道路貨運企業發展探討

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一、發展現狀

作為全國重要的物流節點城市，道路運輸在寧波市貨運方式中占據主導地位，主要承擔直接腹地的貨物集疏運服務。由于行業技術門檻和資金門檻相對較低，道路貨運業市場化程度高，總體呈現出市場主體結構松散、企業規模和技術裝備水平參差不齊、貨運價格波動大且不透明等特點。近年來，行業管理部門加大了對道路貨運市場的調控力度，自2016年“9?21”治超行動的推進及國家汽車尾氣排放標準升級后，寧波市道路運力過?，F象短時間內得到了有效緩解，市場供需面趨向平穩，但離行業高質量發展的目標仍存在一定的差距。

1.市場主體結構

隨著交通運輸供給側結構性改革的推進，寧波市道路運輸行業去產能取得了較為顯著的成效，貨運組織化規模不斷提高。據交通部門統計數據顯示，截至2017年底，寧波市道路貨運經營業戶約3.3萬戶，同比下降近5個百分點，10輛營運車輛以上規模企業1000余戶，占道路貨運經營業戶（不含個體戶）比重為17.6%，增幅為3.4%。

2.道路貨運需求

得益于進出口貿易的發展和世界第一大港（寧波舟山港）帶來的集疏運需求，寧波市道路運輸充分發揮了運力充裕和機制靈活的優勢，道路貨運量指標呈現穩步增長的態勢。2013—2017年寧波市道路貨運量由1.8億噸增至2.9億噸，增幅為62.9%；貨物周轉量由325.5億噸公里增至431.7億噸公里，增幅為32.6%。

3.運力供給狀況

隨著寧波市技改補助資金政策的不斷深入實施，貨運車輛不斷向大型化、重型化方向發展，運力結構持續優化，寧波市貨車數量由2013年的8.2萬輛減少至2017年的7萬余輛，降幅為14.6%；總載重噸位由76.3萬噸增至97.1萬噸，增幅為27.3%；大型貨車數量占比由39.8%增至57.5%，小型貨車數量占比由58.2%下降至41.6%。

4.企業經營狀況

根據寧波市統計局數據顯示，截至2017年底，寧波市道路運輸企業營業收入為200.6億元，同比增長17.7%；企業經營成本為181.6億元，同比提高18.5%，平均成本率達90.5%，利潤維持在1.8%的低位水平，遠遠低于交通物流行業7.1%的平均利潤率。

5.公路運價指數走勢

2017年，寧波公路貨物運價指數年平均值973.9點，增幅為1%，總體維持在1000基點以下波動。其中，集裝箱運輸市場整體需求疲軟，運力整體過剩較為嚴重。隨著無車承運人和網絡平臺的推廣，外地營運車輛數量也有所增加，市場競爭日趨激烈，運價反彈乏力，集裝箱運輸價格指數較同期下降2.3%；普貨整車運價指數隨著整體經濟向好發展微幅上漲，2017年大宗商品價格震蕩回升，投資需求逐漸回暖，加上全市普通貨運市場投放運力持續減少，普貨整車運價一改頹勢，均值高于1000點；?；愤\輸在國際油價強勢上漲和基建項目開工率的拉動下，汽柴油、瀝青等采購量大幅增長，危運價格指數回升明顯。

二、面臨的問題及形勢

1.市場供需矛盾較為突出

隨著發達國家貿易保護主義抬頭，美國對中國鋼鋁行業加征關稅，導致我國長期良好的外貿局面受到影響。寧波市眾多從事機電、鋁箔、五金生產等方面的企業也受到不小沖擊，運輸市場需求環境隨之發生變化。同時，較多上游企業仍舊保持“大而全”、”小而全”的經營方式，傾向于自營物流替代專業化、社會化的物流服務，貨運需求未能完全釋放。在當前道路貨運市場激烈競爭的態勢下，甬籍和在甬經營的貨車超過7萬輛，且保持繼續擴張態勢，這種市場供需的矛盾將導致貨運市場競爭加劇，規模優勢難以發揮。

2.企業經營缺少要素支撐

經營成本方面，自我國全面實施“營改增”和增值稅深化改革后，交通運輸企業貨運業務由原來征收3%的營業稅改為征收10%的增值稅，道路貨運企業經營成本中除了占總成本20%左右的油料費和車輛修理費可以抵扣外，保險費、路橋費、人力成本都難以抵扣。與此同時，激烈的市場競爭導致企業增加的經營成本也難以向下游傳導，行業實際稅收成本普遍上漲。政策環境方面，“一刀切”的管控方式造成城市配送貨車通行難、?？侩y、裝卸難、收費多、罰款多的“三難兩多”問題。各地收費標準和執法情況不統一，導致企業成本高位運行。

3.企業轉型發展面臨諸多“瓶頸”

