并同6cmEME-14中面層一同攤鋪。

3.4匝道路面拼接方式

匝道新老路面拼接位置根據匝道拼寬情況而定。原則上當既有匝道利用寬度小于3m時，全部挖除新建，無匝道路面拼接；當既有匝道利用寬度不小于3m時，路面拼接分臺階進行，起點為土路肩邊沿以內的150cm位置，兩次臺階開挖的位置分別為面層底、基層中間，臺階寬度均為250mm，最后挖至底基層位置，厚37cm；為避免拼接處路面開裂，在中面層頂、基層頂部各鋪設一層聚酯玻纖布，寬1m。

3.5拼接位置施工

為保證面層、基層橫向拼接的黏結效果，在基層拼接縫界面采用涂抹增稠水泥漿+灌漿方案，在面層橫向拼接縫界面采用噴涂熱瀝青方案。基層拼接施工前對老路保留結構層面進行清理，保證搭接面無雜物、無軟弱松散顆粒。采用水泥漿噴灑機對新、老路縱向拼接界面進行水泥凈漿噴灑，濕潤拼接界面。安排施工人員在攤鋪機前5～10m范圍將增稠水泥漿均勻抹至老路基層側面，對老路基層下部提前填補新料，填補新料長度不超過涂抹增稠水泥漿的長度。在水穩攤鋪后，初壓前取攪拌均勻的水泥漿，使用扁口水壺對拼接縫處進行人工灌注水泥漿。整個過程應做到噴灑、涂抹、灌漿均勻、不留死角。碾壓時先將縱向拼接縫50cm范圍外的水穩料碾壓密實，然后壓路機分次開始對接縫50cm范圍內水穩料進行碾壓，逐次將新料不斷向接縫處推擠，最后使用膠輪壓路機跨縫碾壓，保證接縫位置的密實。面層拼接施工前將接縫位置清理干凈，保證施工前界面處于干燥狀態。采用熱瀝青噴涂設備進行噴涂，熱瀝青噴涂量應滿足設計要求，整個過程無漏噴或噴涂過量現象。攤鋪時安排專人對拼接縫位置進行整平，整平采用專用推鈀對擠出瀝青料進行整平，局部出現大料過多的情況時，及時剔除粗料，采用細料進行補撒填縫，保證拼接面的均勻平整。碾壓施工時，壓路機先輕后重，由邊向中，第一遍初壓時預留50cm不碾壓，隨后按照10cm左右寬度逐漸向新舊路面拼縫處進行振動推擠碾壓，復壓時膠輪壓路機貼縫碾壓，碾壓結束后，安排專人對面層拼接縫處灌注乳化瀝青進行封水處理，保證接縫處無水分進入層間。

4既有路面病害處理

既有病害處理分為非開挖注漿處理和局部銑刨處治兩個階段。非開挖注漿處理主要針對基層裂縫處治，施工前采用鉆孔取芯結合探地雷達檢測的方式對裂縫位置進行檢測，確定裂縫層位、走向，做好匯總分析。如裂縫發展至路面基層，需進行非開挖注漿處理。注漿處理施工時需充分考慮氣溫對裂縫寬度的影響，應在氣溫較低時進行注漿施工。施工時應保證注漿材料的性能穩定，保證布孔位置準確，鉆孔深度準確，清孔徹底，注漿壓力穩定，確保注漿后的裂縫飽滿度，并做好封孔穩壓。局部銑刨處治主要針對面層裂縫、車轍等其他病害。（1）瀝青面層裂縫（橫向、縱向）處理方案：在裂縫兩側2.5m范圍內銑刨原4cm加鋪層，銑刨后如仍有裂縫情況，采用熱瀝青灌縫后鋪設寬0.5m抗裂貼，再進行SMA-13瀝青混合料回鋪處理。最后統一進行罩面施工。（2）車轍病害處理：車轍深度在10～15mm之間時，精銑刨1cm后直接加鋪5cmSMA-13（與一般路段上面層4cmSMA-13加鋪同步實施）。車轍深度大于15mm時，將上面層全部銑刨更換為SMA-13瀝青混合料，最后統一進行罩面施工。（3）其他病害如龜裂、坑槽等情況，需在面層銑刨后進行病害調查分析，基層同樣存在松散、龜裂等結構性病害的，將基層銑刨，回填水泥穩定碎石壓實。如范圍較小，無法采用機械化施工，可局部采用C20素混凝土回填基層，新舊基層表面需鋪設幅寬不小于1m的聚酯玻纖布。（4）橋頭及通道搭板脫空注漿處理：橋頭及通道搭板通過彎沉檢測確定脫空范圍，采用水泥漿壓漿設備垂直注漿的方式治理。

5結語

本文結合京滬高速公路江蘇境內的淮安至江都段段擴建項目JHK-YZ23標段擴建工程，分析其雙側拼寬結合局部分離關鍵技術。針對項目擴建施工過程中面臨的工程量大、工期緊、路面拼接施工質量要求高等問題，在嚴格落實新建路面各項工藝控制措施的前提下，重點提出了新舊路面的拼接處理以及老舊路面的修復補強控制措施，從既有路面改造、主線路面拼接等角度闡述了關鍵技術要點。該改擴建工程通過針對性的技術措施，有效地保證了高速公路擴建項目的施工質量。

作者:謝杰 單位:徐州市公路工程總公司