寧波市道路貨運市場結構依然偏散。截至2017年底，寧波市道路貨運企業3.3萬戶，平均每戶僅有貨車2輛，90%以上的運力資源掌握在個體運營司機手中。規模小、數量多、生產管理粗放、設施智能化水平低，規模優勢難以發揮。甩掛方面，截至2017年底，寧波市共有集裝箱式掛車2.5萬輛、牽引車2.4萬輛，拖掛比達到1∶1.04，與發達國家的1∶2.5相比存在較大差距，組織效率有待提升。環境、能耗方面，道路運輸高能耗高排放，雖然目前國三車沒有被強制報廢，但很多地區已對國三重型柴油貨車實施限行，加上國家排放標準的不斷提高，全國各地加大對電動貨車的推廣力度，國三車未來的通行環境將更加嚴峻。4.行業可持續發展壓力大隨著人口紅利見底，道路貨運企業經常會面臨招工難、成本高的局面。目前，寧波市大型貨車駕駛員培訓年均結業人數僅為700人左右，遠遠滿足不了現有的崗位需求。隨著道路貨運的持續發展，將面臨更大的駕駛員缺口，貨車駕駛員供給不足的問題日益突出。加上貨車司機的工作超時、疲勞駕駛、業病頻發等高強度、高風險的職業特點，貨運企業招工將更加困難。截至2017年底，寧波市交通物流重點監測的道路貨運企業的人員總成本比上年同期高出13個百分點。

三、發展對策與建議

1.練好內功與爭取過渡性補貼“兩條腿”走路

貨運企業要完善內部財務管理，規范業務流程，針對新的稅收政策提前做好業務規劃。（1）優先選擇能夠開具增值稅發票的一般納稅人合作伙伴和上游供應商。（2）詳細解析新的稅制政策，做好交通運輸服務和物流輔助服務等業務的細化與分類。（3）推進技術裝備的升級改造，外購固定資產的采購費不但可以部分抵稅，而且有利于降低人工成本，提高企業市場競爭力和盈利能力。（4）以企業利潤為目標，通過含稅核算，重新制定價格體系。（5）提升企業財務管理水平和稅務觀念，加強對財務人員的培訓，做好會計核算和納稅申報工作。同時，鑒于目前增值稅抵扣鏈還不完善、抵扣范圍有限的現狀，行業管理部門應盡快研究上海、北京等物流樞紐城市的做法，積極為道路貨運企業謀劃財政補貼等短期內的過渡性政策。貨運企業要抓住機遇，積極對接爭取平穩渡過轉型期。

2.運輸裝備升級與運力結構優化同步提升

現階段，面對政策環境的變化和即將面臨運輸“瓶頸”的國三車，貨運企業應根據國家全面推動城市貨運車輛電動化的政策導向及最新的汽車報廢規定，提前規劃好汽車的使用周期，通過測算權衡汽車加裝柴油顆粒過濾器等設備費用和貨車使用周期內的收益，盡力爭取企業邊際效益最大化，逐步推動運輸裝備的升級和換代。同時，為滿足大宗貨物的運輸需求，行業管理部門應加快研究推進無車承運人常態化運行的工作思路，積極推廣應用集裝箱、廂式半掛車等標準化運載單元和貨運車輛，引導干線運輸車輛大型化和城鄉配送車輛標準化發展。

3.加大貨車駕駛員培訓力度與配套服務發展雙管齊下

（1）行業管理部門應加快完善經營性道路運輸駕駛員的培訓、就業及服務體系，對駕駛員進行分類教育培訓，以高職院校為主，推進專業化大型貨車駕駛員的職業教育基地建設；引導當地具備條件的一級駕駛培訓機構建立大型貨車、牽引車等駕駛員培訓基地，并提供相應的用地優惠政策。（2）穩步推進“互聯網+駕培”模式，開展道路貨運駕駛員免費網絡繼續教育，繼續全面推進“先培訓、后收費”的服務措施。學員可根據情況自主選擇不同的方式繳費，為貨車駕駛員提供便利。（3）在配套服務方面，以寧海梅林道路服務區為標桿，充分利用普通道路沿線現有的公路站場、高速公路互通出入口、加油站、旅游集散中心、客車停靠站、公路沿線邊角地等進行功能拓展，推廣建設普通公路服務站，選擇典型運輸節點建設“司機之家”。這既能打造美麗經濟交通走廊的重要節點，也能滿足貨車駕駛員餐飲、休息、維修、住宿等主要需求，改善貨車司機停車休息條件。

4.培育本土總部企業與引進龍頭企業組合出拳

（1）大力培育集約高效、多元化經營的交通物流本土總部企業，鼓勵企業通過跨地區、跨行業、跨所有制的參股控股、兼并重組、協作聯盟等方式做大做強，推動道路運輸業與制造業、商貿業、金融業等相關產業聯動發展，提供包括運輸、倉儲、搬運、包裝、配送、信息處理等一體化物流服務。（2）加快引入國際型、專業化的供應鏈服務商，利用在線化的貨滴平臺，整合社會車輛，降低貨主與運輸企業信息不對稱導致的交易風險，解決散戶單獨作戰造成的低效問題。（3）引導小微貨運企業向差異化、專業化、特色化發展轉變，進一步開辟道路貨運細分領域市場，培育隱形冠軍企業，提升行業整體的盈利能力。

作者:張瑤 林楊